Παρά τον θόρυβο γύρω από το «κυκλοφοριακό πρόβλημα», τα δεδομένα δείχνουν κάτι πιο συγκεκριμένο: στην Αττική, η καθημερινή συμφόρηση είναι το αποτέλεσμα μιας σταθερά υψηλής ζήτησης μετακινήσεων πάνω σε ένα δίκτυο με περιορισμένη (και άνισα κατανεμημένη) προσφορά χωρητικότητας.
Την παραπάνω διαπίστωση κάνει μιλώντας στο in ο Δρ. Ορφέας Καρούντζος, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός και Επιστημονικός Συνεργάτης Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Στο πλαίσιο της συνεχούς παρακολούθησης των κυκλοφοριακών συνθηκών στην Αττική, το εργαστήριο υλοποίησε το Athens Traffic Dashboard.
«Μέσω του Athens Traffic Dashboard παρακολουθούμε τις κυκλοφοριακές συνθήκες στις βασικότερες ώρες αιχμής, σε 11 κύριους άξονες της Αττικής. Ετσι, μπορούμε να «ποσοτικοποιήσουμε» το πρόβλημα και να συγκρίνουμε πιο σωστά μήνες, εποχές και έτη, στην ίδια κλίμακα» εξηγεί ο κ. Καρούντζος, ο οποίος διατηρεί και συντηρεί την πλατφόρμα μαζί με τον Υποψήφιο Διδάκτορα, Παρμενίων Δελιαλή.
Οπως συμπληρώνει ο κ. Καρούντζος, «υπολογίζονται μέσοι χρόνοι διαδρομής, καθυστερήσεις, μέσες ταχύτητες και μία αντιπροσωπευτική αναλογία του πραγματικού χρόνου διαδρομής σε σχέση με τον χρόνο «ελεύθερης ροής», δηλαδή χωρίς κίνηση. Η τυποποίηση είναι κρίσιμη, καθώς μετατρέπει τον δημόσιο διάλογο από γενικολογίες περί «χάους» σε μετρήσιμες αποκλίσεις με χειροπιαστές λύσεις, είτε μιλάμε για ανακατανομή χωρητικότητας, είτε για διαχείριση στόλων (βαρέα οχήματα/τουριστικός στόλος), είτε για προτεραιοποίηση ΜΜΜ και στοχευμένες παρεμβάσεις στις πιο «ακριβές» σε λεπτά ώρες. Η πλατφόρμα Athens Traffic Dashboard έχει εξελιχθεί σε ένα ισχυρό εργαλείο ανάλυσης, ικανό να υποστηρίξει κυκλοφοριακές μελέτες, αξιολογήσεις πολιτικών κινητικότητας, αλλά και επιχειρησιακές αποφάσεις (π.χ. χρονισμός έργων/συντηρήσεων, προτεραιοποίηση παρεμβάσεων κ.α.)».
Πόσες ώρες τον μήνα σπαταλάμε στον Κηφισό και τι συμβαίνει αν ο οδηγός μπει και σε άλλο οδικό άξονα
Υπάρχουν οδικοί άξονες μόνιμος «εφιάλτης» για του Αθηναίους.
«Σε κομβικούς διαδρόμους, όπως ο Κηφισός και η Λεωφόρος Κηφισίας, οι αιχμές επαναλαμβάνονται με ρυθμό σχεδόν μετρονόμου στις ίδιες ώρες» σχολιάζει ο κ. Καρούντζος.
Σύμφωνα με τον ίδιο, η εποχικότητα, η τουριστική πίεση και τα… σταθερά απρόοπτα συμβάντα (τροχαία, τεχνικά έργα, ακραία καιρικά φαινόμενα) «φορτώνουν» ένα σύστημα που λειτουργεί ήδη στα όριά του.
