Βαλτιμόρη: Αναγκαία όσο και επικίνδυνα τα γιγαντιαία containerships

Από χαρτιά υγείας, φάρμακα μέχρι και ενέργεια είναι δυνατόν να μεταφέρονται σε όλον τον πλανήτη επί 24ώρου βάσεως μέσω θαλάσσης. Παραμένει, όμως θαύμα που εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια (TEU) φτάνουν μέσω πλωτών «μεγαθήριων» δίχως να έχουν καταγραφεί ατυχήματα σαν αυτό του κάτω από τη γέφυρα Φράνσις Σκοτ Κέι της Βαλτιμόρης.

Ομάδες μηχανικών ξεκίνησαν το Σάββατο 30 Μαρτίου την περίπλοκη διαδικασία κοπής και ανύψωσης του πρώτου τμήματος  από την κατεστραμμένη γέφυρα στη Βαλτιμόρη του Μέριλαντ.

Υπενθυμίζεται ότι η γέφυρα κατέρρευσε στον ποταμό Patapsco την Τρίτη 26 Μαρτίου, αφού το  τεράστιο φορτηγό πλοίο Dali προσέκρουσε σε ένα από τα κύρια στηρίγματά της.

Ήταν όμως τόσο τεράστιο το πλοίο;

Σύμφωνα με το αμερικανικό περιοδικό Foreign Policy, εδώ ξεκινάνε και τα προβλήματα της παγκόσμιας ναυτιλίας, που χρειάζονται την προσοχή των αρχών.

Στην πραγματικότητα, η χωρητικότητα  του Dali 10.000 εμπορευματοκιβωτίων το καθιστά ένα μεσαίου μεγέθους κοντεϊνεράδικο.

Αναμφίλεκτα, ο ναυτιλιακός κλάδος συνεχίζει να κάνει τα πράγματα πιο αποτελεσματικά και επομένως πιο οικονομικά και πιο ελκυστικά. Τη δεκαετία ωστόσο, του 1970, το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο είχε χωρητικότητα μόλις 2.984 εμπορευματοκιβωτίων, ενώ σήμερα ακόμα και το Dali είναι πολύ μικρότερο συγκριτικά με αυτά που κατασκευάζει η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία.

Σήμερα, ο παγκόσμιος στόλος των μεγαθηρίων -πλοία χωρητικότητας άνω των 14.500 κιβωτίων- διαθέτει έναν αυξανόμενο αριθμό τέτοιων πλωτών «νησιών» που μπορούν να μεταφέρουν 23.000 TEU και άνω.

Για παράδειγμα, το MSC Irina, μήκους 400 μέτρων, μπορεί να μεταφέρει 24.346 από αυτά τα σιδερένια τεράστια κουτιά.

Τα εμπορευματοκιβώτια αποστολής στο λιμάνι της Βαλτιμόρης, στη Βαλτιμόρη, Μέριλαντ, ΗΠΑ, 29 Μαρτίου 2024. (REUTERS/Julia Nikhinson)

Αυτά τα τεράστια πλοία έχουν όμως και ανάλογες υλικοτεχνικές απαιτήσεις. Το ατύχημα στο Φράνσις Σκοτ Κέι δείχνει ότι μπορεί να υπάρχουν κίνδυνοι με δυσβάστακτο οικονομικό κόσμος, πέραν των αναμφίλεκτα σημαντικότερων ανθρώπινων απωλειών.

Διασχίζουν ωκεανούς, πλέουν κάτω από γέφυρες και πλέουν μέσα από κανάλια. Εάν ένα πλοίο σε μήκος όσο ο πύργος του Άιφελ ή το Empire State Building, πάνω από 400 μέτρα έπεφτε σε μια γέφυρα ακόμα πιο στιβαρή από εκείνη του Φράνσις Σκοτ Κέι δεν θα άντεχε. Σημειώνεται ότι η γέφυρα αυτή μάλιστα αξιολογήθηκε θετικά από την πρόσφατη ομοσπονδιακή επιθεώρησή.

Τέτοιες καταστροφές συμβαίνουν πολύ σπάνια και θα ήταν εξαιρετικά δαπανηρό για τις πόλεις και τις χώρες να ενισχύσουν γέφυρες και άλλες υποδομές που θα μπορούσε να προσκρούσει ένα τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπως αναφέρει το αμερικανικό περιοδικό.

