Toyota: Αντιμέτωπη με το gigacasting της Tesla – «Πόλεμος» για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας

Η μάχη της ιαπωνικής Toyota για να καλύψει την απόσταση που τη χωρίζει από την αμερικανική Tesla στη νέα εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων φαίνεται ότι μπορεί να κριθεί σε ένα από τα παλαιότερα κομμάτια της αυτοκινητοβιομηχανίας: τη γραμμή συναρμολόγησης.

Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία έχει κάνει βήματα σε τεχνολογικές ανακαλύψεις στις μπαταρίες στερεάς κατάστασης και την περασμένη εβδομάδα ανακοίνωσε την πρόθεσή της να επενδύσει σε ένα νέο εργοστάσιο στη Βόρεια Καρολίνα των ΗΠΑ ύψους 8 δισ. δολαρίων και 3.000 θέσεων εργασίας, σε μια προσπάθειά να πείσει τους επενδυτές για την ικανότητά της να ανταγωνιστεί την Tesla.

Toyota: Νέο ρεκόρ πωλήσεων με 5,6 εκατ. αυτοκίνητα

Ωστόσο η Toyota αμφισβητείται επίσης από την Tesla στο επίπεδο των εργοστασίων, όπου η πολυτιμότερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο πρωτοπορεί σε μια θεμελιώδη ανατροπή στον τρόπο κατασκευής των αυτοκινήτων.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Tesla, Ιλον Μασκ υποστηρίζει ότι οι παλαιού τύπου διαδικασίες συναρμολόγησης πρέπει να αλλάξουν για οχήματα με μπαταρία, απλοποιώντας και επιταχύνοντας την κατασκευή αυτοκινήτων με λιγότερους προμηθευτές και μοντέλα οχημάτων.

Ορισμένα στελέχη αυτοκινήτων και αναλυτές αναμένουν από τη διαδικασία της Tesla – την οποία ο Μασκ αποκαλεί “gigacasting” – να δημιουργήσει ένα νέο σημείο αναφοράς στον τομέα της κατασκευής οχημάτων, αντικαθιστώντας το περίφημο Σύστημα Παραγωγής της Toyota που βασίζεται στην αποτελεσματικότητα της κατασκευής την ίδια στιγμή.

«Ο τρόπος με τον οποίο η Toyota κατασκευάζει αυτοκίνητα έχει θεωρηθεί ως το πρότυπο, αλλά είναι εξαιρετικά σοκαριστικό να πιστεύουμε ότι αυτό που προτείνει η Tesla είναι πιθανό να γίνει το πρότυπο για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Ο αντίκτυπος στην κατασκευή αυτοκινήτων της Ιαπωνίας θα είναι μνημειώδης», δήλωσε ο Takaki Nakanishi, βετεράνος αναλυτής αυτοκινήτων που διευθύνει τη δική του ερευνητική ομάδα.

Ο Koji Sato, ο νέος 54χρονος πρόεδρος της Toyota, καλείται να αποδείξει ότι οι καλά εξελιγμένες μέθοδοι της εταιρείας του για την παραγωγή εκατομμυρίων οχημάτων κάθε χρόνο θα παραμείνουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων.

Ο τρόπος της Tesla

Ο τρόπος με τον οποίο η Tesla κατασκευάζει αυτοκίνητα «οδεύει ταχέως στο να γίνει βιομηχανικό πρότυπο», δήλωσε ένα ανώτερο στέλεχος μιας ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η Tesla χρησιμοποιεί το gigacasting ως μέθοδο κατασκευής για το σπορ χρήσιμο όχημά της Model Y από το 2020. Ο Μασκ είπε ότι είχε την ιδέα για πρώτη φορά αφού κοίταξε τα χυτά αυτοκίνητα του παιδιού του — και αναρωτήθηκε γιατί αυτό δεν μπορούσε να αναπαραχθεί στην πραγματικότητα.

Παραδοσιακά, το κύριο σώμα ενός αυτοκινήτου κατασκευάζεται με συγκόλληση (welding) μεγάλου αριθμού ξεχωριστών εξαρτημάτων ή μετατροπή επίπεδων μεταλλικών φύλλων σε συγκεκριμένα σχήματα (stamping).