«Η εικόνα αυτή δεν είναι υπόθεση, αλλά μετριέται καθημερινά. Στην πράξη και για παράδειγμα στον Κηφισό, το πρόβλημα αποτυπώνει με τον καλύτερο τρόπο την εξίσωση προσφοράς και ζήτησης» λέει ο κ. Καρούντζος.
Ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, παρατηρούνται κυκλοφοριακοί φόρτοι 8-9 χιλιάδων οχημάτων/ώρα, σε έναν άξονα που δύναται να «αντέχει» περίπου 6 χιλιάδες οχήματα/ώρα, με μεγάλη παρουσία βαρέων οχημάτων και στενώσεις λωρίδων που δημιουργούν μόνιμα σημεία τριβής.
Σύμφωνα με τον κ. Καρούντζο: «στον πολύπαθο Κηφισό το 2025 (μέχρι και τον μήνα Σεπτέμβριο) μια τυπική κυκλική διαδρομή πρωί–απόγευμα μπορεί να απαιτεί το λιγότερο από μισή ώρα έως σχεδόν μία ώρα. Ενας οδηγός που επιλέγει την άνοδο του Κηφισού το πρωί στις 08:45 και το απόγευμα επιστρέφει από την κάθοδο στις 17:45, θα χρειαστεί περίπου στα 55-60 λεπτά, στις περισσότερες περιπτώσεις ανεξάρτητα του μήνα, εκτός των καλοκαιρινών μηνών».
Σε πιο «δύσκολους» μήνες όπως ο Σεπτέμβριος, ο χρόνος αυτός κατά το 2025, αρκετές μέρες, ξεπερνούσε και την μία ώρα.
Αντιστρέφοντας τη ροή, τα πράγματα γίνονται λίγο καλύτερα, δηλαδή επιλέγοντας την κάθοδο το πρωί και την άνοδο το απόγευμα, ο συνολικός χρόνος πέφτει κοντά στα 30-40’ λεπτά, ανάλογα με τον μήνα. Πρακτικά, στην πρώτη περίπτωση (άνοδος το πρωί, κάθοδος το απόγευμα), οι χρόνοι αυτοί μεταφράζονται σε περίπου 18-20 ώρες ανά μήνα στον δρόμο σε έναν τυπικό εργασιακό πενθήμερο, ενώ στο δεύτερο σενάριο (κάθοδος το πρωί, άνοδος το απόγευμα), οι χρόνοι αυτοί μειώνονται… μόλις στις 10-12 ώρες.
Βλέπουμε όμως τελικά διαφορά ανάμεσα στο 2024 και 2025; ρωτάμε τον κ. Καρούντζο. «Οχι ιδιαίτερα» απαντά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που επεξεργάστηκε το εργαστήριο, τον Σεπτέμβριο του 2024, ένας οδηγός, στο πρώτο σενάριο του Κηφισού θα περνούσε στη λεωφόρο περίπου 1 ώρα, όταν το 2025 ο χρόνος αυτός θα ήταν 58 λεπτά, διαφορές που, ποσοστιαία ειδικά, θεωρούνται έως και ανεπαίσθητες. Για τους οδηγούς βέβαια, τα δέκα παραπάνω λεπτά την εβδομάδα, «συγκεντρώνουν» έναν χρόνο που γίνεται επιβαρυντικός αθροιστικά, ειδικά αν σε αυτόν προστεθούν και τα λεπτά που χρειάζονται οι οδηγοί για να βρουν μια θέση στάθμευσης.
Αυτές οι μικρές επιβαρύνσεις, καταγράφονται σε συγκεκριμένες ώρες της μέρας.
Τον Σεπτέμβριο του 2024, στις 07.45, απαιτούνταν περίπου 26 λεπτά για να διασχίσει ένας οδηγός το ρεύμα της ανόδου του Κηφισού. Τον Σεπτέμβριο του 2025, ο χρόνος αυτός ανέβηκε στα 27 με 28 λεπτά.
