Ναυτιλία: Ισχυρά κέρδη για τα τάνκερ λόγω κινεζικών λιμενικών τελών

Η αγορά δεξαμενόπλοιων είναι η πιο εκτεθειμένη στα κινεζικά λιμενικά τέλη, τα οποία επιβάλλονται σε πλοία που ανήκουν σε εταιρείες εισηγμένες στις Ηνωμένες Πολιτείες, φέρουν την αμερικανική σημαία, έχουν κατασκευαστεί στις ΗΠΑ ή ανήκουν/διαχειρίζονται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα των Ηνωμένων Πολιτειών.

Σε σύγκριση με άλλους τομείς της ναυτιλίας, όπως τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, εμπορευματοκιβωτίων και αερίου, το ποσοστό των δεξαμενοπλοίων που «συνδέονται» με τις ΗΠΑ είναι υψηλότερο. Όπως εκτιμά ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv, τα δεξαμενόπλοια που ανήκουν σε εταιρείες εισηγμένες στις ΗΠΑ εκτιμάται ότι αντιστοιχούν σε περίπου 12% του παγκόσμιου στόλου.

Ωστόσο, η Κίνα διευκρίνισε στη συνέχεια ότι τα πλοία κινεζικής ναυπήγησης, τα οποία ανήκουν σε εταιρείες εισηγμένες στις ΗΠΑ, θα εξαιρούνται από τα νέα λιμενικά τέλη. Λαμβάνοντας υπόψη αυτή την εξαίρεση, το μερίδιο των δεξαμενόπλοιων που ενδέχεται να υπόκεινται στα τέλη μειώνεται από 12% σε περίπου 9%.

Πάντως ο πόλεμος λιμενικών τελών μεταξύ ΗΠΑ και Κίνα εκτίναξαν τον μέσο ημερήσιο ναύλο για όλες τις κατηγορίες πλοίων σε υψηλό τριετίας. Ο δείκτης ClarkSea του βρετανικού ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, που μετρά τον μέσο ναύλο των πλοίων, ξεπέρασε τα 30.000 δολάρια την ημέρα, καθώς, όπως εκτιμά ο οίκος, τα νέα λιμενικά τέλη επηρεάζουν τις αγορές. Ιδιαίτερα ισχυρά ήταν τα έσοδα στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου την προηγούμενη εβδομάδα, με κέρδη σε όλους τους τομείς. Τα μέσα έσοδα των VLCC, δεξαμενοπλοίων μεταφορικής ικανότητας 300.000 dwt, αυξήθηκαν κατά 10%, στα 90.000 δολάρια την ημέρα, ενώ τα μέσα έσοδα των δεξαμενόπλοιων μεσαίου μεγέθους, μεταξύ 45.000–55.000 deadweight tons (γνωστά ως MR), αυξήθηκαν κατά 44%, στα 25.000 δολάρια την ημέρα.

Το μερίδιο των εισηγμένων σε δεξαμενόπλοια

Ιδιαίτερη σημασία έχουν τα κινεζικά τέλη για τις εισηγμένες στο αμερικάνικο χρηματιστήριο και ειδικότερα για τις εταιρείες που διαχειρίζονται στόλο δεξαμενοπλοίων. Ειδικά στα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου, οι αμερικανικές εισηγμένες εταιρείες κατέχουν περίπου 13% του παγκόσμιου στόλου VLCC, 20% των Suezmax και 11% των Aframax. Περαιτέρω ανάλυση, της xclusiv, δείχνει ότι το 82,7% των VLCC, το 80% των Suezmax και το 60% των Aframax που ανήκουν σε εταιρείες εισηγμένες στις ΗΠΑ ενδέχεται να υπόκεινται στα τέλη, καθώς δεν είναι πλοία κινεζικής ναυπήγησης. Σε όρους συνολικού στόλου, αυτό μεταφράζεται σε 10,6% των ενεργών VLCC, 16,3% των Suezmax και 6,5% των Aframax που πιθανότατα θα επωμιστούν το νέο κόστος.

