Μπορεί ο πρόεδρος Τραμπ να σφύριξε… προσωρινή εκεχειρία στη σύγκρουση των ΗΠΑ με το Ιράν, ωστόσο οι παρενέργειες του πολέμου εκτιμάται ότι θα συνεχίσουν να ταλαιπωρούν την παγκόσμια οικονομία για ένα αρκετά μεγάλο διάστημα.
Η εκτόξευση των τιμών του πετρελαίου και το πλήγμα στην παγκόσμια οικονομία καλλιέργησαν τις συνθήκες για την τέλεια καταιγίδα σε έναν «αόρατο παίκτη», ο οποίος όμως παίζει τον πλέον καθοριστικό ρόλο για να φτάσει το προϊόν στον τελικό καταναλωτή: η εφοδιαστική αλυσίδα.
Το κόστος για την εφοδιαστική αλυσίδα
Και εδώ προκύπτει το ερώτημα: Αντέχει το εφοδιαστικό δίκτυο της χώρας στην πίεση των διαρκών πληθωριστικών αναταράξεων; Πόσο εύκολη είναι η προσαρμογή στις απανωτές κρίσεις και αυξομειώσεις και σε ποιον βαθμό μπορούν οι παίκτες που την απαρτίζουν να διατηρούν σταθερά τα τιμολόγιά τους; Ο Αλέξανδρος Καραφυλλίδης, Group CEO της OΒ Stream, είναι ξεκάθαρος: «Βλέπουμε τις επιπτώσεις των κρίσεων να περνάνε όλο και πιο γρήγορα στις εργασίες μας». Τα νούμερα που παραθέτει για να περιγράψει την κατάσταση είναι αποκαλυπτικά.
Μέσα σε μόλις 25 ημέρες, τα καύσιμα – που αποτελούν τη βασική πηγή ενέργειας και συμμετέχουν καθοριστικά σε όλο το έργο των logistics – έχουν καταγράψει αύξηση της τάξεως του 35%! Κάτι παρόμοιο όπως λέει συνέβη στην εποχή της COVID, όταν εκτοξεύθηκαν τα μεταφορικά κόστη μέσα σε λίγο διάστημα.
Στο ίδιο μήκος κύματος και ο Κωνσταντίνος Παπαγεωργίου, πρόεδρος ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Logistics. «Αυτό που ζούμε δεν μπορεί να το προβλέψει κανείς» τονίζει, υπενθυμίζοντας μια άκρως διδακτική ιστορία τιμών. Στις 28 Φεβρουαρίου η τιμή του πετρελαίου βρισκόταν στα 1,09 ευρώ και στις 31 Μαρτίου είχε εκτιναχθεί στα 1,485 ευρώ. Δηλαδή είχε αυξηθεί κατά σχεδόν 50 λεπτά πάνω το λίτρο. Υπό αυτές τις συνθήκες, μοιάζει σχεδόν αναπόφευκτη. «Οσο και να θες να επωμιστείς το έξτρα κόστος, μετά από λίγο χρονικό διάστημα θα αναγκαστείς να το μετακυλίσεις» παραδέχεται ο κ. Παπαγεωργίου.
Το «μικρό λίπος»
Οπως λέει, οι εταιρείες ήρθαν σε συμβιβασμούς με τους πελάτες τους στην αρχή για να δουν πού θα πάει το πράγμα, αλλά η κατάσταση ξέφυγε. Για να προσθέσει ότι το πιο ανησυχητικό είναι πως τα στοιχεία δείχνουν ότι οι αυξήσεις δεν είναι παροδικές, αλλά θα μας… συνοδεύουν για μεγάλο διάστημα. Φέρνει μάλιστα ως παράδειγμα τα ανταλλακτικά αυτοκινήτων, τα οποία εκτοξεύθηκαν την περίοδο της πανδημίας και παραμένουν υψηλά μέχρι και σήμερα.
Ο Τέλης Θανόπουλος, πρόεδρος της Δ. Θανόπουλος ΑΕ – εκ των ιστορικότερων σουπερμάρκετ στη χώρα –, περιγράφει με γλαφυρό τρόπο τα εξαιρετικά στενά περιθώρια μέσα στα οποία καλείται να κινηθεί το οργανωμένο λιανεμπόριο: «Εμείς σαν κλάδος έχουμε πολύ μικρό λίπος. Προσπαθούμε να αυξήσουμε την παραγωγικότητά μας με κάθε τρόπο και να είμαστε ευρηματικοί χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες».
