Δεξαμενόπλοια: Γιατί οι ναύλοι δεν πέφτουν παρά το «πράσινο φως» των ΗΠΑ

Μόλις 24 VLCC και περιορισμένος αριθμός μικρότερων δεξαμενόπλοιων θα μπορούσαν να επιστρέψουν στη διεθνή ναυλαγορά, ακόμη και αν η κυβέρνηση Τραμπ αποφασίσει να χαλαρώσει τις κυρώσεις στον λεγόμενο «σκιώδη στόλο». Σύμφωνα με ανάλυση της Kpler, η κίνηση αυτή δύσκολα θα ανακόψει την εκρηκτική άνοδο των ναύλων, καθώς η σημερινή κρίση οφείλεται κυρίως στους αυξημένους κινδύνους από τον πόλεμο στη Μέση Ανατολή και όχι αποκλειστικά στην έλλειψη διαθέσιμων πλοίων.

Το ενδεχόμενο χαλάρωσης των αμερικανικών κυρώσεων σε δεξαμενόπλοια που συνδέονται με τη Ρωσία, το Ιράν και τη Βενεζουέλα εξετάζει, σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση του Ντόναλντ Τραμπ, επιχειρώντας να αντιμετωπίσει το πρωτοφανές κόστος μεταφοράς πετρελαίου στις διεθνείς αγορές.

Το υπό συζήτηση σχέδιο προβλέπει ότι πλοία που βρίσκονται σήμερα στις αμερικανικές λίστες κυρώσεων θα μπορούν, κατόπιν έγκρισης του αμερικανικού υπουργείου Οικονομικών, να μεταφέρουν πετρέλαιο που διακινείται νόμιμα. Στόχος είναι να αυξηθεί η διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα, κυρίως για τις εξαγωγές αργού από τον Περσικό Κόλπο, χωρίς να ενισχυθούν άμεσα οι εξαγωγές πετρελαίου από τη Ρωσία ή το Ιράν που υπόκεινται σε κυρώσεις.

Ωστόσο, η Kpler εκτιμά ότι το μέτρο, ακόμη και αν εφαρμοστεί, θα έχει σχεδόν μηδενική επίδραση στη σημερινή κρίση της αγοράς δεξαμενόπλοιων.

Το πραγματικό πρόβλημα στα Στενά του Ορμούζ

Η μεγαλύτερη πίεση καταγράφεται στην αγορά των υπερδεξαμενόπλοιων VLCC, χωρητικότητας περίπου 2 εκατ. βαρελιών, που δραστηριοποιούνται στον Περσικό Κόλπο.

Οι πολεμικές επιχειρήσεις στη Μέση Ανατολή έχουν διαταράξει τις κινήσεις των πλοίων, έχουν περιορίσει την επιχειρησιακή αποδοτικότητα του στόλου και έχουν αυξήσει κατακόρυφα τους κινδύνους για πλοιοκτήτες, ναυτικούς και φορτία.

Σύμφωνα με την Kpler, παρά τις αλλαγές στον τρόπο πραγματοποίησης των εξαγωγών, η προσφορά VLCC στον Κόλπο του Ομάν παραμένει επαρκής σε σχέση με τους σημερινούς όγκους εξαγωγών.

Επομένως, η εκτίναξη των ναύλων δεν αποτελεί αποκλειστικά αποτέλεσμα της περιορισμένης διαθεσιμότητας πλοίων. Καθοριστικό ρόλο διαδραματίζει το ασφάλιστρο γεωπολιτικού κινδύνου που ενσωματώνεται στο κόστος μεταφοράς.

Οι πλοιοκτήτες απαιτούν ιδιαίτερα υψηλές αμοιβές για να εκθέσουν τα πλοία, τα πληρώματα και τα περιουσιακά τους στοιχεία στους κινδύνους που συνεπάγεται η διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ.

Παράλληλα, ο σχετικά μικρός αριθμός πλοιοκτητών που είναι διατεθειμένοι να πραγματοποιήσουν τέτοια ταξίδια τους προσφέρει σημαντική διαπραγματευτική ισχύ απέναντι στους ναυλωτές.

Η άρση των κυρώσεων δεν σημαίνει ότι περισσότερα πλοία θα αποδεχθούν αυτομάτως τους ίδιους κινδύνους.

Από τα 160 VLCC, μόλις 24 μπορούν να επιστρέψουν στην αγορά

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα στοιχεία της Kpler για τη σύνθεση του στόλου που βρίσκεται σήμερα υπό αμερικανικές κυρώσεις.

Η εταιρεία παρακολουθεί περίπου 160 VLCC που περιλαμβάνονται στις λίστες του OFAC, της αρμόδιας υπηρεσίας του αμερικανικού υπουργείου Οικονομικών, με την πλειονότητά τους να συνδέεται με το Ιράν.

Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί περίπου στο 22% του εμπορικού στόλου VLCC, γεγονός που εκ πρώτης όψεως θα μπορούσε να δημιουργήσει την εντύπωση ότι η επανένταξή τους θα προσέφερε σημαντική ανάσα στη ναυλαγορά.

Η πραγματικότητα, ωστόσο, είναι διαφορετική.

Η ηλικία των πλοίων, η τεχνική τους κατάσταση και οι περιορισμοί που επιβάλλουν οι διεθνείς ναυλωτές μειώνουν αισθητά τον αριθμό εκείνων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στις συμβατικές εμπορικές μεταφορές.

Η Kpler υπογραμμίζει ότι μετά τη συμπλήρωση 20 ετών η ικανότητα εμπορικής απασχόλησης ενός δεξαμενόπλοιου περιορίζεται σημαντικά, εξαιτίας των αυστηρότερων προδιαγραφών, του αυξημένου λειτουργικού κόστους και των περιορισμών συμμόρφωσης.

Για τα πλοία του «σκιώδους στόλου» η κατάσταση είναι ακόμη πιο σύνθετη, καθώς η ανεπαρκής συντήρηση και τα ενδεχομένως παραποιημένα έγγραφα δημιουργούν πρόσθετα ερωτήματα σχετικά με την πραγματική αξιοπλοΐα τους.

Ακόμη μεγαλύτερο εμπόδιο αποτελεί το ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Σχεδόν τα μισά από τα VLCC ηλικίας έως 20 ετών που βρίσκονται υπό αμερικανικές κυρώσεις ανήκουν στην National Iranian Tanker Company (NITC), την εθνική εταιρεία δεξαμενόπλοιων του Ιράν.

Η ναύλωσή τους θα συνιστούσε συναλλαγή με οντότητα που εξακολουθεί να υπόκειται σε κυρώσεις, εκτός εάν προβλεφθούν ειδικές εξαιρέσεις ή αλλάξει το καθεστώς ελέγχου των συγκεκριμένων πλοίων.

Έτσι, σύμφωνα με την ανάλυση, ο αριθμός των VLCC που θα μπορούσαν δυνητικά να επιστρέψουν στις διεθνείς μεταφορές περιορίζεται σε περίπου 24.

Ασφάλιση, τράπεζες και διαχείριση: Τα εμπόδια

Η τεχνική καταλληλότητα δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα για την επιστροφή των συγκεκριμένων πλοίων στην αγορά.

Ακόμη και αν οι ΗΠΑ άρουν τις κυρώσεις σε μεμονωμένα δεξαμενόπλοια, δεν είναι βέβαιο ότι θα αρθούν αντίστοιχοι περιορισμοί από την Ευρωπαϊκή Ένωση, το Ηνωμένο Βασίλειο ή άλλες δικαιοδοσίες.

Αυτό σημαίνει ότι ένα πλοίο που θα διαγραφεί από την αμερικανική λίστα κυρώσεων ενδέχεται να παραμείνει αποκλεισμένο από ευρωπαϊκές ασφαλιστικές εταιρείες, τράπεζες και ναυλωτές.

Παράλληλα, θα πρέπει να αντιμετωπιστούν ζητήματα στελέχωσης πληρωμάτων, τεχνικής διαχείρισης, ασφαλιστικής κάλυψης και συμμόρφωσης με τους κανόνες της διεθνούς ναυτιλίας.

Η αφαίρεση ενός πλοίου από τις λίστες κυρώσεων δεν συνεπάγεται αυτομάτως την απαλλαγή των ιδιοκτητών, διαχειριστών ή άλλων συνδεδεμένων εταιρειών από αντίστοιχους περιορισμούς.

Συνεπώς, για την ουσιαστική επιστροφή μέρους του «σκιώδους στόλου» ενδέχεται να απαιτηθούν πολύ ευρύτερες παρεμβάσεις στο καθεστώς κυρώσεων.

Πρόσθετη γραφειοκρατική δυσκολία θα δημιουργούσε και η ανάγκη εξασφάλισης ειδικής άδειας από το αμερικανικό υπουργείο Οικονομικών για κάθε επιτρεπόμενη δραστηριότητα.

Οι ναυλωτές, οι ασφαλιστικές εταιρείες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα θα πρέπει να επιβεβαιώνουν ότι τα φορτία διακινούνται νόμιμα και ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις των αδειών.

Η αβεβαιότητα γύρω από την εφαρμογή και την ενδεχόμενη ανατροπή του μέτρου είναι πιθανό να διατηρήσει επιφυλακτικούς τους μεγάλους διεθνείς ναυλωτές.