Προσοχή στη μεγάλη πλάνη του κλάδου των μπαταριών

Μπαταρίες, μπαταρίες, μπαταρίες. Ο αγώνας για αυτόν τον κλάδο του μέλλοντος και την τροφοδοσία των ηλεκτρικών οχημάτων που θα επικρατούν στους δρόμους, είναι τόσο ξέφρενος όσο (η επιθυμία) ενός πιτσιρικά να βρει (μικρές μπαταρίες) τύπου ΑΑΑ για να βάλει στο παιχνίδι που μόλις του χάρισαν για τα γενέθλιά του.

Ένα όργιο επιδοτήσεων στο πλαίσιο του νόμου για τη μείωση του πληθωρισμού χτίζει τα λεγόμενα «γιγαεργοστάσια» (Gigafactories) σε όλες τις ΗΠΑ, ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο αγωνιά για την κατάρρευση του μοναδικού μεγάλου του έργου που αφορά μπαταρίες. Σημάδι της ανασφάλειας που προκαλείται από τις μπαταρίες είναι ο αριθμός των νεοφυών επιχειρήσεων που επικεντρώνονται στη Βρετανία, με ονόματα όπως η αποτυχημένη Britishvolt ή η American Battery Factory.

Η λογική της μανίας των μπαταριών είναι απλή. Στο μέλλον όλα τα αυτοκίνητα θα είναι ηλεκτρικά. Τα ηλεκτρικά οχήματα πρέπει να διαθέτουν μπαταρία. Άρα, μια ακμάζουσα αυτοκινητοβιομηχανία χρειάζεται εργοστάσια μπαταριών. Αυτό ισχύει και οι μπαταρίες θα αποτελέσουν σίγουρα μια μεγάλη βιομηχανική δραστηριότητα. Αλλά αυτό που αγνοεί η τρέχουσα μανία είναι η πολυετής εμπειρία που δείχνει ότι οι μπαταρίες είναι ένα κακό επιχειρηματικό μοντέλο: έχουν χαμηλό περιθώριο κέρδους, ένταση κεφαλαίου, είναι βρώμικες και περιορισμένες από αυστηρά φυσικά όρια όσον αφορά την τεχνολογική πρόοδο. Οι επενδυτές και οι χώρες που συσσωρεύονται σε αυτόν τον κλάδο θα καούν.

Οι ηγέτες του κλάδου, οι οποίοι σημειωτέον δεν καυχώνται για γιγαεργοστάσια, εδρεύουν όλοι στην Ασία. Η Sony ήταν πρωτοπόρος στις μπαταρίες ιόντων λιθίου τη δεκαετία του 1990, αλλά προχώρησε σε πώληση δραστηριοτήτων το 2016 μετά από χρόνια αγώνα για να καλύψει κόστη. Η ιαπωνική Panasonic καθώς και η Samsung SDI και η LG Energy Solution της Νότιας Κορέας, τα πιο καθιερωμένα ονόματα του κλάδου, απολαμβάνουν έκρηξη πωλήσεων, αλλά ακόμη και σε καλά χρόνια αγωνίζονται να φτάσουν το λειτουργικό περιθώριο της τάξης του 10% την ώρα που τρέχουν ισολογισμούς αξίας δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ο πιο κερδοφόρος και ταχύτερα αναπτυσσόμενος κατασκευαστής μπαταριών είναι η CATL της Κίνας, μια καλή ένδειξη για το πού θα καταλήξει αυτός ο κλάδος.

Τα βασικά οικονομικά μεγέθη της κατασκευής μπαταριών εξηγούν τα οικονομικά αποτελέσματα. Πρέπει να αγοράσει κανείς έναν μεγάλο όγκο σπάνιων υλικών – από τα οποία το νικέλιο και το λίθιο είναι από τα λιγότερο εξωτικά – και να τα κατασκευάσει σε στοιχεία (μπαταριών) χρησιμοποιώντας εξοπλισμό αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων. Η προκύπτουσα παραγωγή πωλείται σε μια σχεδόν αμιγώς επιχειρηματική αγορά (από εταιρεία σε εταιρεία) η οποία δεν νοιάζεται από του θα αγοράζει (δεν έχει το λεγόμενο brand loyalty) ή άλλα έσοδα μετά την πώληση. Οι διεργασίες που εμπλέκονται σχετίζονται με τον κλάδο των χημικών. Δεν πρόκειται για ελαφρά βιομηχανία.

