Η κινεζική οικονομία και το ελληνικό ναυτιλιακό management παίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία.
Τα δυο αυτά συμπεράσματα προκύπτουν από την έρευνα Global Shipping Outlook 2026 της Kapa Research που βασίζεται σε 314 συνεντεύξεις με πλοιοκτήτες και ανώτατα στελέχη κορυφαίων ναυτιλιακών ομίλων, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν τον Μάιο και τον Ιούνιο του 2026, στην κορύφωση της κρίσης στα Στενά του Ορμούζ.
Πρόκειται συνεπώς για μια αποτύπωση των αντιλήψεων της ηγεσίας της διεθνούς ναυτιλίας σε μια από τις πλέον ταραχώδεις περιόδους των τελευταίων δεκαετιών.
Η ελληνική ναυτιλία και οι αντιλήψεις των στελεχών
Η πλέον εντυπωσιακή μεταβολή καταγράφεται στις αντιλήψεις των στελεχών για το ποιος θα καθορίσει το μέλλον της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Το 76% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι η Ανατολή – κυρίως η Κίνα και η Ινδία – θα αποτελέσει τον βασικό παράγοντα διαμόρφωσης των εξελίξεων, ενώ μόλις 17% επιλέγει τις δυτικές δυνάμεις, δηλαδή ΗΠΑ, Ευρωπαϊκή Ένωση, Ιαπωνία και Καναδά.
Η Κίνα βρίσκεται στο επίκεντρο αυτής της μετατόπισης. Το 69% τη θεωρεί κορυφαία ναυπηγική δύναμη, το 62% εκτιμά ότι διαθέτει τον πλέον ανταγωνιστικό στόλο και το 72% ότι έχει το μεγαλύτερο οικονομικό βάρος στη διεθνή ναυτιλία. Ακόμη πιο χαρακτηριστικό είναι ότι 96% θεωρεί τον ρόλο της Κίνας σημαντικό για την ενίσχυση της παγκόσμιας ναυτιλίας, έναντι 79% για την ΕΕ και 73% για τις ΗΠΑ.
Η Ελλάδα, πάντως, διατηρεί μία ιδιαίτερα ισχυρή θέση. Είναι η μοναδική χώρα που βρίσκεται στην πρώτη δυάδα τόσο ως προς την ανταγωνιστικότητα του στόλου όσο και ως προς τη φήμη του ship management. Το 48% κατατάσσει τον ελληνικό στόλο μεταξύ των ανταγωνιστικότερων παγκοσμίως, ενώ το 42% θεωρεί ότι η Ελλάδα διαθέτει το καλύτερο management – την υψηλότερη επίδοση από όλες τις χώρες που εξετάστηκαν.
Η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού
Kapa Research: Η αξιολόγηση των πολιτικών ηγετών
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η αξιολόγηση των πολιτικών ηγετών από τα στελέχη της διεθνούς ναυτιλίας, καθώς αποτυπώνει με σαφήνεια τη μετατόπιση του κλάδου προς την Ανατολή.
Ο Σι Τζινπίνγκ βρίσκεται με μεγάλη διαφορά στην κορυφή, με καθαρό δείκτη θετικών απόψεων +44 μονάδες, και ακολουθούν ο πρωθυπουργός της Ινδίας Ναρέντρα Μόντι (+24), ο Πέδρο Σάντσεθ (+20) και ο Κυριάκος Μητσοτάκης (+19). Θετικό ισοζύγιο καταγράφουν επίσης ο Αντόνιο Γκουτέρες (+18) και η Τζόρτζια Μελόνι (+14), ενώ ο Εμανουέλ Μακρόν βρίσκεται σχεδόν στο μηδέν (+1). Στον αντίποδα, ιδιαίτερα αρνητικές είναι οι αξιολογήσεις για ηγέτες που συνδέονται με τις μεγάλες γεωπολιτικές συγκρούσεις: Μπενιαμίν Νετανιάχου -55, Ταγίπ Ερντογάν -42, Βολοντίμιρ Ζελένσκι -39, Ντόναλντ Τραμπ -36 και Βλαντίμιρ Πούτιν -34. Η έρευνα σημειώνει ότι η εικόνα αυτή ενισχύει την αντίληψη της ναυτιλιακής κοινότητας πως η Ανατολή προσφέρει μεγαλύτερη προβλεψιμότητα για τον μακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχεδιασμό, την ώρα που οι δυτικές γεωπολιτικές αντιπαραθέσεις εντείνουν την αβεβαιότητα.
Οι αριθμοί είναι εξίσου εντυπωσιακοί όταν η συζήτηση μεταφέρεται στις απειλές που αντιμετωπίζει ο κλάδος.
Το 76% των στελεχών θεωρεί τις γεωπολιτικές κρίσεις στην Ουκρανία, την Ερυθρά Θάλασσα και τη Μέση Ανατολή ως το σοβαρότερο πρόβλημα της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η ανησυχία είναι καθολική: 72% στην Ελλάδα, 77% στην υπόλοιπη Ευρώπη, 79% στις ΗΠΑ και 87% στην Ασία. Πολύ χαμηλότερα ακολουθούν ο κατακερματισμός του κανονιστικού πλαισίου με 38% και η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού με 37%.
