Η ναυτιλιακή αγορά εμπορευματοκιβωτίων στη Μέση Ανατολή έχει εισέλθει σε κατάσταση «άγριας δύσης» λόγω του πολέμου, με σοβαρές διαταραχές στις αλυσίδες εφοδιασμού και εκτίναξη του κόστους μεταφοράς.
Κεντρικός παράγοντας είναι το ουσιαστικό κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ μετά από ιρανικές επιθέσεις, σε συνδυασμό με τους φόβους για επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, που έχουν αναγκάσει τις ναυτιλιακές να αναστείλουν κρατήσεις και να αλλάξουν δρομολόγια.
Η κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω από πλήγματα στο βασικό λιμάνι Jebel Ali στο Ντουμπάι, προκαλώντας συμφόρηση και ακυρώσεις. Μεγάλοι ναυτιλιακοί όμιλοι, όπως οι Maersk, MSC, CMA CGM και Hapag-Lloyd, έχουν ενημερώσει τους πελάτες ότι μπορούν να επικαλεστούν παλαιό νομικό καθεστώς που τους επιτρέπει να αφήνουν φορτία στο πλησιέστερο διαθέσιμο λιμάνι, μετακυλίοντας το κόστος στους πελάτες, αναφέρουν οι Financial Times.
Αυτό έχει οδηγήσει σε ακραία περιστατικά, με εμπορευματοκιβώτια να εγκαταλείπονται σε λιμάνια όπως το Nhava Sheva ή το Khor Fakkan, αναγκάζοντας τις εταιρείες να επωμίζονται επιπλέον κόστη αποθήκευσης, εισαγωγών και μεταφοράς. Πολλοί πελάτες καταγγέλλουν ότι βρίσκονται ουσιαστικά «όμηροι» των ναυτιλιακών, καθώς αν δεν πληρώσουν τις πρόσθετες χρεώσεις, μπλοκάρονται οι συναλλαγές τους.
Άγρια κατάσταση στην ναυτιλιακή αγορά
«Προς το παρόν, η κατάσταση είναι εντελώς άγρια», δήλωσε στους FT ο Ντέιβιντ Όζαρντ, γενικός διευθυντής της εταιρείας μεταφορών John Mason International, προσθέτοντας ότι οι πελάτες της ναυτιλίας αναγκάστηκαν να πληρώσουν τις πρόσθετες χρεώσεις. «Αν δεν το κάνουμε, οι ναυτιλιακές εταιρείες θέτουν τους λογαριασμούς μας σε αναμονή και μας κρατούν λύτρα».
Ο Χακάν Μπουλγκουρλού, απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της κατασκευάστριας οικιακών συσκευών Beko, ισχυρίστηκε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες ήταν «ουσιαστικά μια ολιγαρχία» και «πολύ καιροσκοπικές».
Ο Φιλίπ Μπινάρ, γενικός εκπρόσωπος της ευρωπαϊκής ομάδας βιομηχανίας φρέσκων προϊόντων Freshfel, δήλωσε στους FT ότι ο τομέας του έχει πληγεί ιδιαίτερα σκληρά, καθώς ο Μάρτιος είναι ένας από τους μήνες αιχμής για τις εξαγωγές από την Ευρώπη προς τη Μέση Ανατολή.
Τα κοντέϊνερ-ψυγεία μεταφέρονταν όσο το δυνατόν πιο κοντά στην περιοχή πριν μεταφερθούν στις χώρες του Κόλπου δια ξηράς.
«Αν πάτε στη Τζέντα [στη Σαουδική Αραβία], τότε πρέπει να βρείτε χερσαία μεταφορά [και] δεν είναι εύκολο, υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός. Στη συνέχεια, πρέπει να διασχίσετε τον έλεγχο των συνόρων, κάτι που δεν είναι εύκολο σε μια περίοδο αστάθειας», δήλωσε ο Μπινάρ, προσθέτοντας ότι τα φρούτα συχνά χρειάζονταν συγκεκριμένα έγγραφα που έπρεπε να αλλάξουν.
