Πριν από τρία τέταρτα του αιώνα, μια νέα εποχή μηχανοκίνητου αθλητισμού γεννήθηκε σε ένα πρώην αεροδρόμιο της RAF στην αγγλική ύπαιθρο. Αυτό το Σαββατοκύριακο, η Formula 1 επιστρέφει στο Σίλβερστοουν – τη γενέτειρα του πρωταθλήματος – για έναν εορτασμό ταχύτητας, καινοτομίας και αντοχής.
Η F1 δημιουργήθηκε από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) για την επανεκκίνηση του διεθνούς μηχανοκίνητου αθλητισμού μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Δεν ήταν σε καμία περίπτωση η αρχή του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Οι αγώνες αυτοκινήτων άρχισαν αμέσως μετά την εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το πρώτο «Grand Prix» πραγματοποιήθηκε στη Γαλλία το 1906 και οι αγώνες γνώρισαν άνθιση μετά το τέλος του πρώτου παγκόσμιου πολέμου, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1920, με το πρώτο Grand Prix του Μονακό να πραγματοποιείται το 1929.
Αλλά αυτό που ήταν μια εκδήλωση για λίγους, με την ανάπτυξη της τεχνολογίας, κυρίως του θεάματος, έχει γίνει μια τεράστια επιχείρηση. Τα ετήσια έσοδα της Formula 1 αυξήθηκαν για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά στα 3,65 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2024. Τα έσοδα αυξήθηκαν κατά 14% σε ετήσια βάση (YoY) σε σύγκριση με 3,2 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2023.
Τα έσοδα προέρχονται κυρίως από τα δικαιώματα των μέσων ενημέρωσης (32,8%), την προώθηση αγώνων (29,3%) και τις χορηγίες (18,6%).
Πόσα έβγαζαν και πόσα βγάζουν οι πιλότοι και η διοργάνωση
Οι οδηγοί που παρατάσσονται σήμερα διαθέτουν το ίδιο θάρρος και προσόντα με εκείνους τους πρώτους πρωτοπόρους που ανέβηκαν στο σιρκουί το 1950. Αλλά αυτό που πραγματικά έχει αλλάξει είναι οι αμοιβές των πιλότων.
Ο Τζουζέπε «Νίνο» Φαρίνα—ο πρώτος Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Φόρμουλα 1 το 1950— κέρδισε το έπαθλο των 500 λιρών στον πρώτο αγώνα πρωταθλήματος στο Σίλβερστοουν. Κέρδισε επίσης επιπλέον 30 λίρες για τον ταχύτερο γύρο.
Ο πιο ακριβοπληρωμένος οδηγός πέρυσι ήταν ο Μαξ Βερστάφεν της Red Bull, κερδίζοντας το εντυπωσιακό ποσό των 65 εκατομμυρίων δολαρίων. Ο αμέσως επόμενος είναι ο Λούις Χάμιλτον με 60 εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Ο τρίτος Σαρλ Λεκλέρκ έβγαλε 34 εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Στους 20 οδηγούς του πρωταθλήματος ο μικρότερος ετήσιος μισθός είναι $ 500.000.
Εν τω μεταξύ πολλά έχουν αλλάξει και στη προσέλκυση θαυμαστών. Εκεί που το μόνο που μπορούσαν να δουν οι μη παρευρισκόμενοι ήταν φωτογραφίες σε εφημερίδες ή φιλμάκια σε αντίστοιχες προβολές «επικαίρων» στους κινηματογράφους, η τηλεόραση και αργότερα το streaming έκανε το διαμάντι του μηχανοκίνητου αθλητισμού προσιτό σε όλους, αυξάνοντας δραματικά τα έσοδα.
Σε σύγκριση με το 2023, η παγκόσμια τηλεθέαση της Formula 1 αυξήθηκε από 1,5 δισεκατομμύριο σε 1,6 δισεκατομμύρια, με περίπου 66 εκατομμύρια τηλεθεατές ανά αγώνα κατά μέσο όρο σε γραμμικές πλατφόρμες. Οι ακόλουθοι στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης αυξήθηκαν από 70,5 εκατομμύρια σε 97 εκατομμύρια.
Πρόσφατα η πολυαναμενόμενη (και με μεγάλη εμπορική προώθηση) ταινία «F1: The Movie» της Apple, που κυκλοφόρησε στους κινηματογράφους στις 27 Ιουνίου, έχει αποφέρει περίπου 293 εκατομμύρια δολάρια παγκοσμίως μέχρι στιγμής, καθιστώντας την ταινία της Apple με τις υψηλότερες εισπράξεις μέχρι σήμερα.
