Έλλειψη νέων «παικτών» στην ελληνική ακτοπλοΐα διαπιστώνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού, η οποία θεωρεί ότι το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο εμποδίζει την ανάπτυξη του ανταγωνισμού και απευθυνόμενη στο Υπουργείο Ναυτιλίας, προτείνει την λήψη κινήτρων για να προσελκυσθούν νέοι επενδυτές στον κλάδο. Στις 106 σελίδες της ενδιάμεσης της ΕΠΑΝΤ για τον ακτοπλοϊκό κλάδο αναδεικνύονται «πληγές», στρεβλώσεις, αναποτελεσματικότητες και ενδεχόμενες αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές που επηρεάζουν αρνητικά το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών, την εξυπηρέτηση των νησιών και την ευημερία των καταναλωτών.
Η έκθεση της ΕΠΑΝΤ εστιάζει το ενδιαφέρον της σε οκτώ τομείς και είναι όπως σχολιάζουν και ακτοπλοϊκοί κύκλοι πρώτη φορά που ένας δημόσιος επίσημος φορέας προχωρεί σε τόσο ενδελεχή μελέτη του κλάδου εξετάζοντας όλες τις παραμέτρους που επηρεάζουν τις δραστηριότητες του όπως θεσμικό πλαίσιο, λιμενικές υποδομές, διακυβέρνηση, λειτουργικό κόστος, χρηματοδότηση κ.λ.π. ενώ επιδιώκει να δώσει απάντηση σε κρίσιμα ερωτήματα που αφορούν έντονα την κοινωνία, όπως γιατί είναι ακριβά τα εισιτήρια και γιατί αυξήθηκαν σημαντικά (1.400% από το 2001) οι δαπάνες για τις άγονες γραμμές.
Η ακτοπλοϊα και η εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος
Για την ΕΠΑΝΤ η ακτοπλοΐα είναι ιδιαίτερα σημαντικός κλάδος για την ελληνική οικονομία συνεισφέροντας σημαντικά στο τουριστικό προϊόν της χώρας, ενώ παράλληλα, διαδραματίζει ζωτικό ρόλο στην κοινωνική και εδαφική συνοχή της χώρας, καθώς η υπηρεσία μεταφοράς που προσφέρει ορίζει τη γεωγραφική συνέχεια μεταξύ της ηπειρωτικής Ελλάδας και των νησιωτικών περιοχών. Εξ αυτού του λόγου επιδιώκει «να προκαλέσει έναν ειλικρινή και ανοιχτό διάλογο με τους αρμόδιους φορείς και τα ενδιαφερόμενα μέρη, με στόχο την ενίσχυση του ανταγωνισμού και την εύρεση της απαραίτητης ισορροπίας μεταξύ της οικονομικής βιωσιμότητας των παικτών της αγοράς και της εξυπηρέτησης του ευρύτερου δημοσίου συμφέροντος».
Παλιός στόλος συγκεντρωμένος σε λίγες εταιρείες
Η ζήτηση για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες στην Ελλάδα επηρεάζεται από παράγοντες όπως ο τουρισμός, οι τιμές των ναύλων, η πληθυσμιακή ανάπτυξη των νησιών, η αγροτική και εμπορική δραστηριότητα, οι λιμενικές υποδομές και η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η ζήτηση είναι έντονα εποχική, με κορύφωση τους καλοκαιρινούς μήνες λόγω τουρισμού, σημειώνει η έκθεση.
Η ζήτηση είναι έντονα εποχική, με κορύφωση τους καλοκαιρινούς μήνες λόγω τουρισμού
Η προσφορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καλύπτεται από περίπου 299 πλοία (247 συμβατικά, 52 ταχύπλοα) και 216 εταιρείες, με κυρίαρχες όμως δύο εταιρείες, την Attica Group και τη Seajets που μαζί κατέχουν περίπου 60% της χωρητικότητας επιβατών, εξαιρουμένων των πορθμειακών γραμμών. Να σημειωθεί ωστόσο ότι ο στόλος της Attica αποτελείται κυρίως από συμβατικά πλοία που δρομολογούνται όλο το χρόνο, ενώ της SeaJets από ταχύπλοα τα οποία λειτουργούν μόλις τους τέσσερις καλοκαιρινούς μήνες.
Ο συνολικός ακτοπλοϊκός στόλος είναι σχετικά παλαιός (μέση ηλικία 25 έτη) και η ενσωμάτωση πράσινων τεχνολογιών παραμένει περιορισμένη. Τα βασικά κόστη λειτουργίας αφορούν καύσιμα, μισθοδοσία, συντηρήσεις και ασφάλιστρα. Το κόστος καυσίμων αποτελεί τη σημαντικότερη δαπάνη και μαζί με τις επιβαρύνσεις των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών (σύστημα εμπορίας, ρύπων κ.λ.π.), αποτελούν την σημαντικότερη συνιστώσα αύξησης των τιμών των ειστηρίων.
