Στενά του Ορμούζ: Οι επιπτώσεις στη διεθνή ναυτιλία και οικονομία

Αυτό που η διεθνής κοινότητα φοβόταν σε μία πολεμική σύγκρουση στην οποία θα εμπλεκόταν το Ιράν συνέβη. Για πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία, τα Στενά του Ορμούζ, «έκλεισαν» και η διεθνής κοινότητα βιώνει τώρα τις επιπτώσεις, ήδη στις τιμές του πετρελαίου και του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), και σύντομα θα τις αντιμετωπίζει στις τιμές των λιπασμάτων και συνακόλουθα των τροφίμων.

Το «άνοιγμα» και πάλι των Στενών αποτελεί πρώτη προτεραιότητα  για τις ΗΠΑ, όπως προκύπτει από τις δηλώσεις του Ντόναλντ Τραμπ, ωστόσο οι διεθνείς αναλυτές σημειώνουν ότι προτάσεις για ναυτική συνοδεία και κρατικές εγγυήσεις ασφάλισης δύσκολα θα επαναφέρουν σύντομα την κανονικότητα.

Όπως τονίζουν το βασικό εμπόδιο δεν είναι η έλλειψη ασφάλισης: οι ασφαλιστές συνεχίζουν να προσφέρουν κάλυψη, αν και τα πολεμικά ασφάλιστρα έχουν εκτοξευθεί. Αυτό που κρατά τους πλοιοκτήτες εκτός περιοχής είναι η έλλειψη ασφάλειας. Οι Φρουροί της Επανάστασης του Ιράν έχουν προειδοποιήσει ότι πλοία που επιχειρούν να περάσουν από το Στενό μπορεί να αποτελέσουν στόχο και το έχουν κάνει πράξει πάνω από 18 φορές μέχρι τώρα.

Με ρόλο κλειδί τα Στενά του Ορμούζ

Τα Στενά, ένα από τα σημαντικότερα ενεργειακά και εμπορικά περάσματα του κόσμου, αποτελούν βασική αρτηρία του παγκόσμιου εμπορίου. Το θαλάσσιο αυτό πέρασμα εξυπηρετεί περίπου το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου, το 40% των θαλάσσιων μεταφορών υγραερίου και το 52% των παγκόσμιων φορτίων ασβεστόλιθου. Επίσης, μέσω των Στενών διακινείται το 45% των παγκόσμιων ναυτιλιακών μεταφορών θείου και το 27% των παγκόσμιων αποστολών ουρίας, δύο πρώτες ύλες για την παραγωγή λιπασμάτων.

Τα παραπάνω δεδομένα επιβεβαιώνουν την αξία των Στενών και την επείγουσα ανάγκη να ανοίξουν και πάλι. Η αυξανόμενη αβεβαιότητα στην περιοχή αρχίζει ήδη να αποτυπώνεται στην κίνηση των πλοίων και στη συμπεριφορά της ναυτιλιακής αγοράς. Τα δεδομένα παρακολούθησης στόλου μέσω συστημάτων AIS δείχνουν σχεδόν κατάρρευση της δραστηριότητας, ενώ καταγράφεται αυξημένη συσσώρευση πλοίων στον Περσικό Κόλπο.
Σχεδόν 1.000 δεξαμενόπλοια στην περιοχή

Οι αριθμοί αποτυπώνουν το μέγεθος του προβλήματος. Σύμφωνα με δεδομένα παρακολούθησης πλοίων της Kpler, οι διελεύσεις δεξαμενόπλοιων από τα Στενά του Hormuz έχουν μειωθεί κατά περίπου 92% σε σχέση με την εβδομάδα πριν από την έναρξη της σύγκρουσης.

Από τις 2 Μαρτίου 247 δεξαμενόπλοια μεγέθους MR ή μεγαλύτερα έχουν εγκλωβιστεί στον Περσικό Κόλπο και αντιπροσωπεύουν περίπου 6% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε DWT. Αν επεκταθεί η εικόνα σε ολόκληρη τη Μέση Ανατολή, αυτό σημαίνει ότι 984 δεξαμενόπλοια, περίπου 22% του παγκόσμιου στόλου, επηρεάζονται άμεσα.

Πάνω από 250 bulk carriers μέσα στον Κόλπο

Επίσης, σύμφωνα με στοιχεία της Signal Ocean, περίπου 240 bulk carriers άνω των 25.000 DWT παραμένουν εντός της περιοχής του Κόλπου χωρίς να έχουν καταφέρει να εξέλθουν από το Στενό. Πρόκειται για πλοία που μεταφέρουν τις πρώτες ύλες για τα λιπάσματα, καλαμπόκι, ασβεστόλιθο, κ.λ.π. Ο πραγματικός αριθμός ενδέχεται να είναι ακόμη υψηλότερος, καθώς δεν αποκλείεται ορισμένα πλοία να έχουν περιορίσει ή απενεργοποιήσει τη μετάδοση σήματος AIS για λόγους ασφαλείας.