Αυτό που έχει αλλάξει είναι οι μηχανές που πιλοτάρουν. Τα αυτοκίνητα θα ήταν σχεδόν αγνώριστα σε πρωτοπόρους όπως ο Φαρίνα- μεταμορφωμένα από δεκαετίες μηχανικής εξέλιξης, προόδους ασφάλειας και αυξανόμενου περιβαλλοντικού ελέγχου.
Καθώς η F1 γιορτάζει την 75η επέτειό της, οι Financial Times εξέτασαν τη δραματική μεταμόρφωση του αθλήματος – από τον μεταπολεμικό αυτοσχεδιασμό στο πρωτοποριακό παγκόσμιο θέαμα – μέσα από το μεταβαλλόμενο τοπίο του σχεδιασμού και της ρύθμισης των αυτοκινήτων.
Οι αρχές και η Formula 1
Η F1 δημιουργήθηκε από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) για την επανεκκίνηση του διεθνούς μηχανοκίνητου αθλητισμού μετά το τέλος του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου. Δεν ήταν σε καμία περίπτωση η αρχή του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τα αυτοκίνητα αγωνίστηκαν αμέσως μετά την εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το πρώτο «Grand Prix» πραγματοποιήθηκε στη Γαλλία το 1906 και το αγωνιστικό ημερολόγιο άρχισε να αναπτύσσεται μετά το τέλος του πρώτου παγκόσμιου πολέμου, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1920, με το πρώτο Grand Prix του Μονακό να πραγματοποιείται το 1929.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι αγώνες αυτοκινήτου είχαν γίνει τόσο δημοφιλείς στην Ευρώπη που ο Χίτλερ τους χρησιμοποίησε ως εργαλείο προπαγάνδας για τη γερμανική τεχνολογία της Mercedes και της Auto Union.
Το πρώτο Γκραν Πρι της F1 που πραγματοποιήθηκε το 1950, περιελάμβανε 21 αυτοκίνητα στην εκκίνηση. Ένα περισσότερο από όσα θα παραταχθούν φέτος στο Σίλβερστοουν. Αλλά αυτά ήταν κυρίως προπολεμικά οχήματα, τα οποία είχαν ξεσκονιστεί για να αγωνιστούν στο νέο παγκόσμιο πρωτάθλημα.
Ο Τζουζέπε Φαρίνα με Alfa Romeo 158 (1η θέση), προηγείται του Λουίτζι Φατζιόλι επίσης με Alfa Romeo 158, στον πρώτο αγώνα στο Σιλβερστόουν
Η Alfa Romeo που κέρδισε τον πρώτο αγώνα της F1 και το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1950 διέθετε έναν οκτακύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,5 λίτρων, που απέδιδε 350 ίππους. Όπως και τα άλλα αγωνιστικά, είχε φρένα τυμπάνου και δεν είχε ζώνη ασφαλείας και ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος μπροστά, με έναν μακρύ άξονα μετάδοσης κίνησης που περνούσε ανάμεσα στα πόδια του οδηγού σε ένα διαφορικό, το οποίο έδινε κίνηση στους πίσω τροχούς. Το αλουμινένιο ρεζερβουάρ βρισκόταν στο πίσω μέρος.
Ο κινητήρας παρέμεινε μπροστά και το άθλημα κυριαρχήθηκε από ιταλικές και γερμανικές ομάδες, μέχρι το 1958, όταν ο Βρετανός μηχανικός Τζον Κούπερ παρουσίασε την πρώτη μεγάλη καινοτομία σχεδιασμού μετακινώντας τον κινητήρα στο πίσω μέρος. Αν και η Ferrari κέρδισε το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα μπροστά, το αυτοκίνητο του Κούπερ εξασφάλισε την πρώτη θέση την επόμενη σεζόν και έπεισε όλες τις ομάδες να στραφούν στον σχεδιασμό με κινητήρα πίσω.
Ο σχεδιασμός του Κούπερ έκανε τα αυτοκίνητα ελαφρύτερα και πιο ευέλικτα, με κινητήρα 2,5 λίτρων, τεσσάρων κυλίνδρων, με μόλις 240 ίππους. Ακόμα δεν είχαν ζώνες ασφαλείας.