Τα βασικά κόστη λειτουργίας αφορούν καύσιμα, μισθοδοσία, συντηρήσεις και ασφάλιστρα
Η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς ως προς τη δυνατότητα επιλογής δρομολόγησης, οδήγησε τις ακτοπλοϊκές εταιρείες να επιλέγουν τοποθεσίες και συχνότητες εξυπηρέτησης αποκλειστικά στη βάση των επιχειρηματικών στρατηγικών τους, με αποτέλεσμα τουριστικοί προορισμοί (π.χ. Ανατολικές Κυκλάδες) να απολαμβάνουν υψηλότερης ποιότητας υπηρεσίες (υπό τη μορφή των περισσότερων, νεότερων και ταχύτερων πλοίων) σε σχέση με συνδέσεις που καλύπτουν ως επί το πλείστον λιγότερο τουριστικούς προορισμούς ή προορισμούς με μικρότερη κίνηση.
Οι τιμές των εισιτηρίων
Σε ότι αφορά τις τιμές των εισιτηρίων η ΕΠΑΝΤ αναφέρει ότι καθορίζονται χωρίς να συνεκτιμώνται σε επαρκή βαθμό οι ανάγκες του μέσου χρήστη της υπηρεσίας (π.χ. μέσου επιβάτη, κατοίκων νησιών, μεταφορέων κ.α.) ή η υφιστάμενη εισοδηματική κατάσταση στη χώρα, αλλά να λαμβάνονται υπόψη κυρίως οι τουρίστες/επισκέπτες των νησιωτικών περιοχών, οι οποίοι όμως συμμετέχουν στην αγορά αποσπασματικά. Η κρατική πολιτική αποπειράται να διαχειριστεί το ζήτημα αυτό με παρέμβαση στην πλευρά της ζήτησης, επιδοτώντας μέρος του κόστους εισιτηρίου στους μόνιμους κατοίκους των νησιών («μεταφορικό ισοδύναμο»).
Το θεσμικό πλαίσιο
Μια ακόμη «πληγή» για την ΕΠΑΝ είναι το θεσμικό πλαίσιο που αφήνει το περιθώριο δημιουργίας πεδίου επικοινωνίας μεταξύ των ανταγωνιστριών επιχειρήσεων που ενδέχεται να οδηγήσει σε αντι-ανταγωνιστική σύμπραξη. Η ΕΠΑΝΤ επικαλείται δυο περιπτώσεις πορθμειακών γραμμών Ηγουμενίτσας Κέρκυρα, ως παράδειγμα αντι-ανταγωνιστικής συμφωνίας, όπου και επιβλήθηκαν πρόστιμα. Ωστόσο θα πρέπει να σημειωθεί ότι το υφιστάμενο πλαίσιο στοχεύει κυρίως στη «συνεννόηση» εταιρειών, λιμανιών, τοπικών φορέων για την διαχείριση του χρόνου απόπλου κατάπλου των πλοίων μία ανάγκη που προκύπτει από τις ιδιομορφίες της χώρας (πολλά και μικρά νησιά) και τις ελλείψεις σε λιμενικές υποδομές.
Η ΕΠΑΝΤ πάντως θεωρεί ότι θα μπορούσε να συζητηθεί η αλλαγή του υφιστάμενου ρυθμιστικού πλαισίου με ένα σύγχρονο δυναμικό (dynamic), ανταποκρινόμενο (responsive) και προσαρμοστικό (adaptive) ρυθμιστικό πλαίσιο που δεν θα στηρίζεται στη δημιουργία κινήτρων, τα οποία σε βάθος χρόνου προκαλούν στρεβλώσεις στην αγορά, αλλά στη δημιουργία συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού αλλά και συνθηκών συνεχούς εξέλιξης της αγοράς σύμφωνα με τις μεταβαλλόμενες οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες.
Λιμενικές υποδομές
Οι χρόνιες ελλείψεις στο σύνολο των λιμενικών υποδομών της χώρας, είναι μία ακόμη «πληγή». Η αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων θα καταστήσει την πρόσβαση των πλοίων ευχερέστερη, θα ενισχύσει την ασφάλεια, θα εξορθολογήσει τα δρομολόγια, θα βελτιώσει την εμπειρία και την ικανοποίηση των επιβατών κ.ά. Προτείνει τη δημιουργία φορέων διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμένων με επαρκές μέγεθος και ανθρώπινο δυναμικό ενώ μάλλον στέκεται θετικά στο σχέδιο του ΥΝΑΝΠ για την ανάπτυξη ενός Συστήματος Χρονοθυρίδων Θαλάσσιων Λιμένων (Sea Ports Time Slots System), κατ’ αναλογία του συστήματος που ισχύει στον αεροπορικό κλάδο.
