Με στροφή 180 μοιρών στη στρατηγική της Maersk ισοδυναμεί το επιθετικό πρόγραμμα αγορά πλοίων του παγκόσμιου κολοσσού, στη μάχη με την CMA CGM για τη θέση του δεύτερου μεγαλύτερου liner στον κόσμο.
Η δανέζικη εταιρεία παρήγγειλε τον Σεπτέμβριο 26 πλοία, το καθένα με μεταφορική ικανότητα ισοδύναμη με 18.600 TEU, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των υπό παραγγελία σκαφών της στα 131, σύμφωνα με τη ναυτιλιακή πλατφόρμα δεδομένων Alphaliner, όπως γράφουν οι FT.
Η απόφαση αποτελεί σημαντική αλλαγή πορείας για τη Maersk, η οποία κατά το μεγαλύτερο μέρος της τελευταίας δεκαετίας επικεντρώθηκε στην επέκταση των δραστηριοτήτων της στην εφοδιαστική αλυσίδα από το πλοίο μέχρι την πόρτα του καταναλωτή. Τώρα υφίσταται πίεση να φτάσει τους ανταγωνιστές της, οι οποίοι αξιοποιούν τα απροσδόκητα κέρδη από τους υψηλότερους ναύλους για να μεγαλώσουν τους στόλους τους.
Στο επίκεντρο οι στόλοι
Ο CEO Βίνσεντ Κλερκ δήλωσε τον Σεπτέμβριο ότι ο δανέζικος κολοσσός «θα χρειαστεί περισσότερα πλοία» προκειμένου να διαχειριστεί τη συνεχιζόμενη διαταραχή στο εμπόριο, και ότι η Maersk θα «παίξει πιο επιθετικά» στην αγορά.
«Αν συγκρίνετε τα βιβλία παραγγελιών και το μέγεθος [των στόλων] σήμερα, ο ανταγωνισμός εστιάζεται πραγματικά στη δεύτερη και την τρίτη θέση», δήλωσε ο Κρίστιαν Ρίχλι, επιχειρησιακός διευθυντής της νορβηγικής πλοιοκτήτριας εταιρείας MPC Container Ships.
Τα νέα πλοία της Maersk -τα οποία θα παραδοθούν μεταξύ 2029 και 2030- θα διευρύνουν τον συνολικό της στόλο στα 882 πλοία, μια αύξηση 16% σε σχέση με την υπάρχουσα χωρητικότητά της.
Ωστόσο, οι νέες παραγγελίες ελάχιστα θα μειώσουν τη ψαλίδα από τη μεγαλύτερη ανταγωνίστριά της, MSC, η οποία την προσπέρασε το 2022 ως η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο και τώρα διαθέτει στόλο 1.015 πλοίων, σύμφωνα με την Alphaliner.
Η CMA CGM βρίσκεται επίσης σε απόσταση αναπνοής. Η οικογενειακής ιδιοκτησίας γαλλική εταιρεία έχει επεκταθεί επιθετικά τα τελευταία χρόνια και έχει 160 πλοία υπό παραγγελία. Πλέον ξεπερνά τη Maersk σε μέγεθος όταν συνυπολογιστεί ο τρέχων στόλος της μαζί με τις νέες παραγγελίες.
Μιλώντας κατά την πρώτη επίσκεψη του νεότερου containership της μήκους 400 μέτρων σε βρετανικό λιμάνι τον περασμένο μήνα, η Νικόλ Σαμάρ, αντιπρόεδρος της CMA CGM για τις γραμμές Ασίας και Βόρειας Ευρώπης, δήλωσε ότι αποτελεί πλέον «γεγονός» πως η εταιρεία θα γίνει η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το επόμενο έτος.
Ποντάροντας στις διαταραχές
Οι όμιλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποίησαν τα κέρδη που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια μιας περιόδου πρωτοφανών αλλεπάλληλων διαταραχών στο εμπόριο -από την πανδημία Covid-19 έως το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ- για να αγοράσουν περισσότερα πλοία.
Οι διαταραχές αύξησαν τις τιμές που μπορούν να χρεώνουν οι ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς και τις αποστάσεις που πρέπει να διανύσουν, και οι γραμμές έχουν τώρα συγκεντρώσει ρεκόρ παραγγελιών ποντάροντας στο ότι οι γεωπολιτικές αναταραχές, οι δασμοί και τα ακραία καιρικά φαινόμενα θα συντηρήσουν τη συνεχιζόμενη άνθηση της ναυτιλίας.
Η Maersk έχει ήδη αναθεωρήσει προς τα πάνω τις προβλέψεις για τα κέρδη της δύο φορές φέτος, ενώ αρχικά προετοιμαζόταν για ζημίες.
