Χρειάζεται μια ρεαλιστική προσέγγιση όσον αφορά τη ναυτιλία στην Αρκτική

Υπάρχει μεγάλη διαφημιστική καμπάνια σχετικά με τις επιχειρηματικές δυνατότητες στην Αρκτική και τον τρόπο με τον οποίο οι νέες ναυτιλιακές διαδρομές θα αλλάξουν τα παγκόσμια εμπορικά πρότυπα.

Περίπου το ένα τρίτο των ανεξερεύνητων αποθεμάτων φυσικού αερίου του πλανήτη και το ένα όγδοο των αποθεμάτων πετρελαίου βρίσκονται στον Άπω Βορρά. Επιπλέον, η άφθονη υδροηλεκτρική και γεωθερμική ενέργεια σε χώρες όπως η Νορβηγία, η Σουηδία, η Ισλανδία και η Γροιλανδία καθιστούν την περιοχή ιδανική για την εγκατάσταση κέντρων δεδομένων και άλλων βιομηχανιών με υψηλή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.

Ωστόσο, ο ρυθμός των αλλαγών στην πολική περιοχή είναι συχνά αργός, θα τολμούσε κανείς να πει «παγετώδης», παρά το γεγονός ότι αποτελεί την περιοχή με την ταχύτερη αύξηση της θερμοκρασίας στον κόσμο. Για παράδειγμα, ας ρίξουμε μια ματιά στην επαναλαμβανόμενη εμμονή του Προέδρου των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ, τη Γροιλανδία, όπου δεν εκμεταλλεύεται πετρέλαιο και ελάχιστα ορυκτά, παρά τις δεκαετίες εξερεύνησης.

Η τελευταία πιθανή επιχειρηματική καινοτομία στην Αρκτική αναφέρθηκε αυτή την εβδομάδα: η Sea Legend, κινεζική εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, θα ξεκινήσει την πρώτη τακτική γραμμή μέσω της Αρκτικής. Θα εκτελεί δρομολόγια με πλοίο μεταξύ του Νινγκμπό στην Κίνα και του Φέλιξστοου στην ανατολική ακτή του Ηνωμένου Βασιλείου, χρησιμοποιώντας τη  Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή πάνω από τη Ρωσία.

Αυτό έρχεται μετά από έναν αριθμό ρεκόρ πλήρων διελεύσεων πέρυσι μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής, η οποία μπορεί να μειώσει κατά το ήμισυ τους χρόνους ταξιδιού από την Ασία προς την Ευρώπη.

Ωστόσο, η ψυχρή και σκληρή πραγματικότητα παραμένει ότι η ναυτιλία στην Αρκτική δεν είναι παρά μια εξειδικευμένη εμπορική δραστηριότητα. Υπάρχει ακόμη πολύς δρόμος και χρόνος μέχρι να εξελιχθεί σε μια βιώσιμη επιχειρηματική πρόταση μεγάλης κλίμακας. Παρ’ όλα αυτά, πρωτοβουλίες όπως αυτή της Sea Legend παρουσιάζουν τεράστιο γεωπολιτικό ενδιαφέρον.

«Η εμπορική πτυχή δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί. Για το μεγαλύτερο μέρος του εμπορικού όγκου, αυτό είναι πραγματικά πολύ μακριά», μου είπε στα τέλη του περασμένου έτους ο Βινσέντ Κλερκ, διευθύνων σύμβουλος του δανικού ναυτιλιακού κολοσσού Maersk, υποδηλώνοντας ένα χρονικό πλαίσιο δεκαετιών.

Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή δεν έχει ανταποκριθεί στις προσδοκίες της Ρωσίας, κυρίως επειδή οι κυρώσεις που ακολούθησαν την πλήρη εισβολή στην Ουκρανία έχουν περιορίσει τη διέλευση ξένων πλοίων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να χρησιμοποιείται κυρίως για τη μεταφορά των δικών της πετρελαϊκών και ορυκτών πόρων από τον παγωμένο βορρά της.

