Μόνο προσωρινή ανάσα αναμένεται να προσφέρει στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία η συμφωνία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) με την Κίνα για τον περιορισμό των εισαγωγών υβριδικών αυτοκινήτων, καθώς οι κινεζικές εταιρείες επιταχύνουν τα σχέδιά τους για επέκταση στην ευρωπαϊκή αγορά.
Στελέχη του κλάδου προειδοποιούν ότι οι κατασκευαστές από την Κίνα θα αναζητήσουν τρόπους να περιορίσουν τις επιπτώσεις των νέων μέτρων, επενδύοντας παράλληλα στην παραγωγή εντός Ευρώπης, αναφέρουν οι Financial Times.
Η συμφωνία προβλέπει ανώτατο όριο 350.000 κινεζικών υβριδικών οχημάτων το 2027, έναντι περίπου 800.000 που εκτιμάται ότι θα εισαχθούν φέτος. Σύμφωνα με Ευρωπαίους αξιωματούχους, το πλαφόν θα αυξάνεται κατά 6% ετησίως για τα επόμενα τρία χρόνια, ενώ η εφαρμογή του ενδέχεται να αρχίσει ήδη από τον Δεκέμβριο. Η ρύθμιση εκτιμάται ότι θα περιορίσει αισθητά την παρουσία των κινεζικών μοντέλων στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία υποδέχθηκε τη συμφωνία ως ένα πρώτο βήμα προς πιο ισότιμους όρους ανταγωνισμού. Ωστόσο, ο Ξαβιέ Μαρτινέ, επικεφαλής της Hyundai Motor στην Ευρώπη, προειδοποίησε ότι οι ρυθμιστικές παρεμβάσεις δεν μπορούν να αποτελέσουν μόνιμη ασπίδα. «Η καλύτερη άμυνά σου είναι αυτό που προσφέρεις στους πελάτες», ανέφερε στους FT, τονίζοντας ότι τα μέτρα προστασίας συνήθως είναι ελλιπή και καθυστερημένα.
Η ταχεία άνοδος των κινεζικών υβριδικών εξαγωγών συνδέεται εν μέρει με τους πρόσθετους δασμούς που επέβαλε η ΕΕ το 2024 στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κινεζικής κατασκευής, οι οποίοι δεν κάλυπταν τα υβριδικά και τα plug-in υβριδικά μοντέλα. Οι εξαγωγές υβριδικών από την Κίνα προς την ΕΕ ανήλθαν σε 7,5 δισ. δολάρια το πρώτο εξάμηνο του 2026, από 2,5 δισ. έναν χρόνο νωρίτερα.
Το κινεζικό τσουνάμι και τα «τσιρότα» της ΕΕ
Οι κινεζικές εταιρείες, πάντως, προετοιμάζονται για την επόμενη ημέρα. Η Στέλα Λι, κορυφαίο στέλεχος της BYD, δήλωσε στους FT ότι η εταιρεία σχεδιάζει να ξεκινήσει φέτος την παραγωγή οχημάτων στο νέο εργοστάσιό της στην Ουγγαρία, υπογραμμίζοντας ότι θα συνεχίσει να επενδύει δυναμικά στην Ευρώπη ανεξάρτητα από τις ρυθμιστικές εξελίξεις.
Αντίστοιχα, ο Ζάο Φέι, πρόεδρος της κρατικής Changan Automobile, αποκάλυψε ότι η εταιρεία βρίσκεται σε συνομιλίες με ευρωπαϊκούς εταίρους για την παραγωγή του πρώτου της οχήματος στην περιοχή έως τα μέσα του 2027. Στόχος της είναι να φτάσει τις 180.000 μονάδες ετησίως έως το 2028 και σχεδόν να διπλασιάσει την παραγωγή μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Η εταιρεία εξετάζει, παράλληλα, τις διεθνείς παραγωγικές της εγκαταστάσεις για να προσαρμοστεί στους νέους περιορισμούς.
Τα οχήματα που κατασκευάζονται πραγματικά σε άλλες χώρες θα εντάσσονται, σύμφωνα με Ευρωπαίους αξιωματούχους, στις αντίστοιχες εθνικές ποσοστώσεις, υπό την προϋπόθεση ότι θα έχουν ουσιαστικά τοπική προέλευση. Οι Βρυξέλλες, ωστόσο, διαμηνύουν ότι θα ελέγχουν περιπτώσεις καταστρατήγησης των μέτρων.
Ο πρώην πρεσβευτής της ΕΕ στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, Μαρκ Βανχεουκέλεν, εκτιμά ότι οι περιορισμοί μπορεί να ωθήσουν τις κινεζικές εταιρείες προς ακριβότερα μοντέλα, όπως συνέβη με τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες τη δεκαετία του 1980 και του 1990. Μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να ωφελήσει τη Volkswagen, αλλά να εντείνει τον ανταγωνισμό για τις premium μάρκες, όπως η BMW.
Από την πλευρά του, ο επικεφαλής της Renault, Φρανσουά Προβό, χαρακτήρισε μη βιώσιμη την απουσία συμφωνίας, δεδομένης της ταχύτητας με την οποία αυξήθηκαν οι εισαγωγές κινεζικών υβριδικών. Παρότι ζήτησε περισσότερες λεπτομέρειες για την εφαρμογή της ρύθμισης, υπογράμμισε ότι μια οργανωμένη λύση είναι προτιμότερη από έναν νέο εμπορικό πόλεμο.
Το βασικό ερώτημα για την Ευρώπη είναι αν το πλαφόν θα δώσει στον κλάδο τον χρόνο που χρειάζεται για να προσαρμοστεί ή αν θα επιταχύνει τελικά τη μεταφορά της κινεζικής παραγωγής εντός των ευρωπαϊκών συνόρων. Για τις κινεζικές εταιρείες, η στρατηγική «παράγω εκεί όπου πουλάω» φαίνεται να αποκτά ολοένα μεγαλύτερη σημασία.
