Delphi Forum: Σε τέσσερα μέτωπα η μεταμόρφωση της Ελλάδας σε διεθνές logistics hub

Το θαλάσσιο ταξίδι ενός κοντέινερ από την Ασία προς το λιμάνι του Πειραιά είναι συντομότερο κατά 8-9 ημέρες, σε σχέση με το ταξίδι για τα λιμάνια του Ρότερνταμ ή του Αμβούργου. Όταν όμως τα εμπορεύματα πιάσουν λιμάνι, τα πράγματα αλλάζουν και το συγκριτικό πλεονέκτημα της χώρας μας θαμπώνει. Με στόχο να βάλει σε τροχιά την ανάδειξη της Ελλάδας σε ένα διεθνές εμπορευματικό κέντρο, ένα όραμα που συζητείται εδώ και χρόνια αλλά δεν έχει γίνει πραγματικότητα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κινείται σε 4 άξονες.

Η ανάπτυξη τριών εμπορευματικών κέντρων σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα, τα έργα αναβάθμισης των σιδηροδρομικών συνδέσεων αξίας άνω των 4 δισ. ευρώ, η καθιέρωση ενός δεκαετούς πλάνου χρεώσεων στον ελληνικό σιδηρόδρομο και η επένδυση σε νέο τροχαίο υλικό θα βάλουν την Ελλάδα στον χάρτη των logistics hubs. Παρά την έλλειψη των απαραίτητων υποδομών, σήμερα, ο κλάδος των logistics παράγει περίπου το 10% του ελληνικού ΑΕΠ.

H ανάπτυξη των δύο μεγαλύτερων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, έχει βάλει τα θεμέλια για να καταστεί η χώρα ελκυστικός προορισμός για τα φορτία από την Ασία και τη Μέση Ανατολή. Όπως είπε, εχθές, ο υφυπουργός Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης, μιλώντας στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών, πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η ολοκλήρωση ενός λειτουργικού δικτύου σιδηροδρομικών μεταφορών και ακολουθεί η ανάπτυξη ολοκληρωμένων εμπορευματικών κέντρων. Μάλιστα, ανακοίνωσε τον σχεδιασμό του Υπουργείου για την ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στο παροπλισμένο Εργοστάσιο Ζάχαρης στη Λάρισα.

Προϋπόθεση το αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο

Είναι χαρακτηριστικό ότι όλοι οι stakeholdersαναγνωρίζουν ότι το ανεπαρκές σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί το μεγαλύτερο εμπόδιο της χώρας μας στην πορεία της ανάδειξής της σε διεθνή εμπορευματικό κόμβο. Όπως επισήμανε ο επικεφαλής της Rail Logistics Division, VTG Rail Logistics της Γερμανίας, κ. Gunter Ferk, που έχει 20ετή εμπειρία στην ελληνική αγορά, «η Ελλάδα διαθέτει τεράστιο γεωπολιτικό πλεονέκτημα», όμως το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί μειονέκτημα, όταν τα φορτία θέλουν 5-6 ημέρες για να φτάσουν στην Τσεχία, την Ουγγαρία, την Αυστρία. Συγχρόνως, η έλλειψη ηλεκτροδότησης σε όλο το δίκτυο, αυξάνει και το κόστος του railcargo.

Αντίστοιχα, ο κ. Thomas Kargl, εκ της Rail Cargo Αυστρίας, υπογράμμισε ότι βασική προτεραιότητα θα πρέπει να είναι η διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ενώ θα πρέπει να βρεθεί και σημείο ισορροπίας μεταξύ των φορτίων που φεύγουν από ς την Ελλάδα προς την καρδιά της Ευρώπης και όσων κάνουν την αντίστροφη διαδρομή. «Εάν η Ελλάδα είναι έτοιμη να επενδύσει για να πάει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες στο επόμενο επίπεδο, το ίδιο έτοιμες είναι και οι εταιρείες»είπε χαρακτηριστικά.

Επενδύσεις στο δίκτυο και δεκαετές πλάνο χρεώσεων

Με τα έργα για την ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης και τηλεδιοίκησης του βασικού σιδηροδρομικού άξονα να βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης, τη σκυτάλη παίρνουν τα νέα έργα. Η ΕΡΓΟΣΕ σχεδιάζει ήδη και υλοποιεί έργα, συνολικού προϋπολογισμού άνω των 4 δισ. ευρώ, για την αναβάθμιση των διασυνοριακών διασυνδέσεων της χώρας και τη σύνδεση λιμανιών και βιομηχανικών με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Όπως ανακοίνωσε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, κ. Χρήστος Βίνης, στο Delphi Economic Forum, εντός του καλοκαιριού θα δημοπρατηθούν 6 έργα, ύψους 3,3 δισ. ευρώ, με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα λιμάνια Ραφήνας, Λαυρίου, Πάτρας και τον 6ο προβλήτα του ΟΛΘ, της Αλεξανδρούπολης με το Ορμένιο και της Θεσσαλονίκης με τους Τοξότες.

Συγχρόνως, όπως ανακοίνωσε ο κ. Κεφαλογιάννης, θα παρουσιαστεί πολύ σύντομα ένα δεκαετές πρόγραμμα χρεώσεων για τη χρήση του δικτύου, φιλικό προς την ανάπτυξη, προκειμένου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να έχουν ένα σταθερό πλαίσιο εντός του οποίου θα σχεδιάζουν τη δραστηριότητά τους. «Ταυτόχρονα, υπάρχει σαφής πρόθεση να επενδύσουμε μέσω της ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε. σε νέο τροχαίο υλικό, υιοθετώντας νέες τεχνολογίες, συμπληρωματικές της ηλεκτροκίνησης, όπως η υβριδική τεχνολογία και η τεχνολογία υδρογόνου» ανέφερε, συμπεριλαμβάνοντας στο πλάνο και την ανανέωση του υφιστάμενου τροχαίου υλικού.

Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα στο επίκεντρο

Ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα είναι ότι η χώρα μας δεν διαθέτει ολοκληρωμένα εμπορευματικά κέντρα. Όσο και αν ακούμε τα τελευταία χρόνια για τις μεγάλες προοπτικές που ανοίγονται στο Θριάσιο, λόγω της μεγάλης ανάπτυξης του λιμανιού του Πειραιά, τα πράγματα παραμένουν στο σημείο «μηδέν». Από τη μία, το πρότζεκτ στο Θριάσιο I, που είναι κολλημένο για περισσότερα από 2,5 χρόνια στην DGComp, σύμφωνα με τον κ. Κεφαλογιάννη, αναμένει σε αυτή τη φάση τις τελικές εγκρίσεις από την Κομισιόν, προκειμένου να ξαναμπεί στις ράγες.

Επιπλέον, ως τον ερχόμενο Ιούνιο αναμένεται να ξεκινήσει ο νέος διαγωνισμός για το Θριάσιο II. Η διαχείριση, αξιοποίηση και εμπορική εκμετάλλευση του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (ΕΣΣΣΔΙ) θα προχωρήσει μέσω ΣΔΙΤ. Παράλληλα, έχει ξεκινήσει η διαδικασία ανάπτυξης του εμπορευματικού κέντρου στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη.

Όπως ανακοίνωσε δε ο υφυπουργός, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είανι έτοιμο να εκπονήσει μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία ενός τρίτου κέντρου εφοδιαστικής στην Περιφέρεια Θεσσαλίας, στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις του πρώην εργοστασίου ζάχαρης στη Λάρισα.