Στις 08.45, στο ίδιο ρεύμα, τον Σεπτέμβριο του 2024, ένας οδηγός για να διασχίσει τη λεωφόρο χρειαζόταν 33 λεπτά, ενώ τον Σεπτέμβριο του 2025 χρειάζεται 35 λεπτά.
Ο κ. Καρούντζος υπογραμμίζει πως είναι σημαντικό να σημειωθεί πως οι χρόνοι αυτοί προκύπτουν από μετρήσεις μόνο στον συγκεκριμένο άξονα, χωρίς να λαμβάνεται υπόψιν η πολυπλοκότητα μιας μετακίνησης.
Αν για παράδειγμα, ένας οδηγός χρειάζεται να διανύσει μια απόσταση που συντίθεται από μετακίνηση στον Κηφισό και στην Αττική Οδό, στον «χειρότερο» αυτό συνδυασμό ωρών αιχμής, μπορεί να βρίσκεται στο όχημά του περίπου όσο διαρκεί ένα… ταξίδι Αθήνα – Ναύπλιο, δηλαδή λίγο λιγότερο από 1 ώρα και 45 λεπτά.
Περισσότερη ώρα παραμένουμε το 2025 στην Κηφισίας
Στην Κηφισίας τα πράγματα είναι επίσης δύσκολα.
Ενας οδηγός που θα βρίσκεται στο ρεύμα προς το κέντρο στις 08:45 σε συνδυασμό με απογευματινή άνοδο στις 17:45, θα χρειαστεί περίπου 37–40 λεπτά συνολικά, με πολύ μικρές μηνιαίες διακυμάνσεις. Στο αντίστροφο σενάριο (πρωί άνοδος και επιστροφή προς το κέντρο), το σύνολο του χρόνου εντός του οχήματος «αυξάνεται», συνήθως ανάμεσα στα 43-47 λεπτά.
Τον Ιανουάριο του 2024, ο συνδυασμός επιλογής του ρεύματος προς κέντρο το πρωί και του ρεύματος ανόδου το απόγευμα, θα απαιτούσε περίπου 42-43 λεπτά, ενώ το 2025 ο ίδιος συνδυασμός επίσης 42 λεπτά.
Στο αντίστροφο σενάριο, τον Ιανουάριο του 2024 θα απαιτούνταν 45-46 λεπτά, ενώ το 2025, 50-51 λεπτά. Μια διαφορά που, στην δεύτερη περίπτωση παρουσιάζεται μικρή, αλλά αν συνυπολογίσουμε καθημερινές μετακινήσεις σε έναν εργασιακό μήνα τότε τα επιπλέον αυτά λεπτά ξεκινούν να έχουν όλο και περισσότερη αξία.
Τον μήνα που μας πέρασε (Σεπτέμβριος 2025), στην Κηφισίας, τα πράγματα παρέμειναν σχετικά σταθερά. Στο πρώτο σενάριο (ρεύμα προς κέντρο το πρωί, άνοδος το απόγευμα), τον Σεπτέμβριο του 2024 απαιτούνταν 40 λεπτά, ενώ το 2025 «μόλις» 38 λεπτά.
Στο αντίστροφο σενάριο (άνοδος το πρωί, ρεύμα προς κέντρο το απόγευμα), για να διανύσει κάποιος την Κηφισίας και στις 2 κατευθύνσεις, το 2024 θα χρειαζόταν περίπου 46 λεπτά, ενώ το 2025 περίπου 49 λεπτά.
Σημειώνεται πως αυτά τα παραδείγματα αφορούν περιπτώσεις όπου ένας οδηγός θα χρησιμοποιήσει μόνο τους εν λόγω άξονες και όχι κάποιον άλλον, κάτι που σε πραγματικές συνθήκες καθημερινών μετακινήσεων δύσκολα θα συμβεί.
