Ελληνικός Σιδηρόδρομος: Κακή εξυπηρέτηση, χωρίς ανταγωνισμό

«Σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα: κακή εξυπηρέτηση, χωρίς ανταγωνισμό». Με αυτόν τον τίτλο ιταλικό think tank OBC Transeuropa σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Δημοσιογραφίας Δεδομένων (EDJNet) περιέγραφαν πριν από τρία χρόνια με τα πιο μελανά χρώματα την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο, τονίζοντας ότι οι υπηρεσίες επιβατικών τρένων επιδοτούνται σε μεγάλο βαθμό στην Ελλάδα, εκμεταλλευόμενες τα κενά και τις καθυστερήσεις που επιτρέπονται από τη νομοθεσία της ΕΕ.

Η OBC Transeuropa συνέλεξε και ανέλυσε δεδομένα σχετικά με τα δρομολόγια, τους σταθμούς και τα παράπονα των επιβατών και πήρε τότε συνεντεύξεις από τους βασικούς παίκτες σε αυτό το παιχνίδι.

Δημοσίευμα – βόμβα: Στην Ελβετία τα έστειλαν για… σκραπ, στην Ελλάδα τα έβαλαν στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη

Το μονοπώλιο

Στην έκθεση επισημαίνει ότι ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης επιβατικών αμαξοστοιχιών στην Ελλάδα είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παλαιότερα ήταν θυγατρική του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), το 2008 έγινε ανεξάρτητη κρατική εταιρεία, μέχρι την ιδιωτικοποίησή της τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν εξαγοράστηκε από την ιταλική εθνική εταιρεία σιδηροδρόμων Ferrovie dello Stato, έναντι 45 εκατ. ευρώ.

Το 20ετές έγκλημα στην ασφάλεια των τρένων, μία «αμαρτωλή» σύμβαση και τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν

Το thinktank ζήτησε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στοιχεία για την επιβατική κίνηση, αλλά απάντησαν ότι δεν υπάρχουν στατιστικά ή νούμερα. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Eurostat, η Ελλάδα είναι ένα από τα λίγα κράτη μέλη της ΕΕ όπου ο αριθμός των επιβατών μειώνεται την τελευταία δεκαετία, μαζί με τη Βουλγαρία, την Κροατία και τη Σλοβενία.

Η αγορά επιβατικών αμαξοστοιχιών στην Ελλάδα είναι μονοπώλιο, αφού η TrainOSE έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να εκτελεί σιδηροδρομικές υπηρεσίες για τους επιβάτες.

Το μνημόνιο με το ελληνικό κράτος

Τον Νοέμβριο του 2019, η TrainOSE υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με την ελληνική κυβέρνηση.

Το μνημόνιο ανέθετε στην εταιρεία υπηρεσίες δημόσιας σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για περίοδο 10+5 ετών.

Προβλέπει ότι το ελληνικό κράτος θα συνεχίσει να παρέχει 50 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ (750 εκατ. ευρώ συνολικά) ετησίως στην εταιρεία για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Σε αντάλλαγμα, η TrainOSE πρέπει να εκτελεί ορισμένα δρομολόγια χωρίς εμπορικό ενδιαφέρον (τις λεγόμενες «μη κερδοσκοπικές γραμμές»). Ωστόσο, ο Παναγιώτης Θεοχάρης, πρώην διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (2018-2019), ενημέρωσε το think tank ότι το 95% των δρομολογίων των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι επιδοτούμενο. Είναι ενδιαφέρον ότι επιδοτήσεις πηγαίνουν και στα δρομολόγια που εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με λεωφορείο και όχι με τρένο.

Το μνημόνιο κατανόησης δεν μπορεί να βρεθεί στην Πύλη Διαφάνειας όπου όλοι οι ελληνικοί κρατικοί θεσμοί πρέπει να ανεβάσουν τις πράξεις τους.

«Εύκολα μπορεί κανείς να επικρίνει την κυβέρνηση ότι οραματίστηκε μια συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 15 χρόνια χωρίς ανοιχτή πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος και παρά το γεγονός ότι η TrainOSE δεν είχε εκπληρώσει την υπόσχεσή της για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ έως το 2020 στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποστηρίζει ότι η προηγούμενη κυβέρνηση είχε δημοσιεύσει πρόσκληση ενδιαφέροντος τον Οκτώβριο του 2018, αλλά κανείς δεν είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον» γράφει χαρακτηριστικά η έκθεση.

Στη συνέχεια η OBC Transeuropa ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να σχολιάσει την απόφαση της κυβέρνησης να υπογράψει το μνημόνιο.