Περίπου τα μισά από τα πλοία αυτά βρίσκονται σε κατάσταση ballast, δηλαδή χωρίς φορτίο, ενώ τα υπόλοιπα μεταφέρουν κυρίως μικρότερα φορτία αγροτικών και βιομηχανικών προϊόντων. Μεταξύ των φορτίων που εμφανίζονται συχνότερα συγκαταλέγεται το καλαμπόκι, το οποίο αντιπροσωπεύει περίπου το 12,5% των καταγεγραμμένων φορτίων.

Την ίδια στιγμή, οι διελεύσεις bulk carriers μέσω του Στενού έχουν μειωθεί δραματικά. Μέχρι τις αρχές Μαρτίου μόλις 35–36 πλοία είχαν καταφέρει να διασχίσουν το πέρασμα. Ο μέσος εβδομαδιαίος αριθμός διελεύσεων υποχώρησε από περίπου επτά πλοία στα τέλη Φεβρουαρίου σε μόλις ένα πλοίο την εβδομάδα, πριν εμφανιστεί μια μικρή βελτίωση τις τελευταίες ημέρες, με περίπου δύο διελεύσεις εβδομαδιαίως.

Σε ξεχωριστή ανάλυση, ο ναυλομεσιτικός οίκος Allied Shipbroking επισημαίνει ότι περισσότεροι από 350 dry cargo vessels βρίσκονται σήμερα εντός του Περσικού Κόλπου. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται 236 bulk carriers και 117 multipurpose vessels που δραστηριοποιούνται στις μεταφορές ξηρού φορτίου. Η κατανομή του στόλου δείχνει ότι 144 bulk carriers είναι φορτωμένα, ενώ 92 βρίσκονται σε ballast. Παράλληλα, 71 multipurpose vessels είναι φορτωμένα και 46 παραμένουν άφορτα.

Η σύνθεση του στόλου υποδηλώνει ότι η πλειονότητα των πλοίων στην περιοχή ανήκουν στις κατηγορίες Panamax, Supramax και Handysize, ενώ μόλις τέσσερα πλοία τύπου Capesize έχουν καταγραφεί στον Κόλπο. Η σημαντική παρουσία πλοίων σε ballast υποδηλώνει ότι αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν υιοθετήσει στάση αναμονής, αξιολογώντας καθημερινά τις συνθήκες ασφαλείας πριν αποφασίσουν νέα ταξίδια ή φορτώσεις.

Κατέρρευσε και η αγορά του LNG

Ιδιαίτερα έντονες είναι οι επιπτώσεις στον τομέα του LNG. Σύμφωνα με στοιχεία της Drewry, οι φορτώσεις LNG carriers στο Qatar μειώθηκαν σημαντικά μετά την επίκληση ανωτέρας βίας στην παραγωγή υγροποιημένου φυσικού αερίου. Κατά τη δέκατη εβδομάδα του έτους, το Κατάρ φόρτωσε μόλις επτά LNG carriers, έναντι συνήθους μέσου όρου 18–20 πλοίων την εβδομάδα. Η πτώση αποδίδεται τόσο στις διαταραχές στην παραγωγή όσο και στους αυξημένους κινδύνους διέλευσης μέσω του Στενού.

Εάν οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα συνεχιστούν, εκτιμάται ότι περίπου 85 φορτώσεις LNG carriers τον μήνα θα επηρεάζονται, με αποτέλεσμα να χαθούν περίπου επτά εκατομμύρια τόνοι LNG μηνιαίως από την αγορά. Σε επίπεδο μεταφορικής ζήτησης, ένας πλήρης αποκλεισμός των εφοδιαστικών διαδρομών θα μπορούσε να αφαιρέσει περίπου 12 δισεκατομμύρια tonne-miles την εβδομάδα, 45 δισεκατομμύρια τον μήνα και πάνω από 490 δισεκατομμύρια σε ετήσια βάση. Συνολικά, περισσότερες από 840 φορτώσεις LNG carriers θα μπορούσαν να επηρεαστούν μέσα σε έναν χρόνο, αφήνοντας σημαντικό αριθμό πλοίων χωρίς απασχόληση.

Παρότι το μεγαλύτερο ενδιαφέρον έχει στραφεί στα ενεργειακά φορτία και στα bulk carriers, και ο κλάδος των containerships παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις. Το Στενό αποτελεί σημαντικό σημείο διέλευσης για εμπορευματικές ροές μεταξύ Ασίας, Μέσης Ανατολής και Ευρώπης, γεγονός που σημαίνει ότι οποιαδήποτε περαιτέρω κλιμάκωση θα μπορούσε να οδηγήσει σε αλλαγές δρομολογίων, αύξηση των χρόνων μεταφοράς και πιθανή άνοδο των ναύλων σε συγκεκριμένα εμπορικά δρομολόγια.