1958 Cooper Climax
«Αν κοιτάξετε τη λογική του να έχεις τον κινητήρα πίσω από τον οδηγό και το κιβώτιο ταχυτήτων βιδωμένο απευθείας στον κινητήρα, αντί να έχεις έναν κινητήρα μπροστά και ένα κιβώτιο ταχυτήτων και διαφορικό πίσω, η διάταξη ενός αυτοκινήτου με κινητήρα πίσω είναι πολύ πιο απλή και λογική», είπε στους Financial Times ο Σερ Πάτρικ Χενττ, ένας από τους πιο επιτυχημένους Βρετανούς σχεδιαστές και τεχνικούς ηγέτες στην ιστορία της F1. «Επίσης, με τον κινητήρα πίσω από τον οδηγό, ειδικά όταν άρχισαν να βάζουν τον οδηγό σε θέση ημι-ανάκλισης, στις αρχές της δεκαετίας του 1960, υπήρχε πολύ μικρότερη μπροστινή επιφάνεια για οπισθέλκουσα.
Καινοτόμες βρετανικές ομάδες όπως οι Lotus, BRM, McLaren, Brabham και Williams ήρθαν στο προσκήνιο καθώς τα αυτοκίνητα εξελίχθηκαν τη δεκαετία του 1970. Οι ζώνες ασφαλείας εισήχθησαν καθώς εμφανίστηκαν τα αεροδυναμικά φτερά, τα οποία δημιουργούσαν κάθετη δύναμη και αύξαναν σημαντικά τις ταχύτητες στις στροφές.
Δυστυχώς, η ασφάλεια των αυτοκινήτων δεν βελτιώθηκε ανάλογα. Υπήρξαν πολλοί θάνατοι στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970, συμπεριλαμβανομένων μερικών από τα μεγαλύτερα ονόματα του αθλήματος εκείνη την εποχή, όπως ο Τζιμ Κλαρκ και ο Γιόχεν Ριντ. Αυτό ώθησε τη FIA να επικεντρωθεί σε αλλαγές κανόνων για τη βελτίωση της ασφάλειας.
Οι δεξαμενές καυσίμου ήταν ακόμα κατασκευασμένες από αλουμίνιο, κάτι που ήταν η αιτία για ορισμένα θανατηφόρα περιστατικά με εκρήξεις. Έτσι, στα τέλη της δεκαετίας του 1970, νέοι κανόνες εισήγαγαν δεξαμενές αεροδιαστημικού τύπου, κατασκευασμένες από Kevlar ενισχυμένο με καουτσούκ, οι οποίες ήταν λιγότερο επιρρεπείς σε ρήξη σε περίπτωση ισχυρής σύγκρουσης.
Τα συνθετικά άνθρακα οδηγούν σε μεγαλύτερη ασφάλεια
Η επόμενη σημαντική επανάσταση στο σχεδιασμό και την ασφάλεια της F1 ήρθε το 1981, όταν η McLaren καινοτόμησε αντικαθιστώντας το πλαίσιο αλουμινίου με ένα από κράματα άνθρακα. Η ιδέα ήταν ότι τα σύνθετα υλικά, όταν τοποθετούνται σε στρώσεις, είναι ισχυρότερα και ελαφρύτερα από το αλουμίνιο και προσδίδουν ακαμψία στο πλαίσιο. Ο Τζον Γουότσον χάρισε στο αυτοκίνητο άνθρακα της McLaren την πρώτη του νίκη στο Βρετανικό GP στο Silverstone την ίδια χρονιά.
Αλλά αρχικά δεν πείστηκαν όλοι. «Στις πρώτες μέρες, τα κράματα άνθρακα ήταν πολύ εύθραυστα – απλώς διαλυόταν», λέει ο Χεντ. «Δεν ήμουν πεπεισμένος ότι ο άνθρακας ήταν η καλύτερη λύση από άποψη ασφάλειας. Δεν νομίζω ότι ούτε αυτοί [η McLaren] είχαν κάποια πραγματική κατανόηση του πώς θα αντιδρούσε σε ένα μεγάλο ατύχημα. Στη συνέχεια, ο Τζον Γουότσον είχε ένα σοβαρό ατύχημα στη Μόντσα, όπου ο κινητήρας έσπασε το πίσω μέρος, αλλά το μονοκόμματο πλαίσιο άντεξε πολύ καλά. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, η δομή συνθετικού πλαισίου έγινε αποδεκτή. Και έκτοτε έχει οριστεί ως το προεπιλεγμένο υλικό στους κανόνες της F1.
