Ναυτιλία: H «στροφή» στα εναλλακτικά καύσιμα, οι στόχοι και προκλήσεις [χάρτης]

Τα περισσότερα από τα ρούχα και τα gadget που αγοράζετε σήμερα ήταν κάποτε σε εμπορευματοκιβώτια, τα οποία έπλεαν στους πιο μακριούς ωκεανούς. Τα πλοία μεταφέρουν πάνω από το 80% των εμπορευμάτων παγκοσμίως. Αλλά έχουν ένα πρόβλημα – πολλά από αυτά χρησιμοποιούν μαζούτ, ένα βαρύ, χαμηλής ποιότητος πετρελαϊκό καύσιμο – το οποίο χαρακτηρίζεται επιταχυντής της κλιματικής αλλαγής.

Ενώ οι κινητήρες των φορτηγών πλοίων έχουν γίνει πιο αποδοτικοί με την πάροδο του χρόνου, η ναυτιλιακή βιομηχανία δέχεται αυξανόμενη πίεση να εξαλείψει το αποτύπωμα άνθρακα.

Το μέλλον της ναυτιλίας: Οι προκλήσεις μέσα από το πρίσμα των Eλλήνων εφοπλιστών

Οι στόχοι

Πρόσφατα, οι νομοθέτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης συμφώνησαν σχετικά με την πρωτοβουλία «FuelEU Maritime», έναν νέο κανονισμό της ΕΕ που διασφαλίζει ότι η ένταση αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων που χρησιμοποιεί ο τομέας της ναυτιλίας θα μειωθεί σταδιακά με την πάροδο του χρόνου, κατά 2% το 2025 έως και κατά 80% το 2050.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, ο οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών που ρυθμίζει τη διεθνή ναυτιλία, σχεδιάζει επίσης να ενισχύσει τη στρατηγική του για το κλίμα αυτό το καλοκαίρι. Ο τρέχων στόχος του ΙΜΟ είναι να μειώσει τις εκπομπές από τη ναυτιλία κατά 50% έως το 2050, ενώ ο Αμερικανός πρόεδρος Τζο Μπάιντεν δήλωσε στις 20 Απριλίου ότι οι ΗΠΑ θα πιέσουν για έναν νέο διεθνή στόχο μηδενικών εκπομπών έως το 2050.

Σε ερώτηση για εάν η βιομηχανία μπορεί να επιτύχει αυτούς τους πιο σκληρούς στόχους, ο ερευνητής της ναυτιλιακής βιομηχανίας Don Maier, τονίζει πως είναι δύσκολο για τη ναυτιλία να απομακρυνθεί από τα ορυκτά καύσιμα, εξαιτίας του κόστους και της διάρκεια ζωής των πλοίων

Προκλήσεις

Οι περισσότεροι από τους στόλους των μεγάλων liners είναι λιγότερο από 20 ετών, αλλά ακόμη και οι νεότερες κατασκευές δεν διαθέτουν απαραίτητα την πιο προηγμένη τεχνολογία. Χρειάζεται περίπου ενάμιση χρόνο για να κατασκευαστεί ένα πλοίο, το οποίο θα εξακολουθεί να βασίζεται στην τεχνολογία πριν από μερικά χρόνια. Έτσι, οι περισσότεροι από τους κινητήρες εξακολουθούν να λειτουργούν με ορυκτό καύσιμο.

Εάν οι εταιρείες αγοράζουν πλοία που λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, όπως υδρογόνο, μεθανόλη και αμμωνία, αντιμετωπίζουν μια άλλη πρόκληση: Υπάρχουν μόνο λίγα λιμάνια μέχρι στιγμής με την υποδομή για την παροχή αυτών των καυσίμων. Χωρίς τρόπο ανεφοδιασμού με καύσιμα σε όλα τα λιμάνια, οι εταιρείες θα χάσουν την απόδοση της επένδυσής τους, επομένως θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν την ίδια τεχνολογία.

Δεν είναι ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν θέλει να ακολουθήσει την κατεύθυνση των καθαρότερων καυσίμων. Αλλά τα περιουσιακά τους στοιχεία – οι στόλοι τους – αγοράστηκαν με γνώμονα τη μεγάλη διάρκεια ζωής και τα εναλλακτικά καύσιμα δεν είναι ακόμη ευρέως διαθέσιμα.