Ο ρυθμός των αλλαγών που συντελούνται στα ηλεκτρικά οχήματα έχει δημιουργήσει την εντύπωση ότι οι μπαταρίες εξελίσσονται γρήγορα. Αυτό όμως είναι παραπλανητικό. Η βασική τεχνολογία υπάρχει εδώ και περισσότερο από έναν αιώνα και προχώρησε με αργό, γραμμικό ρυθμό. Οι μπαταρίες είναι θέμα χημείας. Δεν μπορεί κανείς απλώς να τις κάνει μικρότερες, όπως ένα τρανζίστορ.

Η χημεία κάθε μπαταρίας θέτει ένα όριο στην ενέργεια που μπορεί να αποθηκεύσει: πρόκειται για το ηλεκτροχημικό της δυναμικό. Τα μεγαλύτερα άλματα στην απόδοση αφορούν μια νέα χημεία, όπως η στροφή στο λίθιο. Αλλά μια μπαταρία πρέπει να λειτουργεί όταν είναι ζεστή και όταν είναι κρύα. πρέπει να φορτίζει και να εκφορτίζει επαρκή ποσότητα ενέργειας, με επαρκή ταχύτητα, αρκετές φορές. Πρέπει να είναι ασφαλής. Και πρέπει να είναι προσιτή. Η αντιμετώπιση κάθε περιορισμού με μια ολοκαίνουργια τεχνολογία είναι τρομερά δύσκολη.

Υπάρχει σταθερή, σταδιακή καινοτομία στα υλικά της μπαταρίας (ανόδια, διαχωριστές κλπ), αν και η αξία από την πρόοδο αυτή συχνά καταλήγει σε εξειδικευμένες εταιρείες χημικών και όχι σε κατασκευαστές μπαταριών. Καθώς αυξάνονται οι όγκοι τα μεγάλα κέρδη στον κλάδο σήμερα προέρχονται από το «μαθαίνοντας στην πράξη» όσον αφορά τη μείωση του κόστους. Αλλά αυτό υποδεικνύει και πάλι την τεράστια κλίμακα και τις επενδύσεις κεφαλαίου που απαιτούνται ως το μυστικό της επιτυχίας, όχι κάποιες ιδιαίτερες τεχνικές ανακαλύψεις.

Κλίμακα, κεφάλαιο και κόστος: όλα δείχνουν προς την Κίνα. Τα γιγαεργοστάσια μπαταριών σε χώρες υψηλού εισοδήματος είναι πιθανό να έχουν την ίδια μοίρα με τα εργοστάσια ηλιακών πάνελ, τα εργοστάσια τηλεοράσεων και, πράγματι, μιας προηγούμενης γενιάς εργοστασίων μπαταριών σε χώρες υψηλού εισοδήματος. Σίγουρα δεν θα υπάρχουν καμιά δεκαριά εθνικές βιομηχανίες μπαταριών για να υποστηρίξουν μια ντουζίνα εθνικές βιομηχανίες αυτοκινήτων.

Τι πρέπει να κάνει, λοιπόν, μια πλούσια χώρα με μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία; Οι μπαταρίες είναι βαριές, επομένως μπορεί να υπάρχει αξία στην τοπική κατασκευή, ειδικά εάν υπάρχουν εμπορικοί φραγμοί. Ο γεωπολιτικός κίνδυνος μπορεί επίσης να εμποδίσει την αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα. Ωστόσο, εάν η μπαταρία γίνει εμπόρευμα (commodity), τότε τα έθνη που ρίχνουν χρήματα σε αυτές θα χάσουν την πραγματική αξία των οχημάτων του μέλλοντος.

Η αξία τέτοιων οχημάτων θα βρίσκεται στο λογισμικό, ειδικά για την αυτοματοποιημένη οδήγηση. Θα βρίσκεται στα δεδομένα που δημιουργεί ένα τέτοιο πρόγραμμα οδήγησης. Θα βρίσκεται στο σχεδιασμό, την επωνυμία και την ποιότητα εσωτερικού. Και θα βρίσκεται στην ασφάλεια αυτού που θα αποτελεί πάντα ένα μεγάλο μεταλλικό κουτί το οποίο ταξιδεύει γρήγορα.

Η Silicon Valley τα έχει καταλάβει όλα αυτά και περιμένει την ευκαιρία της. Μια μάχη για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας θα εξελιχθεί σύντομα. Δεν θα την κερδίσουν τα εθνικά gigafactories.