Οι χρόνιες ελλείψεις στο σύνολο των λιμενικών υποδομών της χώρας, είναι μία ακόμη «πληγή»
Το ακτοπλοϊκό δίκτυο
Ριζικά διαφορετική από την ισχύουσα κατάσταση είναι η άποψη της για το ακτοπλοϊκό δίκτυο το οποίο όπως αναφέρει «έχει αναπτυχθεί ως ένα δίκτυο αστέρι (star network) με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά». Ο ανασχεδιασμός του ακτοπλοϊκού δικτύου στη βάση ακτινικών συνδέσεων (hub and spoke network) με βασικές γραμμές προς συγκεκριμένους κόμβους και περιφερειακές γραμμές διανησιωτικών συνδέσεων έχει αποτελέσει αντικείμενο συζήτησης, ενώ οι σχετικές μελέτες αναφέρουν βελτιώσεις στην αποτελεσματικότητα της παροχής της ακτοπλοϊκής μεταφοράς. Ωστόσο το σχέδιο αυτό όποτε συζητήθηκε συνάντησε τις αντιδράσεις τοπικών νησιωτικών αρχόντων καθώς όλοι θέλουν μια απευθείας σύνδεση με τον Πειραιά.
Η πράσινη μετάβαση και οι νέοι παίκτες στην αγορά
Η γήρανση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου αποτελεί εξέχουσα πρόκληση για τον ακτοπλοϊκό κλάδο. Το συγκεκριμένο πρόβλημα εντοπίζεται εντονότερο στα πλοία που δραστηριοποιούνται στις ακτοπλοϊκές γραμμές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων, καλύπτοντας ουσιαστικά τις ανάγκες του Αιγαίου, και των οποίων ο μέσος όρος ηλικίας είναι τα 31 έτη. Η κατάσταση επιδεινώνεται καθώς, στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει, είτε να ανανεώσουν το στόλο τους με νέα και πιο «πράσινα» πλοία. Απαιτούνται, συνεπώς, επενδύσεις ενώ η ΕΠΑΝΤ δεν αποκλείει και χρηματοδοτικό κενό (funding gap) κάλυψης της συνολικής επενδυτικής δαπάνης.
Στη συνέχεια αναφέρεται στην πρωτοβουλία του ΥΝΑΝΠ να διερευνήσει την ανάπτυξη Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) που θα δημιουργήσουν το κατάλληλο χρηματοδοτικό πλαίσιο για την ενίσχυση της μετάβασης σε πράσινα πλοία. Ο εν λόγω σχεδιασμός προτείνεται να πραγματοποιηθεί υπό το πρίσμα της παροχής κινήτρων εισόδου νέων παικτών στην αγορά, τονίζει η ΕΠΑΝΤ χωρίς όμως να υπεισέρχεται σε λεπτομέρειες.
Μύλος η εποπτική διακυβέρνηση του κλάδου
Σε ότι αφορά την εποπτεία του κλάδου η ΕΠΑΝΤ κρίνει σκόπιμη την ύπαρξη ενός ρυθμιστικού και εποπτικού οργάνου το οποίο θα διασφαλίζει την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς και την τήρηση του θεσμικού πλαισίου και θα σχεδιάζει και αναπτύσσει τον κλάδο.
Άγονες γραμμές
Σε ότι αφορά τις άγονες γραμμές αφού διαπιστώνει ότι το κόστος τους έχει αυξηθεί κατά 1400% από την απελευθέρωση της αγοράς μέχρι σήμερα (από 10 εκατ. ευρώ ετησίως το 2001 σε 150 εκατ. το 2025) και ότι ο αριθμός τους ανέρχεται (και θα ανέρχεται έως το 2029 με βάση τον τρέχοντα προγραμματισμό) στις 75, σημειώνει ότι το θεσμικό πλαίσιο αποτρέπει την επιλογή που προσφέρεται για αποκλειστική εκμετάλλευση μιας γραμμής χωρίς αποζημίωση για την εταιρεία, γιατί την ίδια στιγμή επιτρέπει σε μία άλλη εταιρεία να προχωρήσει σε έκτακτη δρομολόγηση, με αποτέλεσμα να ακυρώνεται στην πράξη η αποκλειστική εκμετάλλευση.
Στο πλαίσιο αυτό κρίνει σκόπιμη την περαιτέρω διερεύνηση του πλαισίου των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, το ποιες είναι οι πραγματικά άγονες γραμμές που χρήζουν χρηματοδότησης, καθώς και τις διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης των συμβάσεων.
Ολιστική αντιμετώπιση
Τέλος η ΕΠΑΝΤ εκτιμά ότι η οικονομτική, κοινωνική και εδαφική συνοχή των ελληνικών νησιών απαιτεί μια συνολική διαχείριση με την διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου πολυτροπικού συστήματος νησιωτικών μεταφορών (multimodal transport), που απουσιάζει, ήτοι ενός ενιαίου συστήματος μεταφορών που διασυνδέει την ακτοπλοϊκή θαλάσσια μεταφορά και την αεροπορική μεταφορά, με υδροπλάνα και ελικόπτερα.
