Αυτοκίνητα: Από το «κάνε το όπως η Ευρώπη» στο «κάνε το όπως η Κίνα» – H ανάλυση των FT

Πριν από δύο δεκαετίες, οι Γερμανοί μηχανικοί αστειεύονταν μεταξύ τους για τα πρωτότυπα σχέδια για αυτοκίνητα που παρουσίαζαν οι Κινέζοι εταίροι τους στις κοινοπραξίες, τα οποία, σε τουλάχιστον μία περίπτωση, ήταν αντιγραφή από διαφημίσεις γερμανικών μοντέλων. «Δεν είχαν δικές τους ιδέες — απλώς αντέγραφαν», λέει ένας ανώτερος διευθυντής λογισμικού σε γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο ίδιος μηχανικός παρουσίασε πρόσφατα μια λίστα επιθυμιών για ένα μελλοντικό λειτουργικό σύστημα οχημάτων που θέλει να αναπτύξει η εταιρεία του. Σε κάθε πρόταση, η λίστα αντικατόπτριζε χαρακτηριστικά που έχουν ήδη αποκαλυφθεί από Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων. «Έχουμε κάνει έναν πλήρη κύκλο», είπε ο διευθυντής μιλώντας στους FT και αρνούμενος να κατονομαστεί λόγω της ευαισθησίας του θέματος για το μέλλον της εταιρείας του.

Ενοχλημένη από την πρόοδο των κινεζικών εταιρειών, η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε πέρυσι δασμούς έως και 45% στα ηλεκτρικά οχήματα που εισάγονται από την Κίνα. Ωστόσο, σε μια νέα προσέγγιση που αναπτύσσεται τόσο από τις Βρυξέλλες όσο και από τη βιομηχανία αυτοκινήτων, η Ευρώπη πλέον προσπαθεί να επωφεληθεί από την κινεζική τεχνογνωσία.

Το ευρωπαϊκό σχέδιο για να πάρει τεχνογνωσία από την Κίνα στα αυτοκίνητα

Οι ευρωπαϊκές εταιρείες ολοένα και περισσότερο συνάπτουν συμφωνίες με Κινέζους ανταγωνιστές για να αποτρέψουν το ενδεχόμενο να μείνουν πίσω στους βασικούς τομείς — λογισμικό, μπαταρίες και συστήματα αυτόνομων οχημάτων — που θα καθορίσουν το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως σημειώνουν οι FT. Η Volkswagen, η Mercedes-Benz, η Stellantis και η BMW έχουν όλες υπογράψει συμφωνίες με κινεζικές εταιρείες για την απόκτηση πρόσβασης στην τεχνολογία τους.

Ένα νέο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ επιδιώκει να δώσει σε αυτές τις εταιρείες μεγαλύτερη επιρροή στις συναλλαγές τους με την Κίνα. Σε ένα «σχέδιο δράσης» για τη βιομηχανία που δημοσιεύθηκε τον περασμένο μήνα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο να απαιτήσει από τις κινεζικές εταιρείες που εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτων να συνάπτουν κοινές επιχειρήσεις με ευρωπαϊκές εταιρείες ή να παραχωρούν άδειες για μέρη της τεχνολογίας τους.

Εάν αυτές οι προσπάθειες είναι επιτυχείς, θα αντιπροσώπευαν μια εντυπωσιακή καμπή στη σύγχρονη οικονομική ιστορία. Για τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, η Κίνα προσπαθούσε να χρησιμοποιήσει την υπόσχεση πρόσβασης στην αγορά της ως μέσο για να πείσει ξένες εταιρείες να μεταφέρουν τεχνογνωσία και τεχνολογία στις δικές της εταιρείες — συχνά προς μεγάλη απογοήτευση των πιθανών επενδυτών. Τώρα η Ευρώπη προσπαθεί να χρησιμοποιήσει κάποια από τα ίδια αυτά εργαλεία για να καλύψει τις καινοτομίες της Κίνας.