Η μέθοδος Gigacasting ή megacasting, από την άλλη πλευρά, χρησιμοποιεί μηχανές χύτευσης όπου το λιωμένο μέταλλο οδηγείται σε καλούπια υπό υψηλή πίεση για την παραγωγή μεγάλων εξαρτημάτων αμαξώματος από αλουμίνιο, όπως ολόκληρη για παράδειγμα η κάτω πλευρά ενός οχήματος.

Η βιομηχανία χρησιμοποιεί τη μέθοδος της χύτευσης για χρόνια για μικρότερα εξαρτήματα αλουμινίου, αλλά το σχέδιο του Μασκ να κατασκευάσει ολόκληρα αμαξώματα αυτοκινήτων χρησιμοποιώντας την τεχνολογία αυτή ανάγκασε άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες να επανεξετάσουν το ζήτημα.

«Το Megacasting είναι το τέλειο παράδειγμα όπου μπορείτε να αντικαταστήσετε 100 ανταλλακτικά με ένα μόνο», δήλωσε ο Erik Severinson, επικεφαλής στρατηγικής της Volvo Cars.

Αυτό εξοικονομεί χρόνο, εργασία, κόστος και εργοστασιακό χώρο, αντικαθιστώντας πολλά ρομπότ που συγκολλούν εξαρτήματα αυτοκινήτου με ένα μόνο μηχάνημα. Το κόστος αλλαγής εκατοντάδων ανταλλακτικών σημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες παράγουν συνήθως ένα όχημα για 14 χρόνια, με μέτριες αλλαγές στα μισά του κύκλου ζωής του. H χύτευση θα άλλαζε αυτό το χρονικό πλαίσιο και θα επέτρεπε στις αυτοκινητοβιομηχανίες να ανανεώσουν τη σειρά τους πιο γρήγορα.

Gigacasting

Το Gigacasting με χρήση αλουμινίου είναι επίσης μια απάντηση στον τρόπο με τον οποίο οι βαριές μπαταρίες αυτοκινήτων αναδιαμορφώνουν τον τρόπο σχεδιασμού των αυτοκινήτων.

«Η τεχνολογία μπαταρίας οδηγεί την τεχνολογία gigacasting. Πρέπει να παράγετε ένα ελαφρύτερο όχημα και για αυτό χρειάζεστε ένα ελαφρύτερο αμάξωμα για να βελτιώσετε την απόσταση οδήγησης», δήλωσε ο Kota Yuzawa, αναλυτής της Goldman Sachs στο Τόκιο.

Ενώ το αλουμίνιο κοστίζει περισσότερο από το ατσάλι, «αν συνδυάσετε όλα τα στοιχεία, η δομή του κόστους θα πρέπει να είναι αντίστοιχη ή ελαφρώς καλύτερη, αλλά όσον αφορά την απόδοση το gigacasting είναι σαφώς καλύτερο», είπε ο Yuzawa.

Η απάντηση της Toyota

Η Toyota, επίσης, εργάζεται στην ίδια τεχνική καθώς στοχεύει σε μια τεράστια αύξηση της παραγωγής EV. Κατά τη διάρκεια μιας σειράς περιοδειών σε εργοστάσια της εταιρείας τον Σεπτέμβριο, τα στελέχη της παραδέχτηκαν ότι υπήρχαν πολλά να μάθουν από την Tesla και άλλους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα.

Ωστόσο, η Toyota έχει σηματοδοτήσει ότι δεν σκοπεύει να υιοθετήσει την προσέγγιση της Tesla στο gigacasting χονδρικής, βασιζόμενη αντ’ αυτού στην εμπειρία δεκαετιών της για να βρει τη δική της προσέγγιση.

«Για να είμαι ειλικρινής, είμαστε πίσω στο gigacasting αφού δεν έχουμε ακόμη κυκλοφορήσει ένα προϊόν», είπε ο Kazuaki Shingo, επικεφαλής παραγωγής της Toyota, σε αναλυτές και επενδυτές. «Αλλά έχουμε κάνει χύτευση εδώ και πολύ καιρό. . . και τελικά πιστεύουμε ότι μπορούμε να παράγουμε ένα προϊόν που θα είναι φθηνότερο, ελαφρύτερο και λεπτότερο με υψηλή απόδοση».

