Σε έναν από τους μεγαλύτερους χρηματοδότες του ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας ρύπων εξελίσσεται πλέον η ναυτιλία, καθώς από το 2026 η εφαρμογή του EU ETS στον κλάδο περνά στο 100% των υπόχρεων εκπομπών. Σύμφωνα με νέα μελέτη της European Shipowners / ECSA, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα κληθούν να παραδίδουν περίπου 90 εκατ. δικαιώματα εκπομπών ετησίως, με το συνολικό κόστος να μπορεί να φθάσει τα 9 δισ. ευρώ τον χρόνο, εφόσον η τιμή του άνθρακα κινηθεί στα 100 ευρώ ανά τόνο CO₂. Ακόμη και σε ένα ηπιότερο σενάριο, με τιμή 85 ευρώ ανά τόνο, η ετήσια επιβάρυνση παραμένει πολύ υψηλή, στα 7,65 δισ. ευρώ.
Τα έσοδα κατανέμονται μέσω του ευρωπαϊκού μηχανισμού δημοπράτησης και αποδίδονται στα κράτη ως γενικά έσοδα από το ETS, όχι ως διακριτό «ναυτιλιακό ταμείο»
Όμως το κρίσιμο ερώτημα που προκύπτει από την μελέτης της ECSA, είναι αν τα έσοδα αυτά θα επιστρέψουν στον ίδιο τον κλάδο, ώστε να χρηματοδοτήσουν τη μετάβαση σε καθαρότερα καύσιμα, νέες τεχνολογίες και λιμενικές υποδομές, ή αν θα χαθούν μέσα στους γενικούς κρατικούς προϋπολογισμούς των κρατών-μελών.
Η ναυτιλία εντάχθηκε στο EU ETS την 1η Ιανουαρίου 2024, όπως εξηγεί η μελέτη. Το σύστημα καλύπτει πλοία άνω των 5.000 GT που μεταφέρουν φορτία ή επιβάτες και προσεγγίζουν λιμένες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Για τα ταξίδια μεταξύ δύο ευρωπαϊκών λιμένων καλύπτεται το 100% των εκπομπών, όπως και για τις εκπομπές των πλοίων στο λιμάνι. Για τα ταξίδια μεταξύ ευρωπαϊκού και μη ευρωπαϊκού λιμένα καλύπτεται το 50% των εκπομπών. Από το 2026 το σύστημα επεκτείνεται πέραν του CO₂ και στο μεθάνιο και στο υποξείδιο του αζώτου, ενώ από το 2027 θα ενταχθούν και τα offshore πλοία.
Η εφαρμογή του μέτρου έγινε σταδιακά. Για τις εκπομπές του 2024 οι εταιρείες παρέδωσαν δικαιώματα για το 40% των επαληθευμένων εκπομπών τους. Για το 2025 το ποσοστό ανεβαίνει στο 70%, ενώ από το έτος αναφοράς 2026 φτάνει στο 100%. Η ECSA υπογραμμίζει ότι, σε αντίθεση με άλλους κλάδους της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, η ναυτιλία δεν έλαβε δωρεάν δικαιώματα. Κάθε τόνος εκπομπών που εμπίπτει στο σύστημα πρέπει να καλύπτεται με δικαίωμα που αγοράζεται από την αγορά.
Ιδιαίτερη σημασία έχει η διάκριση ανάμεσα στη συνολική συνεισφορά της ναυτιλίας στο EU ETS και στα έσοδα που εισπράττουν τα κράτη-μέλη. Όπως διευκρινίζεται, oι ναυτιλιακές εταιρείες αγοράζουν δικαιώματα, όμως τα ποσά αυτά δεν καταλήγουν απευθείας στο κράτος όπου έχει έδρα η εταιρεία ή στο κράτος που λειτουργεί ως διαχειριστική αρχή. Τα έσοδα κατανέμονται μέσω του ευρωπαϊκού μηχανισμού δημοπράτησης και αποδίδονται στα κράτη ως γενικά έσοδα από το ETS, όχι ως διακριτό «ναυτιλιακό ταμείο».
Μεγάλες διαφορές ανά χώρα
Αυτό εξηγεί και τις μεγάλες διαφορές ανά χώρα. Στο βασικό σενάριο των 100 ευρώ ανά δικαίωμα, τα συνολικά πρόσθετα έσοδα που εκτιμάται ότι θα κατευθυνθούν στα κράτη-μέλη και στις χώρες του ΕΟΧ ανέρχονται σε περίπου 7,7 δισ. ευρώ ετησίως. Στο χαμηλότερο σενάριο των 85 ευρώ, τα αντίστοιχα έσοδα περιορίζονται στα 6,6 δισ. ευρώ. Η διαφορά σε σχέση με τα 9 δισ. ευρώ της συνολικής συνεισφοράς οφείλεται στο ότι μέρος των πόρων κατευθύνεται σε ευρωπαϊκά ταμεία, όπως το Innovation Fund και το Modernisation Fund.
