Εφοδιαστικές αλυσίδες: Εξομαλύνεται η λειτουργία αλλά οι τιμές δεν πέφτουν

Oι πληγές στις αλυσίδες εφοδιασμού σε όλο τον κόσμο επουλώνονται σχεδόν τόσο γρήγορα όσο δημιουργήθηκαν. Όμως, αυτό δε σημαίνει ότι η πίεση που ασκούν στον πληθωρισμό θα εξαφανιστεί το ίδιο γρήγορα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα κοντέινερ.

Οι ναύλοι από την Ασία στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ αυξήθηκαν περισσότερο από 15 φορές κατά τη διάρκεια της πανδημίας και έκτοτε έχουν επιστρέψει στα προ Covid επίπεδα καθώς το εμπόριο μεταξύ των δύο μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου επανέρχεται σε πιο πιο «φυσιολογικούς» ρυθμούς.

Ωστόσο, η ανακούφιση δεν κατανέμεται ισομερώς. Όπως γράφει το Bloomberg, οι βραχυπρόθεσμες τιμές για εμπορευματοκιβώτια από την Ευρώπη προς την ανατολική ακτή των ΗΠΑ εξακολουθούν να είναι υπερδιπλάσιες από ό,τι ήταν στα τέλη του 2019, σύμφωνα με στοιχεία της Freightos Ltd.

Επιπλέον, εκτιμάται ότι το 70% των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σε χαλύβδινα κιβώτια σε γιγάντια πλοία το κάνουν με μακροπρόθεσμα συμβόλαια —όχι στην αγορά spot— και αυτές οι συμφωνίες επαναδιαπραγματεύτηκαν το 2021 και το 2022 με πολύ υψηλότερους ρυθμούς.

Οι μεγάλοι έμποροι λιανικής και οι κατασκευαστές ενδέχεται να μην βλέπουν ακόμη αρκετές μειώσεις στις τιμές αποστολής που να δικαιολογούν περαιτέρω μείωση των τιμών.

«Πρέπει να είμαστε προσεκτικοί σχετικά με την πτώση των τιμών spot για τα εμπορευματοκιβώτια», δήλωσε ο Jason Miller, αναπληρωτής καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στο Michigan State University. «Τα περισσότερα φορτία κινούνται με τιμές συμβολαίου που εξακολουθούν να είναι πολύ πάνω από τα προ-Covid επίπεδα».

Επίμονες πληθωριστικές πιέσεις

Κι αυτό ακριβώς θα μπορούσε να εξηγήσει γιατί ο πληθωρισμός σε ορισμένες περιοχές παραμένει πεισματικά υψηλός.

Οι τιμές παραγωγού των ΗΠΑ ανέκαμψαν τον Ιανουάριο περισσότερο από το αναμενόμενο, υπογραμμίζοντας τις επίμονες πληθωριστικές πιέσεις και ένας άλλος μετρητής του κόστους καταναλωτή ήταν υψηλότερος από ό,τι προβλεπόταν.

Στη ζώνη του ευρώ, ο υποκείμενος πληθωρισμός σημείωσε ρεκόρ τον Ιανουάριο, όπως έδειξαν τα αναθεωρημένα στοιχεία την περασμένη εβδομάδα.

Το κόστος ζωής

Σύμφωνα με το Bloomberg, υπάρχει κι ένας άλλος λόγος που το κόστος ζωής αργεί να πέσει: είναι εύκολο να μην μπορεί κανείς να υπολογίσει με ακρίβεια πόσο χρόνο μπορεί να χρειαστεί για να λειτουργήσουν οι πληθωριστικές τάσεις μέσω των αλυσίδων εφοδιασμού.

Αυτό οφείλεται εν μέρει επειδή στις εταιρείες δεν αρέσει να αλλάζουν τις τιμές τους περισσότερες από δύο φορές το χρόνο, σύμφωνα με τον Chris Rogers, επικεφαλής έρευνας εφοδιαστικής αλυσίδας στην S&P Global Market Intelligence.

