Σειρά σεναρίων για το μέλλον της ναυτιλίας εξετάζει ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV στην ετήσια έκθεσή του Maritime Forecast to 2050, υπογραμμίζοντας ότι η ρυθμιστική αβεβαιότητα αυξάνει την πίεση στους πλοιοκτήτες να λαμβάνουν σήμερα επενδυτικές αποφάσεις οι οποίες θα πρέπει να παραμένουν βιώσιμες υπό εντελώς διαφορετικές μελλοντικές συνθήκες.
Παράλληλα, ένα από τα κεντρικά συμπεράσματα της έκθεσης είναι ότι τα παγκόσμια μέτρα αποδεικνύονται αποτελεσματικότερα τόσο για τον ναυτιλιακό κλάδο όσο και για το περιβάλλον σε σχέση με ένα κατακερματισμένο σύστημα περιφερειακών κανονισμών.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της DNV, εφόσον εφαρμοστούν ισχυρά παγκόσμια ρυθμιστικά κίνητρα, ο παγκόσμιος στόλος θα μπορούσε να καταναλώνει έως και 25% λιγότερη ενέργεια το 2050 σε σύγκριση με ένα σενάριο στο οποίο η ρύθμιση περιορίζεται σε περιφερειακό επίπεδο.
Η 10η έκδοση του Maritime Forecast to 2050 εξετάζει συνολικά τέσσερα διαφορετικά ρυθμιστικά σενάρια, τα οποία ξεκινούν από την υιοθέτηση του Net-Zero Framework του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) με τη σημερινή του μορφή και φθάνουν έως την πλήρη απόρριψή του.
Για κάθε περίπτωση αναλύονται οι επιπτώσεις στη ζήτηση καυσίμων, στην εφαρμογή τεχνολογιών ενεργειακής αποδοτικότητας, αλλά και στις μακροπρόθεσμες επιλογές των πλοιοκτητών ως προς τα καύσιμα και τον τεχνολογικό εξοπλισμό των στόλων τους.
Το βασικό πρόβλημα είναι ότι τα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα θα συνεχίσουν να δραστηριοποιούνται για δεκαετίες, την ώρα που παραμένει ασαφές ποια καύσιμα, ποιες τεχνολογίες και ποιοι κανονισμοί θα επικρατήσουν.
Όπως επισημαίνει η Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime της DNV, οι ρυθμιστικές απαιτήσεις εξελίσσονται ταχύτερα από τις υποδομές, τα καύσιμα και τις τεχνολογίες που απαιτούνται για την υποστήριξή τους.
«Τα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα θα λειτουργούν πολύ μετά το 2050, όμως πολλοί από τους παράγοντες που θα καθορίσουν τις μελλοντικές επιδόσεις τους παραμένουν αβέβαιοι», σημειώνει, προσθέτοντας ότι ο κλάδος χρειάζεται μεγαλύτερη σαφήνεια και καλύτερο συντονισμό μεταξύ όλων των εμπλεκομένων ώστε να μπορεί να προχωρήσει με μεγαλύτερη εμπιστοσύνη σε μακροπρόθεσμες επενδύσεις.
Το μεγάλο στοίχημα της ενεργειακής αποδοτικότητας
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η ενεργειακή αποδοτικότητα αναδεικνύεται από τον DNV ως μία από τις ασφαλέστερες επιλογές για τους πλοιοκτήτες, καθώς μπορεί να αποφέρει οφέλη σχεδόν ανεξάρτητα από το ποιο ρυθμιστικό σενάριο θα επικρατήσει.
Τα μέτρα μπορούν να εφαρμοστούν τόσο σε νεότευκτα πλοία όσο και μέσω μετασκευών στον υπάρχοντα στόλο.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα που παρουσιάζει η έκθεση για containership 5.000 TEU. Η εφαρμογή υδροδυναμικών μέτρων μέσω retrofit έδειξε δυνατότητα ετήσιας εξοικονόμησης καυσίμου της τάξης του 16%, με χρόνο απόσβεσης της επένδυσης μεταξύ ενός και τεσσάρων ετών, ανάλογα με τη μελλοντική εξέλιξη των τιμών των καυσίμων.
