Ελληνική ναυτιλία: Μήτρα με γέννησε αρχαία…

Στην περίοδο της Τουρκοκρατίας αναζητούν ιστορικοί και ερευνητές τη «μήτρα» που γέννησε το ναυτιλιακό θαύμα των Ελλήνων, τη μεγάλη ελληνική ναυτιλία που δεκάδες χρόνια τώρα κατέχει την παγκόσμια πρωτιά ελέγχοντας τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο.

Στην έκδοση του ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ με τίτλο «ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΛΟΕΣ – Η Πορεία Της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας διά μέσου των Αιώνων» του Ιωάννη Παλούμπη, αντιναυάρχου ε.α., περιλαμβάνεται ιδιαίτερο κεφάλαιο που περιγράφει την ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας και Λατινοκρατίας, εκτεταμένα αποσπάσματα του οποίου παρουσιάζουμε στη συνέχεια. Μέσα από την έκδοση φωτίζεται η αναπτυξιακή πορεία των ελληνικών ναυτοτόπων και των καραβοκυραίων, που ήταν η «μαγιά» της ελληνικής ναυτοσύνης.

Τουρκοκρατία- Λατινοκρατία

Μετά την Αλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453, οι αιώνες που ακολούθησαν χαρακτηρίστηκαν από αιματηρές συγκρούσεις μεταξύ Βενετών και Οθωμανών, που πολεμούσαν για την κυριαρχία στις θάλασσες, ενώ παράλληλα η πειρατεία αποτελούσε σημαντική απειλή για την ασφαλή ναυσιπλοΐα.

Σεμπέκ

Πειρατές κάθε εθνικότητας λυμαίνονταν τα ελληνικά πελάγη. Οθωμανοί από τα παράλια της Μικράς Ασίας και βορειοαφρικανοί πειρατές από την Τύνιδα, το Αλγέρι και το Μαρόκο έδρασαν τον 15ο και 16ο αιώνα. Πραγματική λαίλαπα υπήρξε στις αρχές του 16ου αιώνα η δράση του Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα, που με τις επιδρομές, τις λεηλασίες και την αιχμαλωσία χιλιάδων Ελλήνων έσπειρε τον τρόμο και τον όλεθρο στο Αιγαίο, το Ιόνιο και ερήμωσε πολλά νησιά.

Ευρωπαίοι πειρατές, κυρίως Γάλλοι, Ισπανοί, Ιταλοί, Αγγλοι και Δαλματοί, έδρασαν επίσης στις ελληνικές θάλασσες. Αλλοτε πολεμώντας εναντίον των Τούρκων και άλλοτε λεηλατώντας τα νησιά, απέκτησαν τεράστιο πλούτο και αίγλη. Σπουδαιότεροι όμως από όλους τους χριστιανούς πειρατές ήταν οι Ιωαννίτες Ιππότες, μοναχοί και πολεμιστές ταυτόχρονα, που έχοντας ως ορμητήρια τη Ρόδο και τα Δωδεκάνησα μέχρι το 1522 και τη Μάλτα μετά το 1530 μετατράπηκαν σε αμείλικτους διώκτες των Οθωμανών. Οι ίδιοι στρέφονταν συχνά και εναντίον των χριστιανικών πληθυσμών του Αιγαίου προξενώντας τεράστιες καταστροφές.