Σε συγκεκριμένες ώρες αιχμής, η παραμονή των οδηγών στην Κηφισίας είναι αυξημένη το 2025 σε σχέση με το 2024. Για παράδειγμα, στην κάθοδο, στο ρεύμα προς κέντρο, όλοι οι μήνες του 2025 μέχρι στιγμής απαιτούν περισσότερο χρόνο -έως και 5 λεπτά- από τους οδηγούς για να το διασχίσουν, σε σχέση με το 2024. Το ίδιο συμβαίνει και στις 14.45 και στις 17.45 στο ίδιο ρεύμα- καθόδου, προς Αθήνα- πλην των μηνών Σεπτεμβρίου 2024 και Σεπτεμβρίου 2025.
Οσον αφορά στο ρεύμα ανόδου, στις 07.45, τους μήνες Ιανουάριο, Φεβρουάριο, Μάιο, Ιούνιο, Ιούλιο και Σεπτέμβριο του 2025, ένας οδηγός χρειάστηκε λίγη περισσότερη ώρα για να διασχίσει αυτό το ρεύμα σε σύγκριση με το 2024.
Στις 08.45, στο ίδιο ρεύμα (ανόδου) τον Σεπτέμβριο του 2024 η απαιτούμενη ώρα ήταν 22 λεπτά ενώ το 2025, 26 λεπτά.
Τι συμβαίνει σε Αλεξάνδρας, Συγγρού και Περιφερειακή Υμηττού
Οσον αφορά τους υπόλοιπους οδικούς άξονες, ένα οδηγός χρειάζεται έως και 10 λεπτά στις 07.45 και έως 13 λεπτά στις 08.45, για να διασχίσει τη λεωφόρο Αλεξάνδρας στο ρεύμα προς Πατησίων. Το απόγευμα στις 17.45 απαιτούνται έως και 14 λεπτά (κατά μέσο όρο) για να καλύψει ένας οδηγός αυτή την απόσταση.
Στη λεωφόρο Συγγρού προς Πατησίων, στις 07.45, ο φόρτος κίνησης είναι αυξημένος όλους τους μήνες του 2025 μέχρι στιγμής, σε σχέση με το 2024. Μάλιστα, τον Σεπτέμβριο του 2025 η παραμονή σε αυτόν τον άξονα ήταν 16+ λεπτά ενώ τον Σεπτέμβριο του 2024 ήταν 13 λεπτά.
Στις 08.45 αυτός ο χρόνος ανεβαίνει τον Σεπτέμβριο του 2025 στα 20 λεπτά από 17 λεπτά που ήταν το 2024. Αύξηση του χρόνου μετακίνησης καταγράφεται και τις ώρες 07.45 και 08.45 στην είσοδο της Περιφερειακής Υμηττού προς Κατεχάκη.
Αυξημένοι σε σχέση με το 2024 είναι τους μήνες του 2025 μέχρι στιγμής και οι χρόνοι μετακίνησης κατά τις πρωινές ώρες στη λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ρεύμα προς κέντρο.
Κατά τον κ. Καρούντζο, οι περιφερειακοί άξονες που οδηγούν στο κέντρο της πόλης παρουσιάζουν σταθερά υψηλή ζήτηση τα τελευταία χρόνια. Την ίδια στιγμή, τα πολλά τεχνικά έργα και έργα υποδομών που «τρέχουν» ταυτόχρονα σε διάφορα σημεία της πόλης και σε ήδη επιβαρυμένους μήνες, στενεύοντας σε πολλές περιπτώσεις δρόμους, δεν αφήνουν περιθώρια βελτίωσης στα κατά τόπους μποτιλιαρίσματα.