Το ακριβό real estate
Ο κ. Θανόπουλος θέτει το δάκτυλο επί τον τύπον των ήλων αναφορικά με την ταχύτητα που απαιτείται. Η ανάγκη της ανταπόκρισης – κοστολογικής αλλά και προς τον καταναλωτή – είναι ακαριαία. Στο κρίσιμο ερώτημα αν μια εταιρεία μπορεί να συγκρατήσει τις αυξήσεις εν όψει του Πάσχα και να τις μεταθέσει για αργότερα, η απάντηση είναι αφοπλιστική: «Ξέρουμε πραγματικά ότι η κρίση είναι παροδική; Δεν το ξέρουμε. Δεν έχουμε τη δυνατότητα να κάνουμε μαγικά». Ο ίδιος αναδεικνύει μάλιστα και ένα λιγότερο φωτισμένο αλλά εξαιρετικά σοβαρό πρόβλημα: τη διαθεσιμότητα των επώνυμων προϊόντων. Λόγω της πολυπλοκότητας και της ακρίβειας των μεταφορών, πολλές προμηθευτικές εταιρείες θεωρούν πλέον ανεκτό ένα ποσοστό διαθεσιμότητας στα ράφια της τάξεως του 60% με 80%. Ενα νούμερο που στο παρελθόν θα θεωρούνταν αδιανόητο. Πώς απαντά όμως μια εταιρεία σε αυτή την κρίση;
Η απάντηση που έδωσαν και οι τρεις παράγοντες της αγοράς από το βήμα του 16ο Food Retail Conference τους Boussias Events είχε κοινό πρόσημο: Η μόνη διέξοδος φαίνεται πως είναι οι επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, ώστε να επιτευχθεί το πολυπόθητο efficiency ή επί το ελληνικότερον η μέγιστη αποδοτικότητα.
Μόνο που και εκεί το πεδίο μοιάζει… ναρκοθετημένο. Οπως επισημαίνει ο κ. Καραφυλλίδης, το κόστος ενοικίασης αποθηκών στον Ασπρόπυργο έχει φτάσει πλέον τα 6 με 7 ευρώ το τετραγωνικό μέτρο, όταν πριν από λίγα χρόνια βρισκόταν μόλις στα 3 με 3,5 ευρώ. Το κόστος έχει ουσιαστικά διπλασιαστεί.
Οι ελλιπείς υποδομές
Ταυτόχρονα, ο κ. Παπαγεωργίου κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για τις ελλιπείς υποδομές. Για να γίνει η Ελλάδα πραγματικός κόμβος εφοδιαστικής αλυσίδας, απαιτούνται δυνατά λιμάνια, ανάπτυξη της συνδυασμένης μεταφοράς – το τρένο στην Ελλάδα παραμένει άγνωστη λέξη, αφού η συντριπτική πλειονότητα, πάνω από 95%, των μεταφορών γίνεται με φορτηγά, έναντι 75% στην Ευρώπη – και φυσικά η ανανέωση του στόλου.
Η Ελλάδα διαθέτει σήμερα τον γηραιότερο στόλο οχημάτων στην Ευρώπη, με μέσο όρο ηλικίας τα 23 έτη! Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ο Κηφισός παραμένει μια καθημερινή ανοιχτή πληγή. Στην περιοχή της Αττικής περνάμε κατά μέσο όρο 111 ώρες τον χρόνο μέσα στο αυτοκίνητο για να πάμε στη δουλειά μας, με 3.950.000 ΙΧ να κυκλοφορούν στους δρόμους και τον ρυθμό να αυξάνεται κατά 85.000 έως 90.000 νέα οχήματα κάθε χρόνο. Η Αθήνα είναι πλέον η πρώτη πόλη στην Ευρώπη (στην κατηγορία πληθυσμού 2 έως 5 εκατ.) σε αναλογία αυτοκινήτων, με 819 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ (ΟΤ) – ΤΟ ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ
