Βαλτιμόρη: Ανοίγουν ζητήματα αποζημιώσεων και ασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία

Πλήθος ζητημάτων εγείρει στη ναυτιλιακή βιομηχανία η πρόσκρουση του «Dali» στη γέφυρα της Βαλτιμόρης, την ίδια ώρα που τα συνεργεία κατάφεραν να ανοίξουν έναν μικρό δίαυλο στο λιμάνι της αμερικανικής πόλης για τα μικρά τουλάχιστον πλοία.

Στο επίκεντρο των συζητήσεων βρίσκονται, μεταξύ άλλων, το ύψος των ζημιών και των ασφαλιστικών αποζημιώσεων, το όριο ευθύνης του πλοιοκτήτη, οι κανόνες ασφαλείας στα λιμάνια, αλλά και η ποιότητα των υποδομών, οι οποίες συνήθως υπολείπονται των αναγκών που δημιουργούν τα διαρκώς αυξανόμενα μεγέθη των πλοίων.

Φουντώνει η διαμάχη στη Βαλτιμόρη – Ποιος θα πληρώσει για την ανακατασκευή της γέφυρας;

Μεγάλα πλοία

Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες για όλους τους εμπλεκομένους στον ναυτιλιακό κλάδο, πλοιοκτήτες, ρυθμιστικούς φορείς, πλοιάρχους, ασφαλιστές, ναυλωτές και φορτωτές, ακόμη και επιβάτες.

Γιατί όταν αναφερόμαστε σε μεγάλα πλοία, θα πρέπει να συμπεριλάβουμε όχι μόνο τα εμπορικά αλλά και τα επιβατηγά και κυρίως τα κρουαζιερόπλοια, των 4.000-5.000 επιβατών. Πλοία που είναι «ευλογία» από οικονομικής σκοπιάς, γιατί χάρη στα θαύματα της ναυπηγικής και της τεχνολογίας επιτυγχάνουν μεγάλες οικονομίες κλίμακος, άρα και χαμηλά κόστη ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου, αλλά όταν εμπλακούν σε ατύχημα προκαλούν συνήθως πολύ μεγάλες ζημιές.

Ενα από τα μεγαλύτερα ατυχήματα

Η παγκόσμια ναυτασφαλιστική αγορά «έζησε» στις 26 Μαρτίου 2024 ένα από τα μεγαλύτερα ατυχήματα της ιστορίας των τελευταίων 200 ετών με την κατάρρευση της γέφυρας στη Βαλτιμόρη μετά την πρόσκρουση του «Dali», ενός φορτηγού πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 9.962 «κουτιών» (teu). Το «Dali» είναι ένα μεγάλο πλοίο, δεν είναι όμως το μεγαλύτερο. Υπάρχουν τουλάχιστον άλλα 900 πλοία μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας, από 10.000 teu ως 24.500 teu. Tο «MSC Irina» για παράδειγμα είναι ένα containership με ολικό μήκος 399,99 μέτρα και πλάτος 61,33 μέτρα, μεταφορικής ικανότητας 24.346 teu και 240.739 νεκρού βάρους (Deadweight tonnage-dwt), όταν το «Dali» είναι μήκους 300 μέτρων, πλάτους 48 μέτρων και 116.685 dwt.

Ασφαλιστικές

Μεγάλες οι φουρτούνες για την ασφαλιστική βιομηχανία, η οποία καλείται τώρα να αποζημιώσει ανυπολόγιστες δαπάνες, οι οποίες δύναται να υπερβούν τα 3 δισ. δολ., όπως εκτιμά μιλώντας στα «ΝΕΑ» ο Χρήστος Προκοπίου, senior manager στον κλάδο ασφάλισης του Marine στη Howden Ελλάδας. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, ποσό περί των 1,2 δισ. δολ. αφορά την αποζημίωση για την ανοικοδόμηση της γέφυρας, ενώ ποσό της τάξεως των 600-700 εκατ. αφορά αποζημιώσεις θανόντων, καταστραφέντων οχημάτων και απώλειας διακινούμενων εμπορευμάτων. Επιπλέον, γύρω στο 1 δισ. δολ. θα ανέλθουν οι οικονομικές αποζημιώσεις διαφυγόντων κερδών για την τρέχουσα περίοδο και μέχρι την οριστική αποκατάσταση της θαλάσσιας και οδικής διακίνησης. Δεν έχουν εκτιμηθεί ακόμα οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και οι αρνητικές συνέπειες στο οικοσύστημα της περιοχής, οι οποίες σαφώς θα χρήζουν επιπλέον οικονομικών αποζημιώσεων.

Νομικές διαμάχες

Μεγάλο το καράβι, μεγάλες οι φουρτούνες και για τους φορτωτές αλλά και τα άλλα πλοία και φορτία που «παγιδεύτηκαν» μέσα στο λιμάνι. Φουρτούνες και για τους νομικούς καθώς ήδη συζητείται ότι θα γίνει χρήση ενός νόμου ηλικίας σχεδόν δύο αιώνων που αξιοποιήθηκε στο ναυάγιο του «Τιτανικού» και περιόρισε την ευθύνη του πλοιοκτήτη. Αν ισχύσει κάτι τέτοιο, εκατοντάδες πληγέντες «τρίτοι» δεν θα αποζημιωθούν. Οι νομικές διαμάχες θα έχουν ενδιαφέρον.

Ρυθμιστικό πλαίσιο

Μεγάλες οι φουρτούνες και για τους ρυθμιστές, καθώς, όπως σημειώνει ο Χρ. Προκοπίου, υφίσταται πλέον άμεση η ανάγκη επανεξέτασης των Κανονισμών Συμμόρφωσης αναφορικά με την ασφαλή διέλευση και προσέγγιση των πλοίων εντός υδάτων όπου υπάρχει εγκατάσταση γεφυρών και λοιπών σταθερών υποθαλάσσιων μονάδων.

Το παράδειγμα του «Dali» επαναφέρει στην επικαιρότητα την ανάγκη το κάθε λιμάνι να διαθέτει εμπεριστατωμένη μελέτη εκτίμησης κινδύνου, αναφέρει από την πλευρά του στα «ΝΕΑ» ο Παύλος Ξηραδάκης, πρόεδρος της Ενωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών, Ναυαγοσωστικών, Αντιρρυπαντικών Πλοίων Υποστήριξης Υπεράκτιων Εγκαταστάσεων.

Οπως εξηγεί, εάν σε ένα λιμάνι καταγράφονται άνεμοι έξι μποφόρ, δεν μπορεί η μελέτη εκτίμησης κινδύνου να μη λαμβάνει υπόψη αυτό το δεδομένο αλλά να χρησιμοποιεί σαν όριο τα πέντε μποφόρ, γιατί έτσι οδηγεί σε υποβαθμισμένα ρυμουλκά που θα χρησιμοποιούνται για τη ρυμούλκηση των πλοίων. Μιλώντας για την ελληνική πραγματικότητα, ο Π. Ξηραδάκης επαναφέρει το θέμα της εφαρμογής του ΠΔ 83/2022 που προβλέπει ένα σύγχρονο πλαίσιο απαιτήσεων και λειτουργίας των ρυμουλκών πλοίων, ανάλογο με αυτό που ισχύει στον υπόλοιπο κόσμο.
Premium έκδοση ΤΑ ΝΕΑ