«Συνολικά, δεν καταγράφονται σπουδαίες διαφορές ανάμεσα στο 2024 και το 2025. Για να μιλήσουμε για πραγματική σημαντική διαφορά θα έπρεπε, τουλάχιστον στους υπό εξέταση άξονες που αναφέρουμε, να έχουμε επί της ουσίας μια αύξηση της τάξεως του 15% του χρόνου μετακίνησης σε έναν οδικό άξονα» σημειώνει ο κ. Καρούντζος, αναγνωρίζοντας βέβαια πως…:«μερικά λεπτά εδώ και μερικά λεπτά εκεί, ειδικά στις συνδυαστικές διαδρομές, «ροκανίζουν» στο τέλος τον χρόνο των οδηγών».
Τι πρέπει να γίνει: 13 μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες λύσεις
Κατά τον κ. Καρούντζο, η ανακούφιση δεν μπορεί να έρθει μόνο από επιτόπιες παρεμβάσεις.
«Σε μερικά σημεία απαιτείται ανακατανομή ροών. Eνα παράδειγμα θα μπορούσε να είναι οι παρακάμψεις φορτηγών που μπαίνουν στον Κηφισό, μέσω Περιφερειακής Αιγάλεω» λέει στο in o συνεργάτης του ΕΜΠ και στη συνέχεια απαριθμεί μια σειρά από λύσεις που θα ανακουφίσουν το λεκανοπέδιο από την κίνηση στους μεγάλους οδικούς άξονες.
– Σε όλη την Αττική απαιτείται ενίσχυση των ΜΜΜ, με παράλληλη ανανέωση μελετών προέλευσης–προορισμού, ώστε οι λύσεις να βασίζονται σε πραγματικές ροές και όχι σε εκτιμήσεις παλαιάς κοπής, που βασίζονται σε μελέτες παλαιότερες της 15ετίας.
– Η εμπειρία των τελευταίων μηνών δείχνει ότι μικρά, στοχευμένα βήματα, όπως η επιτήρηση λεωφορειολωρίδων, η γρήγορη απομάκρυνση έκτακτων συμβάντων και οι «έξυπνες» ρυθμίσεις φωτεινής σηματοδότησης, μπορούν να επιστρέψουν πολύτιμα λεπτά στους πολίτες.
-Παραμένοντας στο πρακτικό επίπεδο, το πρώτο «κύμα» παρεμβάσεων οφείλει να στοχεύσει εκεί όπου το κέρδος χρόνου είναι άμεσο και ορατό. Για παράδειγμα, στο κέντρο η δημιουργία ζωνών αποβίβασης/επιβίβασης για τουριστικά λεωφορεία με ηλεκτρονικές άδειες και σαφή χρονικά παράθυρα δύναται να αποσυμφορήσει κρίσιμα τμήματα του κέντρου και να περιορίσει τα σποραδικά «μπλοκαρίσματα» λωρίδων.
-Παράλληλα, ελαφρές γεωμετρικές παρεμβάσεις σε «bottlenecks» λωρίδων (στενώσεις σε έναν οδικό άξονα, όπως λ.χ. στον Κηφισό) δύναται να διορθώνουν δυσανάλογα μεγάλες καθυστερήσεις.
– Προϋπόθεση για να «πιάσουν» τόπο αυτά είναι ο κεντρικός συντονισμός εργοταξιακών παρεμβάσεων κατά τις ώρες αιχμής και αποφυγή επικαλύψεων ώστε να μην υπάρχει επιβάρυνση σε υπάρχουσες λωρίδες κυκλοφορίες.
-Στο ίδιο πνεύμα, είναι απαραίτητη μια κεντρική στοχευμένη εκστρατεία για τις παραβατικές συμπεριφορές των οδηγών, όπως το διπλοπαρκάρισμα, η κατάληψη λεωφορειολωρίδων και οι απροειδοποίητες στάσεις, σε συνδυασμό με ορθή επιτήρηση, που μπορεί να αποδώσει άμεσα λεπτά σε ΜΜΜ και Ι.Χ. χωρίς βαριές τεχνικές λύσεις.
