Poten: Τα ναύλα των VLCCs προσθέτουν πλέον 33 δολάρια στο βαρέλι

Σε επίπεδα που αρχίζουν πλέον να επηρεάζουν όχι μόνο τη ναυλαγορά αλλά και τις ίδιες τις εμπορικές ροές πετρελαίου έχουν εκτιναχθεί τα ναύλα των δεξαμενόπλοιων, σύμφωνα με νέα ανάλυση του οίκου Poten & Partners, η οποία θέτει πλέον ανοιχτά το ερώτημα εάν το κόστος μεταφοράς μπορεί να οδηγήσει σε «demand destruction» για το αργό.

Οι πόλεμοι στην Ευρώπη και στη Μέση Ανατολή, οι κίνδυνοι επιθέσεων στα Στενά του Ορμούζ, στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στη Μαύρη Θάλασσα, η άνοδος των ασφαλίστρων και των risk premiums, αλλά και οι εκτεταμένες κυρώσεις που περιορίζουν τον διαθέσιμο mainstream στόλο, έχουν οδηγήσει τα ναύλα σε πρωτοφανή επίπεδα. Παράλληλα, η μεγαλύτερη συγκέντρωση ιδιοκτησίας στα μεγάλα δεξαμενόπλοια, και ιδιαίτερα στα VLCCs, έχει ενισχύσει τη διαπραγματευτική θέση των πλοιοκτητών έναντι των ναυλωτών.

Η αλλαγή σε σχέση με τις αρχές του έτους είναι εντυπωσιακή. Τον Ιανουάριο, με το Brent περίπου στα 62 δολάρια το βαρέλι, τα VLCCs στη βασική διαδρομή Arabian Gulf–Far East ναυλώνονταν κοντά στα 30.000 δολάρια ημερησίως. Το μεταφορικό κόστος αντιστοιχούσε τότε σε περίπου 1,73 δολάρια ανά βαρέλι, δηλαδή μόλις στο 3% του παραδοτέου κόστους του αργού.

Σήμερα, με τη φυσική αγορά του Brent γύρω στα 120 δολάρια το βαρέλι, τα ναύλα των VLCCs έχουν φθάσει περίπου στα 1,3 εκατ. δολάρια ημερησίως, δηλαδή 43 φορές υψηλότερα από τις αρχές του 2026. Αυτό μεταφράζεται σε σχεδόν 33 δολάρια ανά βαρέλι, ή περίπου 27% του συνολικού κόστους παράδοσης του αργού στη διαδρομή Μέση Ανατολή–Ασία.

Ο οίκος Poten επισημαίνει ότι σε αυτά τα επίπεδα το κόστος μεταφοράς δεν μπορεί πλέον να θεωρείται δευτερεύουσα παράμετρος. Τα διυλιστήρια αρχίζουν να επανεξετάζουν την προέλευση του αργού που αγοράζουν, επιλέγοντας κοντινότερες πηγές ακόμη και αν η ποιότητα του πετρελαίου είναι λιγότερο κατάλληλη, εφόσον η εξοικονόμηση στο μεταφορικό κόστος αντισταθμίζει τη χαμηλότερη απόδοση. Εάν ούτε αυτή η επιλογή είναι εφικτή, ενδέχεται ακόμη και να περιορίσουν τους ρυθμούς διύλισης.

Προς το παρόν, πάντως, η στενότητα στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου περιορίζει τις εναλλακτικές επιλογές και οι ναυλωτές αναγκάζονται να αποδέχονται τα υψηλά ναύλα για να εξασφαλίσουν τις απαιτούμενες ποσότητες.

Οι τεράστιες διαφορές αποδόσεων επηρεάζουν ήδη και τη γεωγραφική κατανομή του στόλου. Ένα VLCC που έχει ξεφορτώσει στην Ασία μπορεί να επιστρέψει στον Κόλπο των ΗΠΑ για cargo προς Ασία, αποκομίζοντας περίπου 400.000 δολάρια ημερησίως, ή να κινηθεί προς Δυτική Αφρική ή Βραζιλία, όπου τα TCEs φθάνουν περίπου τα 650.000 δολάρια. Στον Περσικό Κόλπο, όμως, μπορεί να ξεπεράσει ακόμη και το 1 εκατ. δολάρια την ημέρα.

Αυτή η διαφορά κρατά περισσότερα VLCCs κοντά στην Ασία, αφήνοντας μεγαλύτερο μέρος των αμερικανικών εξαγωγών σε Suezmaxes και Aframaxes και ενισχύοντας με τη σειρά τους και τα έσοδα αυτών των κατηγοριών.

Ο Poten εκτιμά ότι όσο η ζήτηση για αργό παραμένει μεγαλύτερη από την προσφορά, τα ναύλα θα διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα. Προειδοποιεί όμως ότι, μόλις χαλαρώσει η αγορά πετρελαίου, η διόρθωση στα tanker rates μπορεί να είναι γρήγορη και έντονη.