Ρόδος

Εν τούτοις σποραδικές μαρτυρίες μάς πληροφορούν ότι έλληνες νησιώτες ήταν εμποροκαπεταναίοι ή πληρώματα στην Κωνσταντινούπολη, στον Εύξεινο Πόντο, στα λιμάνια του Αιγαίου και του Ιονίου, ενώ θεωρούνταν οι καλύτεροι καραβομαραγκοί στα οθωμανικά και βενετικά καρνάγια. Με την ενθάρρυνση και την υποστήριξη του οθωμανικού κράτους αναπτύχθηκε σταδιακά μια τάξη εμπόρων που ασχολήθηκε με το εσωτερικό εμπόριο της αυτοκρατορίας. Οι Ελληνες, οθωμανοί υπήκοοι, κατείχαν μικρά σκάφη για τη διεκπεραίωση των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των νησιών, της ηπειρωτικής Ελλάδας και της Μικράς Ασίας. Παράλληλα διατηρούσαν ένα περιορισμένης κλίμακας εμπόριο μεγάλων αποστάσεων με την Κεντρική και Δυτική Μεσόγειο καθώς και τη Βόρεια Ευρώπη, το οποίο σταδιακά επέκτειναν και σε πιο μακρινούς προορισμούς. Το διαμετακομιστικό εμπόριο της οθωμανικής αυτοκρατορίας με τη Δύση την περίοδο εκείνη βρισκόταν στα χέρια των ξένων. Οι Ραγουζαίοι και Βενετοί είχαν το μονοπώλιο, τουλάχιστον έως τα μέσα του 16ου αιώνα, οπότε και εμφανίστηκαν στην περιοχή αρχικά οι Γάλλοι και στη συνέχεια οι Αγγλοι. Η οθωμανική αυτοκρατορία, υιοθετώντας το σύστημα των διομολογήσεων, είχε παραχωρήσει σημαντικά προνόμια στους ξένους εδραιώνοντας την παρουσία τους σε σημαντικά εμπορικά κέντρα.
Τον 17ο αιώνα το εξωτερικό εμπόριο της αυτοκρατορίας συνεχίζει να είναι στα χέρια των Αγγλων και Γάλλων αλλά και των Ολλανδών, ο ρόλος των οποίων στο διαμετακομιστικό εμπόριο της Μεσογείου την περίοδο εκείνη ήταν σημαντικός.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες του εξοντωτικού ανταγωνισμού ανάμεσα στις ξένες ναυτικές δυνάμεις, οι Ελληνες άρχισαν σταδιακά να αναπτύσσονται.

Η εδραίωση της οθωμανικής κυριαρχίας στα νησιά και το πρόγραμμα εποικισμού τους που ακολούθησε το οθωμανικό κράτος, σε συνδυασμό με την παροχή προνομίων στους κατοίκους, οδήγησαν πολλά από αυτά σε καθεστώς ημι-αυτονομίας. Οι συνθήκες αυτές δημιούργησαν τις κατάλληλες προϋποθέσεις όχι μόνο για τη δημογραφική ανάπτυξη των νησιών, αλλά και για την οικονομική τους άνθηση. Η αναζωογόνηση της οικονομίας του Αιγαίου ήταν εκείνη που συνέβαλε καίρια στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ηδη από τον 17ο αιώνα οι Ελληνες άρχισαν να καταλαμβάνουν το κενό που άφηνε η συρρικνωμένη ναυτιλία της Γαληνοτάτης.

Ενετικές κτήσεις

Στα Επτάνησα η ναυτιλία δεν αφέθηκε να αναπτυχθεί στη διάρκεια της βενετικής κατοχής. Η παρεμβατική και μονοπωλιακή πολιτική της Βενετίας δεν επέτρεπε την ανάπτυξη της τοπικής ναυτιλίας, αν και υπήρχαν τα απαραίτητα κεφάλαια και η σχετική τεχνογνωσία. Μετά τη λήξη της βενετικής κυριαρχίας και τη γαλλική κατάληψη το 1797, η ναυπηγική και το θαλάσσιο εμπόριο γνώρισαν εξαιρετική ανάπτυξη. Κατά τη διάρκεια των πρώτων δεκαετιών του 18ου αιώνα και ειδικότερα από τη Συνθήκη της Ουτρέχτης (1713) και της ειρήνης που επικράτησε μεταξύ των ευρωπαϊκών κρατών έως τον Πόλεμο της Αμερικανικής Ανεξαρτησίας (1775-1783), οι Γάλλοι κυριάρχησαν στη Μεσόγειο και ιδιαίτερα στο εμπόριο του Λεβάντε. Η εξαγωγική δραστηριότητα λιμανιών της Ανατολικής Μεσογείου, όπως της Σμύρνης και της Αλεξάνδρειας, είχε προσελκύσει το ενδιαφέρον τους ήδη από τον 17ο αιώνα. Τα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου αποτελούσαν για τη Δύση σταθμούς μεταφόρτωσης ειδών που κατέφθαναν με καραβάνια από την Περσία, την Ινδία, την Καππαδοκία, την Αρμενία, την Αραβική Χερσόνησο και την Αφρική. Ετσι, στις αρχές του 18ου αιώνα η Γαλλία είχε συγκροτήσει ένα εκτεταμένο δίκτυο εμπορικής αντιπροσώπευσης στην Ανατολική Μεσόγειο.