Κατασκευάζονται πλοία που μπορούν να λειτουργούν με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) και μεθανόλη, ενώ ακόμη και το υδρογόνο έρχεται στο προσκήνιο. Συχνά πρόκειται για πλοία διπλού καυσίμου – που μπορούν να κινούνται είτε με εναλλακτικά καύσιμα είτε με ορυκτά καύσιμα. Ωστόσο, μέχρι στιγμής, δεν έχει αγοραστεί αρκετός όγκος αυτού του τύπου πλοίων ώστε το κόστος να έχει οικονομικό νόημα για τους περισσότερους κατασκευαστές ή αγοραστές.

Το κόστος των εναλλακτικών καυσίμων, όπως η μεθανόλη και τα καύσιμα υδρογόνου που παράγονται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (σε αντίθεση με το φυσικό αέριο), είναι επίσης σημαντικά υψηλότερα από το μαζούτ ή το LNG. Αλλά τα καλά νέα είναι ότι το κόστος αρχίζει να μειώνεται. Καθώς η παραγωγή αυξάνεται, οι εκπομπές θα μειωθούν περαιτέρω.

Μπορούν οι αυστηρότεροι κανονισμοί να ωθήσουν τη βιομηχανία να αλλάξει;

Όπως οι περισσότεροι κλάδοι, οι ναυτιλιακές εταιρείες θέλουν τυποποιημένους κανόνες στους οποίους μπορούν να βασίζονται ότι δεν θα αλλάξουν το επόμενο έτος. Ορισμένες από αυτές τις εταιρείες έχουν επενδύσει εκατομμύρια δολάρια σε νέα πλοία τα τελευταία χρόνια και τώρα τους λένε ότι αυτά τα πλοία ενδέχεται να μην πληρούν τα νέα πρότυπα – παρόλο που μπορεί να είναι σχεδόν ολοκαίνουργια.

Όπως επισημαίνει ο Maier, η αλλαγή θα έρθει σύντομα στον κλάδο, αλλά οι αλλαγές πρέπει να έχουν οικονομικό νόημα και για τις ναυτιλιακές εταιρείες και για τους πελάτες τους.

Διαδραστικός χάρτης

Οι οικονομολόγοι έχουν υπολογίσει ότι το κόστος της μείωσης των εκπομπών κατά 50% έως το 2050 είναι από 1 τρισεκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ έως, πιο ρεαλιστικά, πάνω από 3 τρισεκατομμύρια δολάρια και η πλήρης απαλλαγή από τον άνθρακα θα ήταν ακόμη υψηλότερη. Πολλά από αυτά τα κόστη θα μετακυλίονται στους ναυλωτές, στους αποστολείς και τελικά στους καταναλωτές.

Ερωτηθείς για το εάν υπάρχουν τρόποι με τους οποίους οι εταιρείες μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές τώρα ενώ προετοιμάζονται για το μέλλον, ο Maier αναφέρει πως «υπάρχουν πολλές επιλογές. «Κάτι που έχει χρησιμοποιηθεί για τουλάχιστον 10 χρόνια είναι η βαφή υψηλότερης ποιότητας στις γάστρες, η οποία μειώνει την τριβή μεταξύ της γάστρας και του νερού. Με λιγότερες τριβές, ο κινητήρας δεν λειτουργεί τόσο σκληρά, γεγονός που μειώνει τις εκπομπές ρύπων. Ένα άλλο είναι η μειωμένη ταχύτητα. Εάν τα πλοία κινούνται με μεγαλύτερη ταχύτητα, οι κινητήρες τους δουλεύουν σκληρότερα, πράγμα που σημαίνει ότι καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα και εκπέμπουν περισσότερες εκπομπές».

«Μια άλλη κοινή επιλογή στις ΗΠΑ και την Ευρώπη είναι το κλείσιμο των κινητήρων του πλοίου ενώ βρίσκεται στο λιμάνι και η σύνδεση στην ηλεκτρική ενέργεια από την στεριά. Όσο απλά και αν ακούγονται, έχουν εμφανίσει τεράστιες βελτιώσεις όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων, αλλά δεν είναι αρκετές», προσθέτει.

Όπως τονίζεται, οι βιομηχανίες θέλουν συνέπεια, ώστε να μπορούν να επενδύουν με σιγουριά σε μια νέα τεχνολογία. Οι ναυτιλιακές γραμμές θα ακολουθήσουν αυτό που λέει ο ΙΜΟ. «Μπορεί να γκρινιάξουν, αλλά θα το κάνουν».