Εάν αυτά τα δεξαμενόπλοια τελικά υπαχθούν στα νέα λιμενικά τέλη της Κίνας, ο αντίκτυπος στο θαλάσσιο εμπόριο μπορεί να είναι σημαντικός. Τα πρόσθετα κόστη θα μπορούσαν να αποθαρρύνουν τα πλοία που συνδέονται με τις ΗΠΑ από την προσέγγιση στα κινεζικά λιμάνια, προκαλώντας αναδιάταξη των προορισμών φόρτωσης και εκφόρτωσης, περιορισμό της διαθέσιμης χωρητικότητας στον Ειρηνικό, επιμήκυνση των αποστάσεων ταξιδιού λόγω επανατοποθέτησης των πλοίων και αύξηση της ζήτησης σε tonne-miles.

Αυξάνονται οι εισαγωγές πετρελαίου από την Κίνα

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με τα δεδομένα της πλατφόρμας Signal Ocean, από την αρχή του έτους η Κίνα έχει εισαγάγει περίπου 362,2 εκατομμύρια τόνους αργού πετρελαίου, εξαιρουμένων των ποσοτήτων από χώρες που υπόκεινται σε διεθνείς κυρώσεις, όπως η Βενεζουέλα, η Ρωσία και το Ιράν. Τα στοιχεία υπογραμμίζουν τη συνεχιζόμενη ανάκαμψη της ζήτησης αργού στην Κίνα, η οποία υποστηρίζεται από την ανθεκτική βιομηχανική δραστηριότητα και τα ισχυρά περιθώρια διύλισης.

Η Σαουδική Αραβία διατήρησε τη θέση της ως κορυφαίος προμηθευτής αργού στην Κίνα, καλύπτοντας 16,6% των συνολικών εισαγωγών, ακολουθούμενη από το Ιράκ (13,9%) και τη Βραζιλία (9,8%). Η διαφοροποίηση των πηγών εφοδιασμού υπογραμμίζει τη στρατηγική προσπάθεια της Κίνας να εξισορροπήσει το μείγμα εισαγωγών μεταξύ Μέσης Ανατολής και αναδυόμενων παραγωγών.

Συγκριτικά, την ίδια περίοδο το 2024, η Κίνα εισήγαγε 335,5 εκατ. τόνους αργού, σημειώνοντας αύξηση 8% σε ετήσια βάση το 2025. Η Σαουδική Αραβία ηγήθηκε επίσης των προμηθειών πέρυσι με μερίδιο 17,1%, ακολουθούμενη από το Ιράκ (14,6%) και το Ομάν (8,6%).

Η ελαφρά μείωση του μεριδίου της Σαουδικής Αραβίας φέτος αντανακλά τον εντεινόμενο ανταγωνισμό μεταξύ βασικών εξαγωγέων και τη σταδιακή στροφή των κινεζικών προμηθειών προς τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες του Ατλαντικού.

Όσον αφορά τη θαλάσσια μεταφορά, τα VLCCs συνεχίζουν να κυριαρχούν στις κινεζικές εισαγωγές αργού το 2025, μεταφέροντας 91% του συνολικού όγκου. Ακολουθούν τα Aframax (6,1%) και τα Suezmax (2,2%). Η δομή αυτή υπογραμμίζει τη συνεχιζόμενη εξάρτηση της Κίνας από μεγάλες αποστάσεις μεταφοράς από τη Μέση Ανατολή και την αποτελεσματικότητα των VLCC στην κάλυψη της μεγάλης ζήτησης των διυλιστηρίων.

Η εικόνα παραμένει σε γενικές γραμμές η ίδια με το 2024, όταν τα VLCCs μετέφεραν 92,4% των συνολικών εισαγωγών και τα Aframax 3,5%. Η οριακή αλλαγή στην κατανομή των πλοίων υποδηλώνει σταθερές εμπορικές διαδρομές και προτιμήσεις ναύλωσης, αντανακλώντας τη μακροπρόθεσμη δέσμευση της Κίνας να εξασφαλίσει τις αλυσίδες εφοδιασμού αργού μέσω μεγάλης χωρητικότητας.