Σμύρνη

Οι Ελληνες εκμεταλλεύτηκαν αρχικά την πορεία της οθωμανικής αυτοκρατορίας, ήδη από τη Συνθήκη του Πασάροβιτς (1718), με την οποία σηματοδοτήθηκε το τέλος των βενετο-οθωμανικών συρράξεων και η αρχή μιας περιόδου ηρεμίας στην περιοχή. Οι ειδικές συμφωνίες της αυστροουγγρικής-οθωμανικής συνθήκης ελευθέρωσαν τη διακίνηση του εμπορίου ανάμεσα στις δύο αυτοκρατορίες και έδωσαν στους οθωμανούς υπηκόους ιδιαίτερα προνόμια, συμβάλλοντας στην ευημερία του χερσαίου και θαλασσίου εμπορίου. Ιστορικός σταθμός στην άνοδο της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας ήταν η Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774) με την οποία έκλεισε ο πρώτος ρωσο-τουρκικός πόλεμος (1768-1774). Η σημασία της νίκης των Ρώσων επί των Οθωμανών ήταν σημαντική καθώς οδήγησε στο εμπορικό άνοιγμα του Ευξείνου Πόντου και στη διάδοση της καλλιέργειας των σιτηρών.

Αδεια ναυσιπλοΐας

Οι Ελληνες, εκμεταλλευόμενοι τη ρωσική προστασία, άρχισαν να επικρατούν στο θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ του Ευξείνου Πόντου και της Μεσογείου και σταδιακά να εξελίσσονται σε διεθνή παράγοντα στο εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου. Η άποψη ότι η χρήση της ρωσικής σημαίας που επετράπη με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή ήταν ο αποφασιστικός αναπτυξιακός παράγοντας για την ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν επαληθεύεται από τα στοιχεία. Η χρήση της ρωσικής σημαίας στοίχιζε ακριβά και υπάρχουν παραδείγματα ότι πολύ μετά το 1774 οι Υδραίοι εξακολουθούσαν να αγοράζουν την προστασία της Μάλτας.
Αντίθετα, πολύ περισσότερο φαίνεται ότι επέδρασε ευνοϊκά η εμπορία των σιτηρών των παραλίων του Ευξείνου, που περιήλθε σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα σε ελληνικούς εμπορικούς οίκους, που εγκαταστάθηκαν στο Ταγκαρόνκ (Ταϊγάνιο), την Οδησσό και αλλού σύμφωνα με τα ρωσικά αρχεία. Κατά τη διάρκεια του δεύτερου ρωσο-τουρκικού πολέμου άρχισε η Γαλλική Επανάσταση (1789), η οποία συνετέλεσε στην παρακμή και στην απόσυρση της γαλλικής εμπορικής και ναυτιλιακής κυριαρχίας στην Ανατολική Μεσόγειο και στη διαδοχή της από την αγγλική. Παράλληλα άρχιζε μια περίπου 20ετής περίοδος συνεχών πολέμων στους οποίους ενεπλάκησαν όλες οι ευρωπαϊκές χώρες. Οπως είναι ευνόητο, η Μεσόγειος αποτελούσε κεντρικό σημείο συγκρούσεων και στρατηγικών ανακατατάξεων, καθώς το μεσογειακό εμπόριο εξακολουθούσε να συνιστά κύριο παράγοντα των διεθνών οικονομικών σχέσεων. Οι γεωπολιτικές αυτές συνθήκες αναταραχής βοήθησαν στην ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας και στη μονοπώληση σχεδόν της μεταφοράς σιτηρών από τον Εύξεινο Πόντο προς τα λιμάνια της Μεσογείου.