Ο ναυτιλιακός όμιλος έχει αυξήσει τον στόλο του κατά περίπου 20% από την πανδημία και μετά, αλλά τα τελευταία 10 χρόνια ακολούθησε διαφορετικό δρόμο από τους ανταγωνιστές της, χτίζοντας τις δραστηριότητες εφοδιαστικής αλυσίδας από το εργοστάσιο έως τον καταναλωτή. Η στρατηγική αυτή ήταν μια προσπάθεια να αντιμετωπίσει τη μεταβλητότητα στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, όμως η εταιρεία άλλαξε πλεύση ποντάροντας στο ότι οι τιμές των ναύλων θα παραμείνουν υψηλές για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Ο Κλερκ ανέφερε ότι οι διαταραχές και η συμφόρηση στα λιμάνια, μεταξύ άλλων παραγόντων, σημαίνουν ότι υπάρχει «πλέον ένα φυσικό κατώτατο όριο» στις τιμές και «μπορείς να βγάλεις πολύ περισσότερα από πριν», προσθέτοντας ότι τα μέσα έσοδα αναμένεται να παραμείνουν υψηλά.
Το τέλος των VSA
Οι ναυτιλιακοί όμιλοι, όπως η CMA CGM, προσθέτουν επίσης πλοία στους στόλους τους προετοιμαζόμενοι για το τέλος των VSA (Vessel-Sharing Agreements) Οι γραμμές -συμπεριλαμβανομένης της Maersk- βασίζονταν ιστορικά σε τέτοιες συμφωνίες για να προσφέρουν περισσότερα δρομολόγια και προσεγγίσεις σε λιμάνια από όσα θα μπορούσαν να παρέχουν χρησιμοποιώντας μόνο τα δικά τους πλοία.
Η CMA CGM αυξάνει τον στόλο της ενόψει του τέλους της συμμαχίας της με την κρατική κινεζική εταιρεία Cosco, την Evergreen της Ταϊβάν και την OOCL με έδρα το Χονγκ Κονγκ το 2032. Η Cosco έχει επίσης 155 πλοία υπό παραγγελία, που ισοδυναμεί με αύξηση 52% στον τρέχοντα στόλο της.
Εν τω μεταξύ, η Hapag-Lloyd, η οποία βρίσκεται σε συμμαχία με τη Maersk, συμφώνησε για την εξαγορά της ισραηλινής ανταγωνίστριάς της Zim έναντι 4,2 δισ. δολαρίων, γεγονός που θα αυξήσει τον στόλο της σε περισσότερα από 400 πλοία.
Το “παράφορο” κύμα αγορών της MSC για νέα και μεταχειρισμένα πλοία κατά τη διάρκεια της μετα-πανδημικής άνθησης της ναυτιλίας βοήθησε να γίνει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή γραμμή στον κόσμο και άνοιξε τον δρόμο για τη διάσπαση της συμμαχίας του 2015 με τον δανέζικο όμιλο.
Τα νέα πλοία της Maersk θα είναι από τα μεγαλύτερα στον στόλο της, καθώς η εταιρεία ακολουθεί τους ανταγωνιστές της προσπαθώντας να μειώσει το κόστος μέσω οικονομιών κλίμακας. Όσο μεγαλύτερα και πιο αποδοτικά πλοία μπορεί να λειτουργεί μια εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τόσο χαμηλότερες τιμές μπορεί να προσφέρει, καθώς τα έξοδα καυσίμων αντιπροσωπεύουν έως και τα δύο τρίτα του κόστους, δήλωσαν στελέχη.
«Αν διπλασιάσεις το μέγεθος του πλοίου, μειώνεις το κόστος κατά περίπου 25%. Αυτή είναι η βάση αυτού που κάνουν όλοι», δήλωσε ο Κρίστιαν Ρίχλι.
Ορισμένα στελέχη ανησυχούν ότι οι αυξανόμενοι στόλοι θα οδηγήσουν σε υπερβάλλουσα χωρητικότητα. Τα πάρα πολλά πλοία θα πιέσουν προς τα κάτω τις τιμές των ναύλων και θα αφήσουν τις εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντιμέτωπες με δυνητικά σημαντικές ζημίες, αν και πολλά στελέχη της ναυτιλίας υποστηρίζουν ότι μπορούν να το αντιμετωπίσουν αυτό επιβραδύνοντας ή ακινητοποιώντας τα πλοία τους.
«Ο Βίνσεντ [Κλερκ] είναι αρκετά αισιόδοξος ότι δεν θα έχουμε υπερβάλλουσα χωρητικότητα, ότι θα υπάρχει έλλειψη χωρητικότητας και ότι οι μεταφορείς μπορούν να διαχειριστούν το εξαιρετικά μεγάλο βιβλίο παραγγελιών, αλλά εγώ δεν έχω πειστεί», δήλωσε ο Γιένσεν.