«Είναι ένα τεράστιο επιπλέον κόστος», είπε. Οι εταιρείες πρέπει να διαπραγματευτούν πόσο από το κόστος θα μετακυλίσουν στον αγοραστή, αλλά τα περιθώρια κέρδους στα φρέσκα προϊόντα είναι εξαιρετικά μικρά, λένε στελέχη.
Επιπλέον χρεώσεις και έκτακτες επιβαρύνσεις
Το κόστος μεταφοράς έχει αυξηθεί δραματικά, σε ορισμένες περιπτώσεις έως και τετραπλάσια, λόγω ασφάλισης κινδύνου πολέμου, αυξημένων τιμών καυσίμων και έκτακτων επιβαρύνσεων. Ειδικά για τον Κόλπο, τα ναύλα έχουν εκτοξευθεί — ένα κοντέινερ από το Ηνωμένο Βασίλειο προς το Ντουμπάι μπορεί να κοστίζει σχεδόν 6.000 δολάρια από περίπου 1.500 πριν την κρίση.
Παράλληλα, οι εταιρείες επιβάλλουν επιπλέον χρεώσεις καυσίμων και «έκτακτες επιβαρύνσεις», που κυμαίνονται μεταξύ 160 και 400 δολαρίων ανά κοντέινερ, ενώ το συνολικό μη προγραμματισμένο κόστος μπορεί να φτάσει σε χιλιάδες δολάρια επιπλέον ανά αποστολή. Η ανάγκη αναδρομολόγησης πλοίων έχει επίσης αυξήσει τη ζήτηση και τα ναύλα σε παγκόσμιο επίπεδο, αν και όχι στα επίπεδα της πανδημίας.
Ο αντίκτυπος είναι ιδιαίτερα έντονος σε ευαίσθητους κλάδους, όπως τα νωπά προϊόντα, όπου τα χαμηλά περιθώρια κέρδους και η ανάγκη για ταχεία μεταφορά καθιστούν τις καθυστερήσεις και τις αλλαγές δρομολογίων ιδιαίτερα δαπανηρές. Σε πολλές περιπτώσεις, τα φορτία μεταφέρονται όσο το δυνατόν πιο κοντά στον Κόλπο και στη συνέχεια διακινούνται οδικώς, διαδικασία πιο αργή, πολύπλοκη και ακριβή.
Σημαντικές δυσκολίες καταγράφονται και στη μεταφορά ζώων, λόγω των απαιτήσεων για halal προϊόντα, καθώς και στη διαχείριση γραφειοκρατικών διαδικασιών και συνοριακών ελέγχων σε μια περίοδο αυξημένης αστάθειας.
Συνολικά, περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου γίνεται δια θαλάσσης και το 5% διέρχεται από το Στενό του Ορμούζ, γεγονός που καθιστά την κρίση ιδιαίτερα κρίσιμη. Περίπου 3.200 πλοία έχουν εγκλωβιστεί στην περιοχή, εντείνοντας τις καθυστερήσεις.
Παρότι οι παγκόσμιες αυξήσεις ναύλων παραμένουν συγκριτικά χαμηλότερες από την περίοδο της Covid, η κατάσταση στον Κόλπο θεωρείται από ορισμένους ακόμη πιο δύσκολη, καθώς η περιοχή είναι ουσιαστικά αποκομμένη. Οι ναυτιλιακές εταιρείες προσπαθούν να διαχειριστούν την κρίση μέσω εναλλακτικών λύσεων, όπως προσωρινή αποθήκευση ή χερσαία μεταφορά, ωστόσο παραδέχονται ότι οι καθυστερήσεις, η συμφόρηση και το αυξημένο λειτουργικό κόστος θα συνεχίσουν να επιβαρύνουν την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