Χάρτης Ευξείνου Πόντου

Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι την περίοδο 1792-1806 ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων που ασχολούνταν με το εμπόριο της Μαύρης Θάλασσας φθάνει τα εννιακόσια ενενήντα τρία. Η αύξηση αυτή οφείλεται και στην πολιτική της οθωμανικής αυτοκρατορίας, η οποία ενθάρρυνε τους έλληνες υπηκόους της να καλύψουν την ολοένα αυξανόμενη ανάγκη σε σιτηρά της Κωνσταντινούπολης και των μεσογειακών λιμανιών.

Δεδομένου ότι η ελληνική ναυτιλία στήριξε την ανάπτυξή της κυρίως στο εμπόριο σιτηρών, είναι ευνόητο ότι η ζήτηση και η τιμή του προϊόντος επιδρούσαν ανάλογα στην αυξομείωση του μεγέθους της. Ετσι, στα χρόνια των ευρωπαϊκών πολέμων η ζήτηση σίτου και αντίστοιχα η τιμή του στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν μεγάλες και θα μπορούσαν να αποδοθούν στην ανασφάλεια που διακατείχε τους πληθυσμούς. Από την άλλη πλευρά, παρατεταμένες περίοδοι ειρήνης επιδρούσαν αρνητικά. Φυσικά και η έλλειψη σιτηρών λόγω φυσικών αιτίων, όπως καταστροφή παραγωγής, ή και η υπερπροσφορά λόγω υπερπαραγωγής είχαν ανάλογα αποτελέσματα και προκαλούσαν σοβαρές επιπτώσεις σε ολόκληρο το εμπορικό σύστημα, ακόμα και στις κοινωνικές σχέσεις, στους χώρους παραγωγής και κατανάλωσης του προϊόντος.

Η κορύφωση της ανοδικής πορείας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας παρατηρείται την περίοδο από τους πολέμους της Αμερικανικής Ανεξαρτησίας (1775-1783) μέχρι το τέλος των πολέμων της Γαλλικής Επανάστασης (1792-1802) και των Ναπολεόντειων Πολέμων (1792-1815).

Ο ουδέτερος στόλος των Ελλήνων εκμεταλλεύτηκε την κατάρρευση των Γάλλων στο μεσογειακό εμπόριο και η παρουσία του στη Δυτική Ευρώπη αρχίζει να γίνεται πλέον αισθητή. Οι Ελληνες μέχρι το τέλος των Ναπολεόντειων Πολέμων είχαν διπλασιάσει τον αριθμό και το μέγεθος του στόλου τους και είχαν εδραιώσει την παρουσία τους στο μεγάλο εμπόριο των σιτηρών της Μεσογείου, δημιουργώντας μεγάλες περιουσίες.

Μπρίκι «Λεωνίδας»

Τα κέρδη των Ελλήνων ήταν ακόμη μεγαλύτερα καθώς ο ελληνόκτητος στόλος συμμετείχε ενεργά στον επισιτισμό της Γαλλίας κατά τη διάρκεια των Ναπολεόντειων Πολέμων. Εως σήμερα υπήρχε η αντίληψη ότι το λιμάνι της Μασσαλίας ήταν το κυριότερο λιμάνι επισιτισμού της Γαλλίας. Νεότερες έρευνες προσανατολίζονται στο ότι το σπάσιμο του αποκλεισμού πραγματοποιούνταν κυρίως στα λιμάνια της Ιταλίας. Τα ελληνικά και ραγουζέικα καράβια έφθαναν στο Λιβόρνο και στη Γένοβα και από εκεί με μικρά τοπικά πλοία γινόταν η μεταφορά των σιτηρών στα γαλλικά λιμάνια.