«Σε εφαρμογή του κανονισμού 1370/2007, και μέχρι τον Δεκέμβριο του 2023, είναι πράγματι δυνατό για τις αρχές να αναθέτουν απευθείας σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομική μεταφορά σε έναν αερομεταφορέα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η μέγιστη διάρκεια της σύμβασης είναι 10 έτη, αλλά, για συμβάσεις που ανατέθηκαν πριν από τον Δεκέμβριο του 2019, που ανατέθηκαν πριν από τον Δεκέμβριο του 2019, μπορεί να παραταθεί έως και για άλλα 5 χρόνια, υπό την προϋπόθεση ότι ο φορέας εκμετάλλευσης θα πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις σε περιουσιακά στοιχεία, όπως το τροχαίο υλικό», δήλωσε εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

«Η κρατική βοήθεια δίνεται χωρίς κανέναν έλεγχο»

Η OBC Transeuropa επικοινώνησε με την Ελληνική Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ): «Δεν είναι αρμόδια η Αρχή να επιβλέπει την εκπλήρωση της συμφωνίας», δήλωσε η Ιωάννα Τσιαπαρίκου, Πρόεδρος της ΡΑΣ.

Εκπρόσωπος του υφυπουργού αρμόδιου για τις μεταφορές δήλωσε ότι οι αρμόδιες κυβερνητικές υπηρεσίες παρακολουθούν τη σύμβαση. Μάλιστα, είπαν ότι το Υπουργείο ζήτησε από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος –την κρατική εταιρεία που κατέχει, συντηρεί και διαχειρίζεται όλη τη σιδηροδρομική υποδομή στην Ελλάδα– να δημιουργήσει ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης των συμβάσεων για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την ορθή παρακολούθηση.

Το ευρωπαϊκό παράδοξο

Για την απόφαση του Υπουργείου για απευθείας ανάθεση σύμβασης στην εταιρεία, η Πρόεδρος της ΡΑΣ Τσιαπαρίκου σχολίασε ότι «η ενέργεια είναι νόμιμη. Ωστόσο, ελέγξαμε και τη νομιμότητά του. Επί του παρόντος, δεν υπάρχει άλλος ενδιαφερόμενος φορέας που να εκτελεί υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών. Ωστόσο, η απόφαση αυτή αποκλείει μια εταιρεία που μπορεί στο μέλλον να θέλει να γίνει μέτοχος. Εδώ υπάρχει ένα ευρωπαϊκό παράδοξο. Αφενός η νομοθεσία της ΕΕ προωθεί τον υγιή ανταγωνισμό, αφετέρου η νομοθεσία της ΕΕ επιτρέπει συμβάσεις που ανατίθενται απευθείας».

Θα μπορούσε κανείς εύκολα να υποστηρίξει ότι η απόφαση της κυβέρνησης μπορεί να επηρεάσει τον θεμιτό ανταγωνισμό στην αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα.

Σύμφωνα με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο της TrainOSE Θανάση Ζηλιασκόπουλο, «Εάν η αγορά ήταν ανοιχτή, το μέλλον θα ήταν λαμπρό για τις ελληνικές επιβατικές γραμμές».

Το αυστριακό ενδιαφέρον

Μάλιστα, τον Ιανουάριο του 2019, η Rail Cargo Austria (RCA), μια εταιρεία μεταφοράς εμπορευμάτων που ελέγχεται από τον Όμιλο ÖBB, είχε στείλει επιστολή στην Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού, κατά της εξαγοράς της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε. (ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.) από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στην ίδια επιστολή, η αυστριακή εταιρεία είχε εκφράσει το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών στην Ελλάδα, μόλις προκηρυχθεί διαγωνισμός από την ελληνική κυβέρνηση.

Η OBC Transeuropa επικοινώνησε με την Rail Cargo Austria. «Αυτή τη στιγμή, η RCA πρέπει να απευθυνθεί στον ανταγωνιστή της για συντήρηση τρένων – και η EESSTY χρεώνει την RCA 200% περισσότερο από ότι χρεώνει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η αγορά είναι μονοπωλιακή, γι’ αυτό και έχουμε κάνει καταγγελία στη ΡΑΣ. Αυτό το θέμα πρέπει να λυθεί, αλλιώς πώς μπορούμε να επενδύσουμε στις υπηρεσίες επιβατικών τρένων;», δήλωσε ο κ. Ζακ Κισέογλου, Διευθύνων Σύμβουλος Πωλήσεων της Rail Cargo Logistics-Goldair SA στην Ελλάδα.

«Το νέο μνημόνιο συνεννόησης δίνει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μονοπώλιο στις δημόσιες υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών για 15 χρόνια, αποκλείοντας άλλες εταιρείες από το δικαίωμα να επενδύσουν σε αυτή την αγορά. Ένα άλλο θέμα που πρέπει να διερευνηθεί είναι το γεγονός ότι, παρά τον εκσυγχρονισμό τμήματος του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, η κρατική ενίσχυση για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας παραμένει στα 50 εκατ. ευρώ», πρόσθεσε ο κ. Κισέογλου.

Πληρωμή για διαδρομές που δεν εκτελούνται

Η OBC Transeuropa κατέβασε τα ταξίδια που προσφέρει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη φόρμα Γενική Προδιαγραφή Τροφοδοσίας Συγκοινωνίας (GTFS), μια κοινή μορφή για τα δρομολόγια των δημόσιων συγκοινωνιών και τις σχετικές γεωγραφικές πληροφορίες. Τα στοιχεία δείχνουν ότι 60 δρομολόγια στην Ελλάδα εκτελούνται αυτή τη στιγμή με τρένο και 8 με λεωφορείο. Μετά το ξέσπασμα της ελληνικής κρίσης, η TrainOSE αναγκάστηκε να κλείσει μια σειρά από δρομολόγια για να αποφύγει την οικονομική κατάρρευση – ιδιαίτερα στην Πελοπόννησο, τη Δυτική Μακεδονία και την Ανατολική Μακεδονία-Θράκη.

Βρήκαν επίσης στο GitHub όλους τους σταθμούς του δικτύου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από τους 216 σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Ελλάδα, οι 156 είναι ενεργοί και οι 60 είναι ανενεργοί.

Η OBC Transeuropa πήρε συνέντευξη από τον κ. Παναγιώτη Παρασκευόπουλο, Πρόεδρο της Εθνικής Ομοσπονδίας Σιδηροδρόμων Ελλάδος, σχετικά με την καταγγελία που έχει υποβάλει η Ομοσπονδία λίγους μήνες νωρίτερα, κατά της TrainOSE και του ελληνικού κράτους για μη συμμόρφωση με τη σύμβαση που είχαν υπογράψει.

Σύμφωνα με τον κ. Παρασκευόπουλο, το ελληνικό κράτος επιδοτεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για δρομολόγια που ουσιαστικά δεν εκτελούνται. Για παράδειγμα, όπως μας είπε το κράτος έδωσε στην TrainOSE 17 εκατ. ευρώ για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, αλλά αυτό δόθηκε ακόμη και όταν δεν εξυπηρετούνταν το τμήμα της διαδρομής Δράμα-Αλεξανδρούπολη. «Υπάρχει προνομιακή μεταχείριση για την TrainOSE », υπογράμμισε

Σύμφωνα με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Θανάση Ζηλιασκόπουλο, οι συμβάσεις για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας επιβάλλουν βαριά πρόστιμα εάν οι φορείς εκμετάλλευσης τρένων δεν συμμορφωθούν.

Το πραγματικό ερώτημα είναι εάν η παράβαση των συμβατικών υποχρεώσεων έχει συγκεκριμένες συνέπειες από την άποψη του δικαίου της ΕΕ. «Σε περίπτωση που μια σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας δεν πληροί τους όρους, η Επιτροπή δεν επιβάλλει πρόστιμο στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, αλλά μπορεί να το διατάξει να ανακτήσει την αποζημίωση από τον σιδηροδρομικό φορέα», εξήγησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Κακή ποιότητα εξυπηρέτησης

Κανονισμός της ΕΕ για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρόμων (ν. 1371/2007) δίνει στα κράτη-μέλη το δικαίωμα να χορηγούν εξαιρέσεις στις εταιρείες από ορισμένες διατάξεις του για περιόδους έως πέντε ετών.

Σύμφωνα με τη RAS, η Ελλάδα άσκησε το δικαίωμά της για πρώτη φορά το 2009 και στη συνέχεια το 2014. Το Υπουργείο επέκτεινε περαιτέρω τις εξαιρέσεις της TrainOSE το 2019.
Αυτές οι εξαιρέσεις σχετίζονται με ταξιδιωτικές πληροφορίες και συστήματα κρατήσεων, προκαταβολές, ευθύνη για καθυστερήσεις, ελλείψεις συνδέσεων και ακυρώσεις, επιστροφές και επαναδρομολόγηση.

Σύμφωνα με το Υπουργείο, τέτοιες εξαιρέσεις ήταν απαραίτητες λόγω της ειδικής φύσης της αγοράς τρένων στην Ελλάδα και των συνθηκών λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.