Στην κορυφή της κατάταξης βρίσκεται η Γερμανία, με εκτιμώμενα ετήσια έσοδα 1,667 δισ. ευρώ στο σενάριο των 100 ευρώ και 1,417 δισ. ευρώ στο σενάριο των 85 ευρώ. Ακολουθεί η Πολωνία, με 972 εκατ. ευρώ και 827 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. Η Ιταλία εμφανίζεται τρίτη, με 787 εκατ. ευρώ στο βασικό σενάριο, η Ισπανία τέταρτη με 712 εκατ. ευρώ και η Γαλλία πέμπτη με 465 εκατ. ευρώ.
Η Ελλάδα βρίσκεται στην έκτη θέση, με 442 εκατ. ευρώ στο σενάριο των 100 ευρώ και 375 εκατ. ευρώ στο σενάριο των 85 ευρώ. Το στοιχείο αυτό έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς η Ελλάδα διαθέτει τον μεγαλύτερο πλοιοκτητικό στόλο διεθνώς και αποτελεί τη βασική ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης. Παρ’ όλα αυτά, δεν βρίσκεται στην πρώτη θέση των εκτιμώμενων εθνικών εσόδων. Ο λόγος είναι ότι η κατανομή δεν γίνεται με βάση το μέγεθος του στόλου ή τη συμβολή των ναυτιλιακών εταιρειών κάθε χώρας, αλλά με βάση γενικές κλείδες κατανομής του EU ETS, που συνδέονται κυρίως με ιστορικά δεδομένα εκπομπών και τη δομή του ευρωπαϊκού μηχανισμού δημοπρατήσεων.
Έτσι, χώρες με ισχυρή βιομηχανική και ενεργειακή βάση, όπως η Γερμανία και η Πολωνία, εμφανίζονται πολύ ψηλά, παρότι δεν έχουν ναυτιλιακό εκτόπισμα αντίστοιχο της Ελλάδας. Αντίθετα, χώρες με έντονη ναυτιλιακή παρουσία, όπως η Κύπρος και η Μάλτα, καταγράφουν πολύ χαμηλότερα ποσά. Η Κύπρος εκτιμάται στα 73 εκατ. ευρώ στο βασικό σενάριο και η Μάλτα στα 52 εκατ. ευρώ. Η κατάταξη, με άλλα λόγια, είναι δημοσιονομική και όχι ναυτιλιακή.
Η ECSA προειδοποιεί ότι το μεγάλο πρόβλημα είναι η απουσία υποχρεωτικής επιστροφής των εσόδων στη ναυτιλιακή απανθρακοποίηση. Αν και η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ότι τα έσοδα του ETS πρέπει να στηρίζουν την ενεργειακή μετάβαση, δεν επιβάλλει συγκεκριμένο ποσοστό για τη ναυτιλία. Σύμφωνα με τη μελέτη, τα κράτη-μέλη έχουν διαθέσει μέχρι σήμερα μόλις περίπου 5% των εθνικών εσόδων από το ETS στη βιομηχανική απανθρακοποίηση, ενώ ειδική δέσμευση πόρων για τη ναυτιλία έχουν προβλέψει ελάχιστες χώρες, όπως η Γαλλία και η Εσθονία.
Η αναθεώρηση της Οδηγίας για το EU ETS, που θα καθορίσει το πλαίσιο της περιόδου 2031-2040, θεωρείται κρίσιμη. Αν οι εκπομπές παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα και η τιμή του άνθρακα κινηθεί γύρω στα 100 ευρώ, η ναυτιλία μπορεί να συνεισφέρει περίπου 90 δισ. ευρώ την επόμενη δεκαετία. Για τον ναυτιλιακό κλάδο, το ζητούμενο είναι ένα μέρος αυτών των πόρων να δεσμευθεί υποχρεωτικά για βιώσιμα καύσιμα, καθαρές τεχνολογίες και υποδομές. Διαφορετικά, το EU ETS κινδυνεύει να λειτουργήσει περισσότερο ως ένας νέος φορολογικός μεηχανισμός, παρά ως πραγματικό εργαλείο πράσινης μετάβασης.