Τέλος, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η άνοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην Ανατολική Μεσόγειο και η εξάπλωσή της σε όλη τη Μεσόγειο, αλλά και πέρα από αυτή, πραγματοποιήθηκαν παράλληλα με την άνοδο και επικράτηση των Ελλήνων στο χερσαίο εμπόριο της Νοτιανατολικής Ευρώπης μεταξύ της οθωμανικής, αψβουργικής και τσαρικής αυτοκρατορίας. Τα λιμάνια της Κωνσταντινούπολης, της Θεσσαλονίκης, της Σμύρνης, της Αλεξάνδρειας, αλλά και άλλα μικρότερα, αποτελούσαν τερματικούς σταθμούς χερσαίων οδών εμπορίου.
Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας έπαιξε ο στόλος των Ιονίων Νήσων. Τα νησιά του Ιονίου, που βρίσκονταν υπό βενετική κυριαρχία, αλλά και τα λιμάνια των ακτών της Αιτωλοακαρνανίας και της Πελοποννήσου, που βρίσκονταν υπό οθωμανική, συνδέονταν εμπορικά με τη Βενετία, την Ανκόνα, τη Σενιγκάλια, την Τεργέστη και το Λιβόρνο ήδη από τις αρχές του 18ου αιώνα, ενώ την ίδια περίοδο οι στόλοι του Αιγαίου περιορίζονταν κατά κύριο λόγο στο ενδο-οθωμανικό περιφερειακό και τοπικό εμπόριο.

Κέρκυρα

Ο στόλος του Ιονίου προμηθεύει τα λιμάνια της Κεντρικής και Δυτικής Μεσογείου με είδη διατροφής, κυρίως δημητριακά, πρώτες ύλες (ξυλεία) και τοπικά βιοτεχνικά προϊόντα. Στην περιοχή κύριοι ναυτότοποι αναδεικνύονται η Κεφαλλονιά και το Μεσολόγγι, ακολουθούν η Ζάκυνθος, το Γαλαξίδι και η Ιθάκη, ενώ τα πιο σημαντικά οικονομικά κέντρα είναι η Κέρκυρα, η Πρέβεζα και η Πάτρα. Το άνοιγμα του Ευξείνου Πόντου μέχρι το 1860 θα οδηγήσει στα τέλη πια του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα τον εμπορικό στόλο σε μεγάλη ανάπτυξη. Τα λιμάνια της Κέρκυρας, της Ζακύνθου αλλά και του Αργοστολίου θα μετεξελιχθούν σε κομβικούς σταθμούς των εμπορικών οδών της Μεσογείου.

Η ναυτιλία του Αιγαίου, όπως ήδη αναφέρθηκε, διατηρεί έως τα μέσα του 18ου αιώνα μια αυτονομία και περιορίζεται κυρίως στο εσωτερικό εμπόριο της οθωμανικής αυτοκρατορίας. Εν τούτοις από τα μέσα του 18ου αιώνα οι στόλοι του Αιγαίου, εκμεταλλευόμενοι τους πολέμους της Γαλλικής Επανάστασης (1792-1802) και τους Ναπολεόντειους Πολέμους (1803-1815), ανοίγονται στη λεκάνη της Μεσογείου. Είναι ενδεικτικό ότι μετά το 1759 η παρουσία πλοίων του Αιγαίου στην Κεντρική και Δυτική Μεσόγειο παρουσιάζει σημαντική αύξηση, ενώ κορυφώνεται μετά το 1790.
Στην περιοχή του Αιγαίου μετά το 1780 τα σιτηρά αποτελούν βασικό προϊόν διακίνησης φορτίων. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 1797 το 34,4% των πλοίων που είχαν ως αφετηρία το Αιγαίο μετέφεραν μόνο σιτηρά και κατέληγαν στα λιμάνια του Λιβόρνο, της Γένοβας και της Μάλτας.