Σύμφωνα με τον DNV, αντίστοιχες παρεμβάσεις μπορούν να προσφέρουν σημαντικά οφέλη σε πολλούς τύπους πλοίων και, εφόσον έχουν προγραμματιστεί εγκαίρως, μπορούν να πραγματοποιούνται κατά τον συνήθη δεξαμενισμό για ανανέωση της κλάσης.
Από 33 έως 185 Mtoe η ζήτηση καυσίμων το 2050
Πολύ μεγαλύτερη αβεβαιότητα υπάρχει γύρω από την αγορά των καυσίμων χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Ο DNV εκτιμά ότι η ζήτηση της ναυτιλίας για τέτοια καύσιμα μπορεί να διαμορφωθεί μόλις στα 4 Mtoe ή να φθάσει έως τα 22 Mtoe το 2030, ανάλογα με το ρυθμιστικό πλαίσιο που θα επικρατήσει.
Η απόκλιση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη σε βάθος χρόνου. Για το 2050, η πιθανή ζήτηση κυμαίνεται από 33 έως 185 Mtoe.
Η τεράστια αυτή διαφορά αποτυπώνει πόσο καθοριστικές θα είναι οι αποφάσεις που θα ληφθούν σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) αλλά και η μελλοντική ανάπτυξη άλλων τεχνολογιών, όπως η ηλεκτροδότηση των πλοίων από την ξηρά, τα plug-in υβριδικά συστήματα, η πυρηνική ενέργεια και τα συστήματα δέσμευσης άνθρακα επί των πλοίων.
Την ίδια στιγμή, τα υφιστάμενα σχέδια παραγωγής δείχνουν ότι η παγκόσμια προσφορά καυσίμων χαμηλών εκπομπών θα μπορούσε θεωρητικά να φθάσει έως τα 270 Mtoe το 2030. Ο DNV προειδοποιεί, ωστόσο, ότι οι πραγματικές ποσότητες πιθανότατα θα είναι χαμηλότερες, καθώς αρκετά έργα ενδέχεται να καθυστερήσουν ή να μην υλοποιηθούν.
Επιπλέον, η ναυτιλία δεν θα είναι η μόνη βιομηχανία που θα διεκδικεί τα νέα καύσιμα, αλλά θα πρέπει να ανταγωνιστεί άλλους κλάδους για την εξασφάλιση επαρκών ποσοτήτων.
Το κόστος της απανθρακοποίησης
Ένα ακόμη στοιχείο που αναδεικνύει το μέγεθος της πρόκλησης είναι η τεράστια διαφοροποίηση στο κόστος περιορισμού των εκπομπών ανάλογα με το καύσιμο που θα επιλεγεί.
Σύμφωνα με την έκθεση, το κόστος μείωσης εκπομπών μπορεί να κυμαίνεται από περίπου 180 έως 1.290 δολάρια για κάθε τόνο CO₂ που μειώνεται.
Η διαφορά αυτή, κατά τον DNV, καθιστά κρίσιμη τη δημιουργία ενός σταθερού ρυθμιστικού πλαισίου και κατάλληλων κινήτρων, ώστε να μπορέσει να αναπτυχθεί σε πραγματική κλίμακα η αγορά καυσίμων χαμηλών εκπομπών.
Ο Oyvind Sekkesæter, επικεφαλής συγγραφέας του Maritime Forecast to 2050, σημειώνει ότι τα διαφορετικά σενάρια οδηγούν σε εντελώς διαφορετικές προοπτικές όσον αφορά την ενεργειακή αποδοτικότητα, τη ζήτηση καυσίμων και τελικά τις εκπομπές της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Για τον λόγο αυτό, ο DNV προτείνει στους πλοιοκτήτες να δοκιμάζουν τις επενδυτικές τους επιλογές υπό πολλαπλά σενάρια και να επιλέγουν λύσεις που προσφέρουν οικονομικό όφελος σήμερα, χωρίς παράλληλα να τους εγκλωβίζουν σε μία συγκεκριμένη τεχνολογία ή ένα συγκεκριμένο καύσιμο.