Ωστόσο παρά το γεγονός ότι η γεωπολιτική αστάθεια θεωρείται η μεγαλύτερη απειλή, μεγάλο τμήμα της αγοράς αναγνωρίζει ότι οι κρίσεις μπορούν ταυτόχρονα να δημιουργήσουν επιχειρηματικές ευκαιρίες.
Στην περίπτωση των Στενών του Ορμούζ, το 40% των στελεχών δηλώνει ότι η κρίση δημιουργεί νέες ευκαιρίες για την εταιρεία του, το 36% ότι δεν έχει ουσιαστική επίδραση και μόλις 23% ότι δημιουργεί σημαντικά εμπόδια. Στους μεγαλύτερους στόλους, άνω του 1 εκατ. dwt, το ποσοστό εκείνων που βλέπουν ευκαιρίες αυξάνεται στο 47%.
Ένας Έλληνας πλοιοκτήτης συνοψίζει εύγλωττα αυτή την αντίληψη: «We pay to be green. They pay to be competitive» – «Εμείς πληρώνουμε για να γίνουμε πράσινοι. Εκείνοι πληρώνουν για να γίνουν ανταγωνιστικοί».
Η εξήγηση είναι απλή καθώς μεγαλύτερες διαδρομές, καθυστερήσεις, περιορισμός της πραγματικά διαθέσιμης χωρητικότητας και υψηλότεροι κίνδυνοι οδηγούν σε άνοδο των ναύλων και των ημερήσιων εσόδων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το 46% συνολικά θεωρεί ότι η ναυτιλία μπορεί να ωφελείται από τις αναταράξεις. Στα στελέχη που εδρεύουν στην Ελλάδα το ποσοστό ανεβαίνει στο 55%, έναντι 40% στον υπόλοιπο κόσμο.
Σχεδόν 68% των στελεχών εμφανίζεται απαισιόδοξο ως προς το κατά πόσο θα επιτευχθεί ο στόχος του IMO για net zero έως το 2050
Παράλληλα, το 94% δηλώνει αισιόδοξο ή μάλλον αισιόδοξο για την πορεία της δικής του εταιρείας τα επόμενα χρόνια.
Το δεύτερο μεγάλο μέτωπο είναι η πράσινη μετάβαση, όπου η έρευνα καταγράφει έντονο σκεπτικισμό απέναντι στο σημερινό κανονιστικό μοντέλο. Το 70% θεωρεί τη σχέση μεταξύ περιβαλλοντικών κανονισμών και ανταγωνιστικότητας ένα από τα βασικά θέματα που θα καθορίσουν το μέλλον της ναυτιλίας. Η Kapa Research εντοπίζει εδώ μια βαθύτερη σύγκρουση μεταξύ Δύσης και Ανατολής: ενώ η Ευρώπη χρησιμοποιεί τη ναυτιλία ως μοχλό για την πράσινη μετάβαση και αυξάνει το κόστος συμμόρφωσης, η Κίνα επενδύει στη ναυπηγική και παραγωγική ανταγωνιστικότητα.
Ένας Έλληνας πλοιοκτήτης συνοψίζει εύγλωττα αυτή την αντίληψη: «We pay to be green. They pay to be competitive» – «Εμείς πληρώνουμε για να γίνουμε πράσινοι. Εκείνοι πληρώνουν για να γίνουν ανταγωνιστικοί».
Σχεδόν 68% των στελεχών εμφανίζεται απαισιόδοξο ως προς το κατά πόσο θα επιτευχθεί ο στόχος του IMO για net zero έως το 2050. Παράλληλα, το 55% θεωρεί ότι η ένταξη της ναυτιλίας στο EU ETS πλήττει κυρίως την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα, έναντι 33% που πιστεύει ότι προωθεί την απανθρακοποίηση. Στην Ελλάδα η κριτική είναι ακόμη εντονότερη, καθώς το αντίστοιχο ποσοστό φθάνει στο 65%.
Το diesel δεν φεύγει εύκολα
Οι ίδιες επιφυλάξεις αποτυπώνονται στις επιλογές καυσίμων.
Για το 2035, τα βιοκαύσιμα θεωρούνται βιώσιμη επιλογή από το 40% των εταιρειών και το LNG από το 37%. Ακολουθούν η μεθανόλη με μόλις 13%, το υδρογόνο με 8%, οι μικροί πυρηνικοί αντιδραστήρες με 5% και η αμμωνία με 4%.
Εντυπωσιακό είναι ότι 30% εξακολουθεί να θεωρεί το diesel ως το μοναδικό βιώσιμο καύσιμο για τον στόλο του.
Το βασικό εμπόδιο δεν είναι τόσο η διάθεση των πλοιοκτητών όσο η αγορά. Το 56% αναφέρει ως κυριότερο πρόβλημα τη διαθεσιμότητα των εναλλακτικών καυσίμων και το 44% το κόστος, ενώ χαμηλότερα κατατάσσονται οι υποδομές ανεφοδιασμού, η κανονιστική αβεβαιότητα και η ωριμότητα των τεχνολογιών.
Γι’ αυτό και οι εταιρείες προτιμούν προς το παρόν τις λιγότερο ριψοκίνδυνες επενδύσεις: 54% επενδύει σε τεχνολογίες ενεργειακής αποδοτικότητας, 33% σε dual-fuel νεότευκτα και 27% σε μετασκευές.