Το δεύτερο «πακέτο» λύσεων αφορά την ίδια τη διαμόρφωση της ζήτησης στις πιο ακριβές ώρες. Τα κλιμακωτά ωράρια των εμπορευματικών στόλων, μέσα από συμφωνίες με παρόχους και ρυθμιζόμενα χρονικά παράθυρα, θα μετακινήσουν ένα μέρος του φόρτου των βαρέων οχημάτων εκτός αιχμής, εξομαλύνοντας τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε περιόδους αιχμής.
-Στους διαδρόμους υψηλής ζήτησης, ο ανασχεδιασμός στάσεων και δρομολογίων ΜΜΜ είναι απαραίτητος, ενισχύοντας την αξιοπιστία τους. Σε συνδυασμό με προτεραιοποίησή τους σε κόμβους με τη χρήση «έξυπνης σηματοδότησης», το όφελος κλιμακώνεται χωρίς να απαιτούνται παρεμβάσεις μεγάλης κλίμακας.
-Σε μέσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα, η πόλη χρειάζεται ένα ελκυστικό εναλλακτικό «κορμό», με προτεραιοποίηση στα ΜΜΜ. Eνα παράδειγμα αποτελεί η ανάπτυξη διαδρόμων BRT (Bus Rapid Transit) ( σ.σ σαν λεωφορειογραμμές αλλά με τρόπο όπου απαγορεύεται πλήρως στους οδηγούς οχημάτων να εισέλθουν σε αυτές, έτσι ώστε να λεωφορεία να κινούνται αβίαστα χωρίς να συναντούν κανέναν εμπόδιο) σε άξονες Βορρά–Νότου, με ποιοτικές στάσεις και υψηλή συχνότητα.
– Kρίσιμος κρίνεται και ο σχεδιασμός Park-and-Ride υποδομών, οι οποίες δύναται να υποστηρίξουν καλύτερα τον συνδυασμό μετακινήσεων Ι.Χ. και ΜΜΜ.
-Συμπληρωματικά, μια νέα μορφή «έξυπνου» και πράσινου δακτυλίου στο κέντρο, με δυναμική ρύθμιση εισροών και συνεκτική πολιτική στάθμευσης θα προστατεύσει τον πυρήνα του αστικού ιστού από υπερφόρτιση, χωρίς να μεταφέρει απλώς το πρόβλημα αλλού.
-Ειδικά για το Κέντρο, η διαχείριση της ζήτησης στο επίπεδο της στάθμευσης είναι η αναγκαία υποστηρικτική λύση. Η επικαιροποίηση της τιμολόγησης της παρόδιας (και οργανωμένης) ελεγχόμενης στάθμευσης βάσει ζήτησης είναι απαραίτητη, ώστε να στοχεύει σε πληρότητες 80–85%, περιορίζοντας το γνωστό «cruising», δηλαδή την άσκοπη κυκλοφορία σε κορεσμένους οδικούς άξονες.
-Τέλος, για να υπάρξει συνέχεια πολιτικής και λογοδοσία, απαιτείται ένα μόνιμο σχήμα διακυβέρνησης. Είναι απαραίτητη η άμεση σύσταση ενός Ενιαίου Μητροπολιτικού Φορέα, ο οποίος έχει επανειλημμένως προταθεί από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, μέσω του οποίου θα αντιμετωπιστεί ο κατακερματισμός των αρμοδιοτήτων, με κοινούς στόχους, ενιαία δεδομένα και μηνιαία δημοσίευση αποτελεσμάτων, πίσω από διαφανείς στόχους.
Υπό αυτό το πλαίσιο, οι στοχευμένες και αναγκαίες παρεμβάσεις θα πάψουν να είναι αποσπασματικές, με τους πολίτες να μπορούν να δουν άμεσα απτά, επαναλαμβανόμενα οφέλη στον χρόνο και στην αξιοπιστία της καθημερινής τους μετακίνησης.
Πηγή: in.gr