Η McLaren του 1981 ζύγιζε 585 κιλά και τροφοδοτούνταν από έναν οκτακύλινδρο κινητήρα 3,0 λίτρων, που απέδιδε 510 ίππους.
McLaren MP4
Οι κανονισμοί της F1 έχουν αλλάξει πολλές φορές από τότε, με την ολοένα και πιο περίπλοκη αεροδυναμική να αποτελεί τον κυρίαρχο παράγοντα στην απόδοση των αυτοκινήτων. Η FIA συνέχισε να εξελίσσει μέτρα ασφαλείας καθώς οι ταχύτητες αυξάνονταν, με αυστηρότερες δοκιμές πρόσκρουσης και πιο ισχυρή προστασία του οδηγού.
Το 2014, η FIA επιδίωξε να κάνει το άθλημα πιο περιβαλλοντικά βιώσιμο και επέβαλε εξαιρετικά αποδοτικούς υβριδικούς κινητήρες V6 1,6 λίτρων με turbo που απέδιδαν περισσότερους από 1.000 ίππους. Με τη σταδιακή αύξηση των χαρακτηριστικών ασφαλείας, το βάρος των αυτοκινήτων της F1 έχει φτάσει τα 800 κιλά, καθιστώντας τα μεγαλύτερα και λιγότερο ευέλικτα.
Η εισαγωγή της αεροδυναμικής «επίδρασης εδάφους» το 2022 αντιμετώπισε ένα μακροχρόνιο πρόβλημα στην F1. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι προσπεράσεις γίνονταν ολοένα και πιο δύσκολες, οδηγώντας σε λιγότερο συναρπαστικούς αγώνες και σε μια παρακμή της ελκυστικότητας του αθλήματος.
Το φαινόμενο επίδρασης εδάφους λειτουργεί μειώνοντας την πίεση του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο, απορροφώντας την στην πίστα. Αυτό καθιστά την τελευταία γενιά αυτοκινήτων F1 λιγότερο εξαρτημένη από την κάθετη δύναμη και την απόδοση στα μπροστινά και πίσω φτερά σε σχέση με τους προκατόχους τους.
Αυτό επιτεύχθηκε με έναν επανασχεδιασμό του κάτω μέρους του αυτοκινήτου για να ωθήσει τον αέρα μέσα από ένα στενό κανάλι για να δημιουργήσει το λεγόμενο φαινόμενο Venturi, επιτρέποντας σε ένα αυτοκίνητο να ακολουθεί ένα άλλο στενά στις στροφές χωρίς να χάνει απόδοση από τις αναταράξεις που προκαλεί το προπορευόμενο.
Τα σύγχρονα υπεραγωνιστικά
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα F1 είναι εξαιρετικά πολύπλοκα: κάθε αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με περισσότερους από 300 αισθητήρες, που μετρούν περισσότερες από 4.000 παραμέτρους. Το αυτοκίνητο μεταδίδει περισσότερα από 3 gigabytes δεδομένων τηλεμετρίας κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, τα οποία οι μηχανικοί αναλύουν σε πραγματικό χρόνο για να αναζητήσουν βελτιώσεις στην απόδοση.
Καθώς τα αυτοκίνητα έχουν εξελιχθεί, τα επίπεδα προσωπικού έχουν αυξηθεί, με περισσότερους εξειδικευμένους τεχνικούς να απαιτούνται για την κατασκευή και τη λειτουργία των δύο αυτοκινήτων κάθε ομάδας κάθε σεζόν.
Ακόμα και στις αρχές της δεκαετίας του 1980, μια ομάδα συνήθως είχε έναν σχεδιαστή, δύο άλλους μηχανικούς συν μια χούφτα μηχανικούς και προσωπικό υποστήριξης. Τώρα, μια ομάδα της F1 έχει έως και 1.000 υπαλλήλους. Υπάρχουν πάνω από 100 υπάλληλοι που εργάζονται στα γραφεία ομάδων όπως η McLaren ή η Red Bull Racing.
Το μόνο πράγμα που δεν έχει αλλάξει είναι το κύριο μέτρο με το οποίο μετριόταν πάντα η επιτυχία στην F1: ο χρόνος γύρου. Οι ομάδες σήμερα μπορεί να έχουν απείρως περισσότερη δύναμη, δεδομένα και εργαλεία στη διάθεσή τους για να κόψουν κλάσματα του δευτερολέπτου από τους πρωτοπόρους της δεκαετίας του 1950, αλλά το χρονόμετρο δεν λέει ποτέ ψέματα.