«Ενώ οι υποκείμενες τιμές έχουν πέσει, θα μπορούσε να χρειαστεί πολύς χρόνος για να μετακυληθούν οι μειώσεις αυτές», είπε ο Rogers. «Βλέπουμε ακόμα ένα μέρος του πληθωριστικού hangover να έρχεται στην τιμολόγηση των προϊόντων τώρα και θα μπορούσε να χρειαστεί μεγάλο μέρος του υπόλοιπου έτους για να μεταφερθεί στις τιμές, είτε πρόκειται για τους παραγωγούς είτε για τους καταναλωτές».

Υπάρχουν επίσης ορισμένοι προσωρινοί παράγοντες που παίζουν τώρα, είπε ο Rogers.

Προκειμένου να εκκαθαριστούν τα εκκρεμή αποθέματα που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της αύξησης της καταναλωτικής ζήτησης της πανδημίας, πολλές εταιρείες μείωσαν τις τιμές το δεύτερο εξάμηνο του περασμένου έτους.

Εργατικό κόστος

Αλλά τώρα πολλές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν μόνιμες αυξήσεις σε ένα από τα μεγαλύτερα κόστη τους: την εργασία.

Οι ελλείψεις εργαζομένων πλήττουν σκληρά τις βιομηχανίες της εφοδιαστικής αλυσίδας, δήλωσε ο Nicholas Sly, αντιπρόεδρος και οικονομολόγος στην Federal Reserve Bank of Kansas City.

«Υπάρχουν πολλά τμήματα του τομέα της εφοδιαστικής που είναι στην πραγματικότητα μεγάλης εντάσεως εργασίας», είπε ο Sly. «Οι οδηγοί αποτελούν ένα πολύ αξιοσημείωτο μέρος αυτού», αλλά η αποθήκευση απαιτεί επίσης πολλούς εργάτες, υπογράμμισε.

Είναι χρονοβόρο και δαπανηρό να εκπαιδεύσετε νέους υπαλλήλους και αυτή η επιβάρυνση της παραγωγικότητας αυξάνει μόνο το κόστος. Εκτός από τους υψηλότερους μισθούς, άλλα βασικά έξοδα της επιχείρησης έχουν αυξηθεί. Η μεταφορά κινητήρων σε μεγάλες αποστάσεις είναι ένας τομέας που «δεν είναι πουθενά κοντά» στα προ-πανδημικά επίπεδα, σύμφωνα με τον Miller του Μίτσιγκαν.

Το υψηλότερο κόστος για το ντίζελ, τον βιομηχανικό εξοπλισμό και τις μεγάλες κεφαλαιουχικές δαπάνες, όπως καινούργια και μεταχειρισμένα φορτηγά, εξακολουθούν να αφθονούν, είπε. Το κόστος κατασκευής ρυμουλκούμενων φορτηγών και σασί, για παράδειγμα, παραμένει υψηλό, σύμφωνα με στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από την Fed του St. Louis. Οι μισθοί των οδηγών έχουν αυξηθεί σημαντικά, όπως και οι χρεώσεις συντήρησης σε όλους τους τρόπους μεταφοράς φορτίου.

Το κόστος αποθήκευσης

Ούτε το κόστος αποθήκευσης έχει καταγράψει συνεχείς μειώσεις. Η WarehouseQuote αναμένει ότι οι τιμές της αποθήκευσης θα συνεχίσουν να αυξάνονται φέτος, λόγω των ενοικίων των βιομηχανικών ακινήτων και των αυξήσεων του κόστους εργασίας και καθώς τα ποσοστά κενών θέσεων παραμένουν κάτω από τους ιστορικούς μέσους όρους.

Ακόμα κι έτσι, η χαλάρωση ορισμένων πιέσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας σημαίνει ότι τα ζητήματα logistics συμβάλλουν πολύ λιγότερο στον πληθωρισμό από τις υπηρεσίες, σύμφωνα με τον επικεφαλής οικονομολόγο της Flexport Inc., Phil Levy.