Τα στελέχη του τομέα συμφωνούν ότι το σχέδιο δράσης της ΕΕ για την αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί μια ειλικρινή παραδοχή ότι οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάζονται την τεχνογνωσία εταιρειών που ιδρύθηκαν δεκαετίες αργότερα. «Υπερεκτιμήσαμε τον εαυτό μας αλλά σίγουρα υποτιμήσαμε τους άλλους», λέει ο Ρόμπερτ Φαλκ, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της σουηδικής start-up Einride, η οποία έγινε η πρώτη εταιρεία παγκοσμίως που ανέπτυξε ένα πλήρως αυτόνομο φορτηγό σε δημόσιο δρόμο το 2019. «Αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να ξυπνήσουμε».

Η κριτική προς την Ευρώπη

Ο Ρέιμοντ Τσανγκ, ειδικός στην τεχνολογία αυτοκινήτων από την Bain στη Σαγκάη, λέει στους FT ότι αφού έχασαν το ένα τρίτο του μεριδίου τους στην αγορά της Κίνας από το 2020, οι ξένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων απλώς «δεν έχουν άλλη επιλογή» από το να συνεργαστούν με κινεζικές τεχνολογικές εταιρείες για να έχουν έστω μια ευκαιρία επιβίωσης.

Οι ευρωπαϊκές εταιρείες απευθύνονται στην Κίνα σε μια περίοδο έντονων αναταράξεων στη βιομηχανία. Η ζήτηση για αυτοκίνητα σταθεροποιείται στην Ευρώπη, εν μέσω αυξανόμενων εξόδων και ρυθμιστικής πίεσης για καθαρότερα οχήματα, ενώ η Κίνα παλεύει με την υπερπαραγωγή στη δική της αυτοκινητοβιομηχανία.

Στο προσκήνιο, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ, έχει ξεκινήσει έναν εμπορικό πόλεμο κατά του Πεκίνου και άλλων χωρών. Μερικά στελέχη της βιομηχανίας πιστεύουν ότι η ΕΕ ευθύνεται για πολλούς από αυτούς τους αντίθετους ανέμους. «Η Ευρώπη πυροβόλησε τον εαυτό της στο πόδι και μετά κατηγόρησε τους Κινέζους ότι κρατούσαν το όπλο», λέει ένα στέλεχος, αναφερόμενο στην προγραμματισμένη κατάργηση των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, τα αυστηρά πρόστιμα εκπομπών και την απόφαση να αποκοπεί από τη φθηνή ρωσική ενέργεια.

Προειδοποιούν επίσης ότι η επιβολή δασμών από την ΕΕ στις εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων πέρυσι θα κάνει τη διαμοίραση τεχνολογίας πολύ πιο δύσκολη. Ο Όλα Καλίνιους, διευθύνων σύμβουλος της Mercedes-Benz και πρόεδρος του ευρωπαϊκού φορέα αυτοκινητοβιομηχανίας Acea, λέει ότι η Ευρώπη έχει τα περισσότερα να χάσει από μια επιτάχυνση του προστατευτισμού, επειδή οι εταιρείες της έχουν αποκομίσει τα περισσότερα από την παγκοσμιοποίηση.

Το παράδειγμα της Γερμανίας

Καμία χώρα δεν αποτυπώνει καλύτερα την ανατροπή της παγκόσμιας τάξης στην αυτοκινητοβιομηχανία από τη Γερμανία. Ο πλούτος της μεγαλύτερης οικονομίας της Ευρώπης χτίστηκε σε μεγάλο βαθμό στις εξαγωγές προς την Κίνα, καθώς η χώρα αναπτυσσόταν ραγδαία μετά το οικονομικό της άνοιγμα τη δεκαετία του 1980. Οι γερμανικοί κολοσσοί — Volkswagen, BMW και Mercedes-Benz — ήταν πρωτοπόροι και πέρασαν δεκαετίες κερδίζοντας σημαντικό μερίδιο των εσόδων και των κερδών τους στην Κίνα.