Το Βορειοανατολικό Αιγαίο αποτελεί σημαντική περιοχή διέλευσης του διεθνούς εμπορίου καθώς συνδέει το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο με τη Μαύρη Θάλασσα. Στη θαλάσσια περιοχή του Ανατολικού Αιγαίου κυρίαρχος ναυτότοπος αναδεικνύονται τα Ψαρά, τα οποία από το 1770 και μετά αποτέλεσαν κόμβο για τη εξαγωγή σιτηρών από τον Εύξεινο Πόντο, τον Παγασητικό και τις ακτές της Μικράς Ασίας στη Δύση. Στη διανομή σιτηρών έπεται η Κωνσταντινούπολη, που λειτουργούσε κυρίως ως βασικό λιμάνι εξαγωγής προϊόντων γειτονικών περιοχών της Βαλκανικής και της Μικράς Ασίας, ενώ παράλληλα έπαιζε ρόλο διανεμητικού κέντρου στο εισαγωγικό εμπόριο.

Ψαριανή γαλιότα

Τα πλοία των Ψαριανών έφθαναν στις βορειοαφρικανικές ακτές, στη Μάλτα, στο Λιβόρνο, στη Μασσαλία, στη Βαρκελώνη και στη Λισαβόνα, αλλά και έως την Αγγλία και το Αμστερνταμ. Ο εμπορικός στόλος του νησιού στην τελευταία δεκαετία του 18ου αιώνα αριθμούσε εβδομήντα οκτώ πλοία, αντιπροσωπεύοντας το 8% του συνόλου του στόλου των Ελλήνων. Η Κάσος, η Πάτμος με τη μεγαλύτερη παράδοση στις διασυνδέσεις με την Αδριατική Θάλασσα και τη Δυτική Μεσόγειο, αλλά και η Χίος στα τέλη του 18ου αιώνα αποτελούν, επίσης, μεγάλους ναυτοτόπους της περιοχής, ενώ μεγάλο οικονομικό και εμπορικό κέντρο ήταν η Θεσσαλονίκη. Από την άλλη μεριά, στο Δυτικό Αιγαίο κυριαρχούν οι ναυτότοποι της Υδρας και των Σπετσών, οι στόλοι των οποίων διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη μεταφορά φορτίων σιτηρών με προέλευση από τον Παγασητικό, ενώ στο Κεντρικό Αιγαίο ξεχωρίζουν η Σαντορίνη και η Μύκονος, που δραστηριοποιούνται στο διαμετακομιστικό εμπόριο σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα.

Η «Αγία Τριάς»

Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες δεν διέπονταν από κάποιο συγκεκριμένο γραπτό νομικό πλαίσιο. Εφαρμόζονταν άγραφα ήθη, έθιμα και συνήθειες που ίσχυαν σε τοπικό επίπεδο σε κάθε νησί, αλλά και στα μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου. Το 1804 ο πρώτος διοικητής της Υδρας Γεώργιος Βούλγαρης επιχείρησε να καλύψει το κενό με τη θέσπιση του υδραίικου ναυτεμπορικού νόμου, ο οποίος περιελάμβανε όλους τους κανόνες που τηρούνταν μέχρι τότε από συνήθεια.
Ο νόμος ρύθμιζε κατά τρόπο εμπειρικό θέματα σχετικά με την πλοιοκτησία, τα πληρώματα, τα ναυτοδάνεια, τους τόκους και γενικότερα ζητήματα συναλλαγών. Ηταν μια πρώτη προσπάθεια θεσμοθέτησης κανόνων για τη λειτουργία της ναυτιλίας. Υστερα από 10 χρόνια, το 1814, ανάλογος νόμος εφαρμόστηκε και στις Σπέτσες.

ΠΗΓΗ: ΕΚΔΟΣΗ «ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΛΟΕΣ – Η Πορεία Της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας διά μέσου των Αιώνων» του Ιωάννη Παλούμπη, εκδόσεις ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