Ωστόσο, υπάρχει σαφές δυναμικό για την Κίνα, ειδικά καθώς αναζητά εναλλακτικές λύσεις σε δημοφιλείς εμπορικές διαδρομές που ενδέχεται να περιλαμβάνουν στρατηγικά σημεία που ελέγχονται από τις ΗΠΑ ή τους συμμάχους της. Αυτό αποτελεί σοβαρό λόγο ανησυχίας για το Πεκίνο, κάτι που το έχει οδηγήσει να εξετάσει το ενδεχόμενο κατασκευής ενός «Παγωμένου Δρόμου του Μεταξιού».

Ωστόσο, ούτε η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή είναι ακριβώς απαλλαγμένη από προβλήματα. Δεδομένου ότι ολόκληρη η διαδρομή βρίσκεται υπό ρωσικό έλεγχο, απλώς αντικαθιστά το ένα σημείο συμφόρησης με ένα άλλο. Ακόμα χειρότερα, η είσοδος σε αυτήν γίνεται μέσω του Στενού του Μπέρινγκ, στη μία πλευρά του οποίου βρίσκονται οι ΗΠΑ.

Η ταχύτητα του ταξιδιού αποτελεί ένα άλλο θέμα που πρέπει να ληφθεί υπόψη — η εβδομαδιαία υπηρεσία της Sea Legend διαφημίζει ότι θα μειώσει κατά το ήμισυ το κανονικό ταξίδι των 40 ημερών μεταξύ των δύο λιμένων. Ωστόσο, υπάρχουν προβλήματα και εδώ. Η υπηρεσία έχει προγραμματιστεί μόνο για τρεις μήνες το καλοκαίρι, οπότε δεν προσφέρει την αξιοπιστία που απαιτούν οι περισσότερες επιχειρήσεις. Υπάρχουν επίσης φόβοι ότι θα μπορούσε τελικά να αποδειχθεί πιο δαπανηρή, καθώς η εξοικονόμηση καυσίμων θα αντισταθμίζεται από τα υψηλότερα κόστη για παγοθραυστικά και άλλα έξοδα.

Ο ίδιος ο Κλέρκ αναφέρει ότι υπάρχουν τρία προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν προτού η διαδρομή αποκτήσει δυναμική. Το πρώτο είναι γεωπολιτικό, καθώς οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας την καθιστούν προς το παρόν απαγορευμένη για τους περισσότερους ναυτιλιακούς ομίλους. Στη συνέχεια, υπάρχουν περιβαλλοντικές ανησυχίες σχετικά με τυχόν ατύχημα στην Αρκτική.

«Το τρίτο είναι εμπορικό: επειδή είναι σχετικά απρόβλεπτο πότε ανοίγει και πότε κλείνει η διαδρομή, δεν υπάρχει εμπορική ζήτηση για αλλαγή. Οι πελάτες δεν θέλουν να αλλάζεις συνεχώς γνώμη, επειδή έτσι ανατρέπονται οι χρόνοι παράδοσης τους, και είναι πολύ δύσκολο να προγραμματίσεις υπό αυτές τις συνθήκες» προσθέτει ο Κλέρκ.

Ο επικεφαλής της Maersk αναφέρει ότι η διαδρομή αυτή ενδέχεται να ανταγωνιστεί τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων από την Ασία προς την Ευρώπη, αλλά όχι τα θαλάσσια εμπορευματοκιβώτια, που αποτελούν τον κύριο κινητήριο μοχλό της παγκοσμιοποίησης.
Επομένως, δεν φαίνεται πιθανό κάποια μεγάλη εμπορική ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να προσφέρει σύντομα κάτι που θα ανταγωνιστεί τα εκατοντάδες πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που διαπλέουν τη Διώρυγα του Σουέζ και το Στενό της Μαλάκκα.

Ωστόσο, με την ταχεία αύξηση της θερμοκρασίας στην Αρκτική — το νορβηγικό αρχιπέλαγος του Σβάλμπαρντ, για παράδειγμα, καταγράφει αύξηση της θερμοκρασίας πέντε έως επτά φορές μεγαλύτερη από τον παγκόσμιο μέσο όρο — και τις μεγάλες δυνάμεις να ανταγωνίζονται για την επικράτηση στην πολική περιοχή, η νέα ναυτιλιακή διαδρομή αποτελεί επίσης υπενθύμιση ότι ακόμη και οι αργές αλλαγές μπορούν, με την πάροδο του χρόνου, να επιφέρουν σημαντικές μεταβολές.