Ναυτιλία: Με αντοχές και ράλι προς το τέλος η ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου το 2025

Το 2025 δεν πέρασε στην ιστορία ως χρονιά εντυπωσιακών εξάρσεων για τη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου. Δεν καταγράφηκαν απότομες εκτοξεύσεις στους ναύλους ούτε κύματα υπερβάλλουσας ζήτησης που θα άλλαζαν τους συσχετισμούς. Παρ’ όλα αυτά, η αγορά έδειξε αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα. Ο υψηλός βαθμός απασχόλησης του στόλου, η χρονική σύμπτωση περιόδων αυξημένης ζήτησης με περιορισμένη διαθεσιμότητα πλοίων και οι μικρές αλλά κρίσιμες καθυστερήσεις στα λιμάνια λειτούργησαν υποστηρικτικά. Έτσι, οι ναύλοι διατηρήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv.

Η τάση στη ναυλαγορά

Οι μεγάλοι πρωταγωνιστές της χρονιάς ήταν τα Capesize (μεταφορικής ικανότητας περίπου 150.000 dwt). Οι ημερήσιοι ναύλοι τους αυξήθηκαν εντυπωσιακά, από τα 7–10 χιλ. δολάρια στις αρχές του έτους σε περίπου 45 χιλ. δολάρια τον Δεκέμβριο. Αντίθετα, τα μεσαία μεγέθη κινήθηκαν πιο συγκρατημένα, αλλά με μεγαλύτερη σταθερότητα: τα Kamsarmax (80.000–82.000 dwt) σταθεροποιήθηκαν στα 15–18 χιλ. δολάρια/ημέρα, τα Ultramax (60.000–65.000 dwt) κορυφώθηκαν γύρω στις 18 χιλ. δολάρια και διατήρησαν αποδόσεις άνω του μέσου όρου, παρά τη διόρθωση του τέταρτου τριμήνου, ενώ τα Handysize (10.000–40.000 dwt) έκλεισαν τη χρονιά κοντά στα 16 χιλ. δολάρια/ημέρα.

Στο σκέλος των φορτίων, η εικόνα ήταν περισσότερο σταθεροποιητική παρά εκρηκτική. Οι θαλάσσιες μεταφορές χύδην φορτίων αυξήθηκαν οριακά στους 7,2 δισ. τόνους το 2025, σημειώνοντας άνοδο 1,4% σε ετήσια βάση. Ο άνθρακας και το σιδηρομετάλλευμα εξακολούθησαν να κυριαρχούν, αντιπροσωπεύοντας μαζί πάνω από το 50% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Η τάση συγκέντρωσης και η Κίνα

Ένα από τα βασικά διαρθρωτικά χαρακτηριστικά της αγοράς παραμένει η έντονη συγκέντρωση από την πλευρά της ζήτησης. Η Κίνα απορροφά σχεδόν το 42% των παγκόσμιων θαλάσσιων όγκων χύδην ξηρού φορτίου, αφήνοντας σε σημαντική απόσταση χώρες όπως η Ινδία και η Ιαπωνία. Από την πλευρά της προσφοράς, η Αυστραλία διατηρεί την πρωτιά ως χώρα προέλευσης, με την Κίνα, την Ινδονησία και τη Βραζιλία να ακολουθούν.

Την ίδια στιγμή, η αύξηση του στόλου παρέμεινε ελεγχόμενη. Ο ενεργός στόλος ανήλθε σε 14.573 πλοία και 1,064 δισ. DWT, με τον λόγο βιβλίου παραγγελιών προς στόλο να διαμορφώνεται στο 11% — επίπεδο που θεωρείται ακόμη διαχειρίσιμο με ιστορικά κριτήρια. Η εικόνα, ωστόσο, δεν είναι ομοιόμορφη: οι νέες παραγγελίες συγκεντρώνονται κυρίως στις κατηγορίες Ultramax και Kamsarmax.

Το πλέον ανησυχητικό στοιχείο είναι η ηλικιακή σύνθεση του στόλου, καθώς περίπου το 28% των πλοίων είναι πλέον 16 ετών ή και παλαιότερα, ποσοστό αυξημένο σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Αυτό αυξάνει την πιθανότητα απότομης μείωσης της προσφοράς, καθώς οι ναυλωτές αρχίζουν να θέτουν άτυπα όρια που σχετίζονται με την αποδοτικότητα, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα και την ανοχή στον κίνδυνο.

Η μεταφορά άνθρακα

Σε αυτό το πλαίσιο, η μεταφορά άνθρακα αποκτά ιδιαίτερη στρατηγική σημασία. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, οι παγκόσμιες εξαγωγές άνθρακα αναμένεται να μειωθούν κατά περίπου 4,8% το 2025 και να συνεχίσουν πτωτικά έως το τέλος της δεκαετίας, με τις εξαγωγές της Ινδονησίας να καταγράφουν τη μεγαλύτερη συρρίκνωση. Πρόκειται κυρίως για διαδρομές μικρών αποστάσεων αλλά υψηλής συχνότητας — μια «βάση απασχόλησης» που παραδοσιακά διατηρεί υψηλή τη χρήση του στόλου, ιδιαίτερα όταν η ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα υποχωρεί.

Την ίδια ώρα, ο ανταγωνισμός μεταξύ των διαφορετικών κατηγοριών πλοίων εντείνεται. Δεν είναι τυχαίο ότι πρόσφατα παρατηρήθηκε η είσοδος πλοίων Panamax (70.000–75.000 dwt) σε φορτία άνθρακα που παραδοσιακά εξυπηρετούνταν από Capesize, πιέζοντας περαιτέρω τις ισορροπίες.

Τι έρχεται το 2026

Για το 2026, το τοπίο προδιαγράφεται πιο σύνθετο. Η παγκόσμια οικονομία συνεχίζει να αναπτύσσεται με ρυθμό περίπου 3,1%, ωστόσο στα εμπορεύματα εμφανίζονται σαφή σημάδια κόπωσης. Η ζήτηση για άνθρακα κινείται πτωτικά, το σιδηρομετάλλευμα δείχνει στασιμότητα — ή στην καλύτερη περίπτωση ήπια άνοδο — ενώ η μεταβλητότητα στην κινεζική οικονομία παραμένει έντονη.

Την ίδια στιγμή, η ζήτηση για πλοία αυξάνεται με ρυθμό 1–2%, ενώ η προσφορά στόλου κινείται ταχύτερα, με παραδόσεις που πλησιάζουν τα 41 εκατ. DWT και περιορισμένες διαλύσεις. Σε αυτό το περιβάλλον, η πορεία της ναυλαγοράς χύδην ξηρού φορτίου θα κριθεί λιγότερο από τους απόλυτους όγκους και περισσότερο από την ποιότητα των τονομίλιων, την πειθαρχία στις διαλύσεις και την ταχύτητα με την οποία ο γηρασμένος στόλος θα αποσυρθεί από την αγορά.