Με την υιοθέτηση του gigacasting και τη χρήση νέων γραμμών συναρμολόγησης, η Toyota θα επιδιώξει να μειώσει τις διαδικασίες και τις επενδύσεις των εγκαταστάσεων στο μισό.

Αλλά τα στελέχη είναι επιφυλακτικά όσον αφορά την παραγωγή οχημάτων με ένα μόνο χυτό εξάρτημα στο κάτω αμάξωμα. Όπως έχουν τα πράγματα, η αλλαγή ενός κατεστραμμένου εξαρτήματος σε ένα όχημα είναι σχετικά φθηνή και εύκολη. Εάν έπρεπε να αντικατασταθεί ολόκληρη η κάτω πλευρά, θα οδηγούσε σε σημαντική αύξηση του αριθμού των οχημάτων που θεωρούνται πολύ δαπανηρά για επισκευή.

Μειονέκτημα

Οι ειδικοί της βιομηχανίας συμφωνούν ότι αυτό είναι δυνητικά ένα σημαντικό μειονέκτημα της τεχνολογίας. «Το μεγάλο ερώτημα είναι πόσα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται με [gigacasting] πρέπει να διαγραφούν για να μην αξίζει να τα χρησιμοποιήσετε», είπε ένας ειδικός στην κατασκευή αυτοκινήτων που συμβουλεύει την Toyota και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Η Toyota εξετάζει εάν η παραγωγή ενός κάτω αμαξώματος σε πολλά κομμάτια θα μπορούσε να μειώσει το κόστος επισκευής και ασφάλειας – δυνητικά σημαντικοί παράγοντες για μια αυτοκινητοβιομηχανία με πολύ ευρύτερη παγκόσμια αγορά από την Tesla.

Η Toyota, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο σε ετήσιες πωλήσεις οχημάτων, έχει σχεδιάσει να πουλήσει 3,5 εκατομμύρια οχήματα με μπαταρία κάθε χρόνο από το 2030. Ωστόσο, φέτος αναμένει να πουλήσει μόνο 123.000 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε αυτό το πλήρες οικονομικό έτος, όταν ο συνολικός στόχος πωλήσεων για όλα τα είδη οχημάτων ανέρχεται σε 11,4 εκατομμύρια μονάδες

Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει δηλώσει ότι παραμένει προσηλωμένη σε αυτό που αποκαλεί «μια προσέγγιση πολλαπλών διαδρομών» που βασίζεται σε μια ευρεία ποικιλία αυτοκινήτων που πωλούνται σε περισσότερες από 170 χώρες, συμπεριλαμβανομένων πολλών όπου τα EV μπορεί να παραμείνουν απρόσιτα για τα επόμενα χρόνια.

«Δεν πιστεύουμε στην πραγματικότητα ότι τα 10 εκατομμύρια οχήματά μας θα στραφούν αμέσως στο gigacast», είπε ο Shingo, λέγοντας ότι η αυτοκινητοβιομηχανία ήθελε να ενισχύσει την παραγωγικότητα στο σύνολό της αναμειγνύοντας παλιές γραμμές παραγωγής με νέες μεθόδους κατασκευής EV.

Οι αναλυτές και τα στελέχη της Toyota εκτιμούν ότι οι αλλαγές που έγιναν στις γραμμές συναρμολόγησης ως απάντηση στις απαιτήσεις της τεχνολογίας μπαταριών θα μπορούσαν να είναι εξίσου σημαντικές και για το σύνολο της βιομηχανικής παραγωγής του κλάδου.

«Νομίζω ότι αυτοί είναι οι τομείς όπου θα προκύψουν οι διαφορές. . . και ελπίζω ότι αυτές οι δραστηριότητες θα μας βοηθήσουν να προχωρήσουμε», δήλωσε ο Akihisa Shirao, γενικός διευθυντής έργου της επιχειρηματικής μονάδας της Toyota που επιβλέπει τη στρατηγική των εργοστασίων EV.