Αυτοκίνητα: Οι κινεζικές επιχειρήσεις βγάζουν… εκτός δρόμου τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες

Το ET5, ένα ηλεκτρικό σεντάν από τη NIO, μια κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία που ιδρύθηκε το 2014, χρειάζεται μόλις τέσσερα δευτερόλεπτα για να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ/ώρα. Αυτό είναι λίγο πολύ το ίδιο με την Porsche Carrera, ένα γερμανικό βενζινοκίνητο σπορ αυτοκίνητο που αγαπήθηκε από τους εθισμένους στην αδρεναλίνη, σύμφωνα με τον Economist.

Κίνα: Πώς έγινε η μεγαλύτερη εξαγωγέας αυτοκινήτων στον κόσμο – Ο ρόλος της Ρωσίας

Τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα (EVS) θέτουν νέα πρότυπα για την ταχύτητα – όσον αφορά τόσο το πόσο γρήγορα πηγαίνουν όσο και το πόσο γρήγορα εξαπλώνονται σε όλο τον κόσμο. Ήδη οι δρόμοι της Κίνας είναι φραγμένοι με αυτά. Και αν οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν τον τρόπο τους, σύντομα θα είναι και της Αμερικής και της Ευρώπης. Μια βιομηχανία συνηθισμένη σε έναν ήρεμο κύκλο οριακών βελτιώσεων ανατρέπεται με «ταχύτητα Κίνας», λέει ο Ralf Brandstätter, αφεντικό της Volkswagen στη χώρα.

Το 2023, ισχυρίζονται κινεζικοί βιομηχανικοί όμιλοι, η Κίνα ξεπέρασε την Ιαπωνία για να γίνει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στον κόσμο, εν μέρει λόγω των αυξανόμενων πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων. Το τελευταίο τρίμηνο του 2023, η BYD, μια κινεζική εταιρεία, ξεπέρασε την Tesla ως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής οχημάτων με αμιγώς μπαταρία στον κόσμο, πουλώντας 526.000 από αυτά έναντι 484.000 της αμερικανικής εταιρείας.

Καθώς η απομάκρυνση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης επιταχύνεται, οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αρχίζουν να ανησυχούν ότι οι κινεζικές νεοσύστατες εταιρείες μπορεί να τις βγάλουν από το δρόμο.

Η Κίνα… δεν αστειεύεται

Η ανησυχία είναι βάσιμη. Η τεχνογνωσία των δυτικών επιχειρήσεων στην κατασκευή κινητήρων εσωτερικής καύσης μετράει ελάχιστα στην ηλεκτρική εποχή. Επιπλέον, η κινεζική κυβέρνηση έχει επιδοτήσει σημαντικά τη βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων. Η Κίνα κυριαρχεί στην κατασκευή του πιο κρίσιμου εξαρτήματος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, των μπαταριών. Και η τεράστια εγχώρια αγορά της Κίνας επιτρέπει στις τοπικές επιχειρήσεις να επωφεληθούν από οικονομίες κλίμακας, σύμφωνα με τον Economist.

Οι κινεζικές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν επίσης ορισμένα εμπόδια. Για αρχή, πολλές από τις νέες νεοσύστατες επιχειρήσεις EV της χώρας δεν είναι ακόμη κερδοφόρες, παρά τις γενναιόδωρες παροχές. Καθώς οι εξαγωγές τους αυξάνονται, η κινεζική κυβέρνηση μπορεί να διστάσει να επιδοτήσει τους δυτικούς καταναλωτές τόσο πλουσιοπάροχα όσο και τους Κινέζους. Οι αντισταθμιστικές επιδοτήσεις και άλλα προστατευτικά μέτρα αυξάνονται σε όλο τον κόσμο. Και οι φόβοι ότι τα κινεζικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν με κάποιο τρόπο να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των χωρών εισαγωγής μπορεί επίσης να αποτελέσουν εμπόδιο στις εξαγωγές. Παρόλα αυτά, ωστόσο, φαίνεται σχεδόν βέβαιο ότι τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα θα έχουν μεγάλη παρουσία στους δρόμους του κόσμου, όπως έκαναν τα ιαπωνικά και νοτιοκορεατικά αυτοκίνητα πριν από αυτά.