Η Volkswagen ήταν μία από τις πρώτες δυτικές εταιρείες που μπήκαν στη χώρα, αφού η ανταγωνίστρια Toyota αρνήθηκε μια πρόταση από το Πεκίνο και επέλεξε αντ’ αυτού να παράγει αυτοκίνητα στην Ταϊβάν.

Η εταιρεία σχημάτισε μια κοινοπραξία με την κρατική SAIC της Σαγκάης το 1984 για να κατασκευάσει τα σεντάν Santana για την τοπική αγορά. Αυτή η πρώιμη προθυμία να συνεργαστεί με Κινέζους εταίρους, μια απαίτηση για πρόσβαση στην αγορά που μόλις πρόσφατα καταργήθηκε, απέδωσε καρπούς. Η θέση της VW ως το πιο δημοφιλές εμπορικό σήμα στην Κίνα ανατράπηκε μόλις πέρυσι, όταν εκθρονίστηκε από την BYD — έναν εγχώριο ανταγωνιστή που μόλις το 2005 άρχισε να κατασκευάζει τα δικά του αυτοκίνητα.

Για δεκαετίες, οι Γερμανοί διευθυντές που επέστρεφαν από τη διετή Έκθεση Αυτοκινήτου της Σαγκάης αντάλλασσαν ιστορίες για τοπικές μάρκες που προσπαθούσαν αδέξια να μιμηθούν τα πιο δημοφιλή μοντέλα τους.

Αλλά τα πειράγματα σταμάτησαν το 2023 — την πρώτη έκθεση που πραγματοποιήθηκε μετά την πανδημία — καθώς έγινε σαφές πόσο μακριά είχαν προχωρήσει οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων στην τεχνολογία λογισμικού και μπαταριών κατά τα χρόνια που η χώρα βρισκόταν υπό αυστηρό lockdown και αποκομμένη, όπως σημειώνουν οι FT.

Η κοινοπραξία της VW

Τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς, η Volkswagen ανακοίνωσε επένδυση 700 εκατομμυρίων δολαρίων στον Κινέζο κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων Xpeng, αποκτώντας μερίδιο 5% και μια θέση ως «παρατηρητής» στο διοικητικό της συμβούλιο. Την επόμενη χρονιά, οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν ότι θα αναπτύξουν από κοινού «έξυπνα συνδεδεμένα οχήματα» για την κινεζική αγορά.

Εκατοντάδες μηχανικοί της VW εργάζονται με την Xpeng στο Γκουαντζού και στη Χεφέι, μαθαίνοντας από πρώτο χέρι την τεχνογνωσία της κινεζικής ομάδας στην ανάπτυξη αρχιτεκτονικής έξυπνης οδήγησης.

Η πίεση για περισσότερη συνεργασία μεταξύ Ευρώπης και Κίνας έχει γίνει ισχυρότερη από τότε που η διοίκηση Τραμπ επέβαλε εκτεταμένους δασμούς στους παγκόσμιους εμπορικούς εταίρους της Αμερικής, προκαλώντας αναταραχή στις χρηματοπιστωτικές αγορές και θέτοντας σε κίνδυνο τις βαθιά διασυνδεδεμένες αλυσίδες εφοδιασμού.

Οι κορυφαίοι αξιωματούχοι της ΕΕ φοβούνται ότι οι αμερικανικοί δασμοί θα είναι διπλό πλήγμα για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες — μειώνοντας τις εξαγωγές τους στις ΗΠΑ και αφήνοντάς τες ευάλωτες σε μια αύξηση των κινεζικών εξαγωγών οχημάτων στην Ευρώπη, ενόψει της υπερπαραγωγής στην Κίνα.