Το πλήρωμα του Dali φαίνεται ότι έκανε ότι μπορούσε για να κατευθύνει το πλοίο μακριά από τη γέφυρα όταν απέτυχε η παροχή ρεύματος στις μηχανές, ειδοποιώντας τις αρχές για το γεγονός ότι το πλοίο πλησίαζε τη γέφυρα.

«Αυτή, ωστόσο, είναι απίθανο να είναι η τελευταία φορά που οι μηχανές αποτυγχάνουν» αναφέρει το Foreign Policy. Ακόμη και όταν τα πλοία γίνονται όλο και μεγαλύτερα, με ολοένα και πιο εξελιγμένη τεχνολογία, ο ανθρώπινος εγκέφαλος και τα χέρια είναι ένα απαραίτητο εφεδρικό στοιχείο. Το να δοθούν στα πληρώματα μερικά περισσότερα εργαλεία με τα οποία να αντιμετωπιστούν χειροκίνητα η τεχνολογία μπορεί να είναι ο καλύτερος τρόπος για να αποφευχθεί μια άλλη καταστροφή στη γέφυρα Φράνσις Σκοτ Κέι».

Χρειάζεται ενίσχυση των λιμανιών

Επίσης, η εμπειρία με το Dali δείχνει τις απαιτήσεις σε λιμάνια, τα οποία πρέπει να επεκταθούν για να μπορούν να τα λαμβάνουν και να τα εξυπηρετούν.

Η λιμενική υπηρεσία, για παράδειγμα, περιλαμβάνει υψηλότερους γερανούς με μεγαλύτερη εμβέλεια: φανταστείτε 24.000 εμπορευματοκιβώτια στοιβαγμένα προς τα πάνω και στο πλάι. Τα λιμάνια χρειάζονται επίσης μεγαλύτερες εγκαταστάσεις αποθήκευσης για να συγκρατούν το φορτίο τέτοιων πλοίων μέχρι να παραληφθεί από φορτηγά.

Τα λιμάνια είναι συνήθως συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα, πράγμα που σημαίνει ότι οι επενδύσεις συχνά αφορούν τον φορολογούμενο.

Το λιμάνι της Βιρτζίνια στο Νόρφολκ, από το οποίο το Νταλί είχε εγκαταλείψει λίγο πριν από την ατυχή επίσκεψή του στο λιμάνι της Βαλτιμόρης, μόλις διέθεσε 1,4 δισ. δολ. για τη διεύρυνση του λιμανιού ώστε να είναι προσβάσιμο για αμφίδρομη κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων.

Επί του παρόντος, το Νόρφολκ εκτελεί έργα βυθοκόρησης ύψους 450 εκατ. δολ., μετά τα οποία αναμένεται να έχει τα βαθύτερα και ευρύτερα κανάλια στην ανατολική ακτή των ΗΠΑ. «Αυτό είναι ένα πραγματικό πλεονέκτημα για οποιονδήποτε παραδίδει εμπορευματοκιβώτια από ή προς την Αμερική», δήλωσε ο Στήβεν Έντουαρντς, Διευθύνων Σύμβουλος και εκτελεστικός διευθυντής της Virginia Port Authority, σε μια συνέντευξη στο World Cargo News.

«Το ευρύτερο κανάλι μας ξεχωρίζει το Λιμάνι της Βιρτζίνια επιτρέποντας τη συνεπή ροή σκαφών, αυξάνοντας την αποτελεσματικότητα των θέσεων ελλιμενισμού και εμπορευματοκιβωτίων και βελτιώνοντας περαιτέρω την ασφάλεια του λιμανιού».

Έτσι, το αμερικανικό δημοσίευμα καταλήγει στο γεγονός ότι πρόκεται για μια ανταγωνιστική αγορά, ενώ πολλά κινεζικά λιμάνια έχουν ήδη δημιουργηθεί για κοντέινερ. Τα λιμάνια και οι χώρες που δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά τις αναβαθμίσεις για τα εμπορευματοκιβώτια δεν έχουν τύχη.