Η BYD δείχνει τι μπορεί να κάνει η Κίνα. Μια εταιρεία τεχνολογίας που κάποτε ειδικευόταν στις μπαταρίες, άρχισε να κατασκευάζει αυτοκίνητα το 2003 – αρχικά με περιορισμένη επιτυχία. Αν και κατάφερε να γίνει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτρικών λεωφορείων στον κόσμο, μόλις το 2017 πούλησε μόνο 420.000, κυρίως αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οι πωλήσεις έπεφταν. Πέρυσι, ωστόσο, πούλησε 3 εκατομμύρια αμιγώς ηλεκτρικά ή plug-in υβριδικά οχήματα – με κέρδος. Εξάγει σε περισσότερες από 70 χώρες και στις 22 Δεκεμβρίου ανακοίνωσε ότι θα κατασκευάσει ένα εργοστάσιο ev στην Ουγγαρία, για να εξυπηρετήσει την ευρωπαϊκή αγορά εκ των έσω.

Εταιρείες όπως η BYD είναι τρομακτικές για τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, επειδή η Κίνα έχει την πιο ανεπτυγμένη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο και οι τοπικές μάρκες κυριαρχούν. Αυτό δεν συμβαίνει επειδή οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν παρουσία στη χώρα – κάθε άλλο. Μέχρι πρόσφατα, εταιρείες όπως η Volkswagen και η BMW ευημερούσαν στην Κίνα.

Από τη δεκαετία του 1990 έχουν κατασκευάσει και πουλήσει πολλά αυτοκίνητα εκεί μέσω κοινοπραξιών με τοπικές εταιρείες. Καθώς αυτές οι κοινοπραξίες μεγάλωναν, η Κίνα έγινε ο μεγαλύτερος παραγωγός αυτοκινήτων στον κόσμο το 2009. Έγινε επίσης η μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο και η μεγαλύτερη πηγή κερδών για πολλές δυτικές μάρκες.

Πόλεμος στην Ευρώπη

Η Ευρώπη είναι πιθανό να γίνει το επόμενο πεδίο μάχης. Τα μοντέλα των κινεζικών εταιρειών, τα οποία είναι κυρίως μικρά hatchback και SUV, ταιριάζουν στους αυτοκινητιστές της ηπείρου. Οι δασμοί του 10% είναι σχετικά χαμηλοί και οι Κινέζοι έχουν ήδη μια βάση. Η Geely, μια μεγάλη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, κατέχει αρκετές ευρωπαϊκές μάρκες, συμπεριλαμβανομένων των Volvo, Lotus και Polestar (ένα spin-off μόνο για EV από τη Volvo). Ελπίζει ότι η ευρωπαϊκή τεχνογνωσία της θα τη βοηθήσει να πουλήσει κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα από τις μάρκες Lynk&Co και Zeekr. Η MG, η οποία ανήκει στη SAIC, μια κρατική αυτοκινητοβιομηχανία, είναι η best-seller αμιγώς ηλεκτρική μάρκα της Ευρώπης από την Κίνα. Τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από τις BYD, Great Wall Motors, NIO και Xpeng πωλούνται σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Άλλες εταιρείες, όπως η HiPhi, βρίσκονται καθ’ οδόν.

Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα αντιμετωπίσουν εμπόδια στην προέλασή τους στην Ευρώπη. Τα περισσότερα από τα εμπορικά τους σήματα είναι άγνωστα στους ευρωπαίους καταναλωτές. Το να κερδίσεις πελάτες μακριά από εταιρείες με πιστούς οπαδούς, όπως η BMW και η Mercedes, θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο. Η δημιουργία ενός δικτύου λιανικής, είτε μέσω απευθείας πωλήσεων είτε μέσω αντιπροσώπων, απαιτεί χρόνο και χρήμα. Το ίδιο και η δημιουργία εξυπηρέτησης μετά την πώληση.

Αυτά τα ακριβά καθήκοντα θα είναι ιδιαίτερα επαχθή για τις πολλές κινεζικές νεοσύστατες επιχειρήσεις ev που χάνουν χρήματα. Η γρήγορη εισαγωγή νέων μοντέλων έχει το μειονέκτημά της. Το κόστος πρέπει να αποσβεστεί σε πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα από ό, τι είναι το συνηθισμένο στη βιομηχανία.

Παρά τους δασμούς, οι Κινέζοι επελαύνουν

Οι υψηλότεροι δασμοί μπορεί επίσης να ωθήσουν περισσότερες κινεζικές εταιρείες να αρχίσουν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Η BYD λέγεται ότι σχεδιάζει τουλάχιστον ένα ακόμη εργοστάσιο στην Ευρώπη εκτός από αυτό στην Ουγγαρία. Οι ιαπωνικές και νοτιοκορεατικές αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να ευδοκιμούν στο εξωτερικό μόνο μετά την τοπική παραγωγή, αναφέρει ο Economist.

Ακόμη και οι προσπάθειες της Αμερικής να κλείσει την πόρτα στις αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας μπορεί να μην πετύχουν. Επιβάλλει δασμούς 27,5% στα εισαγόμενα ηλεκτρικά οχήματα και περιορίζει τις επιδοτήσεις αγοράς σε οχήματα που κατασκευάζονται στην Αμερική. Αλλά οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κάνουν επιδρομές στο Μεξικό, μια χώρα με συμφωνία ελεύθερου εμπορίου με την Αμερική. Το μερίδιο αγοράς τους έχει εκτοξευθεί, από 0,5% το 2016 σε 20% σήμερα. Οι απαιτήσεις των κανόνων καταγωγής της NAFTA εμποδίζουν την επανεξαγωγή οχημάτων που κατασκευάζονται στην Κίνα στις Ηνωμένες Πολιτείες χωρίς δασμούς. Αλλά δεν υπάρχει τίποτα που να εμποδίζει τις κινεζικές επιχειρήσεις να κατασκευάζουν εργοστάσια στο Μεξικό. Αρκετές από αυτές, συμπεριλαμβανομένων των BYD, Geely και SAIC, ψάχνουν για τοποθεσίες. Όσο τα υποτιθέμενα εργοστάσια χρησιμοποιούσαν αρκετά τοπικά κατασκευασμένα εξαρτήματα, η παραγωγή τους θα ξέφευγε από τους απαγορευτικούς δασμούς της Αμερικής.

Και πάλι, η κατασκευή εργοστασίων και η δημιουργία αλυσίδων εφοδιασμού απαιτεί χρόνο. Οι ιαπωνικές και νοτιοκορεατικές αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάστηκαν δεκαετίες για να εδραιωθούν στην Αμερική και την Ευρώπη και να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των τοπικών καταναλωτών. Οι κινεζικές επιχειρήσεις φαίνεται να σημειώνουν ταχύτερη πρόοδο. Αλλά είτε φτάσουν στην «ταχύτητα της Κίνας» είτε απλά πολύ γρήγορα, τα κινεζικά αυτοκίνητα είναι καθ’ οδόν. Οι οθόνες που τοποθετούνται συχνά σε νέα αυτοκίνητα για να ανιχνεύσουν εάν ένας οδηγός κουνάει το κεφάλι του θα πρέπει να χτυπούν επειγόντως στις αίθουσες συνεδριάσεων των δυτικών αυτοκινητοβιομηχανιών.