Οι πετρελαιοπαραγωγές χώρες του Κόλπου αναπροσαρμόζουν τη στρατηγική των εξαγωγών τους, υιοθετώντας νέα μοντέλα μεταφοράς που περιορίζουν την έκθεση των πλοιοκτητών στον γεωπολιτικό κίνδυνο των Στενών του Ορμούζ. Η πρακτική των μεταφορτώσεων από πλοίο σε πλοίο (ship-to-ship) με τη χρήση υπερδεξαμενόπλοιων (VLCC), η οποία παραπέμπει στις μεθόδους που εφαρμόστηκαν κατά τη διάρκεια των «tanker wars» της δεκαετίας του 1980, αποκτά πλέον μόνιμα χαρακτηριστικά και αναδιαμορφώνει την εφοδιαστική αλυσίδα του αργού πετρελαίου στην περιοχή.
Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η επανεμφάνιση των λεγόμενων VLCC shuttle operations, ενός μοντέλου μεταφοράς αργού πετρελαίου που εφαρμόστηκε ευρέως κατά τον πόλεμο Ιράν-Ιράκ. Σύμφωνα με την BRS Shipbrokers, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα έχουν δημιουργήσει ένα νέο σύστημα διαμετακόμισης, στο οποίο υπερδεξαμενόπλοια πολύ μεγάλης χωρητικότητας (VLCC) μεταφέρουν αργό από τα λιμάνια του Περσικού Κόλπου μέχρι την περιοχή της Φουτζέιρα, στον Κόλπο του Ομάν, όπου πραγματοποιούνται μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο (ship-to-ship). Από εκεί και πέρα, δεύτερα VLCC αναλαμβάνουν τη μεταφορά του φορτίου προς τους τελικούς προορισμούς στην Ασία, χωρίς να απαιτείται η διέλευσή τους από τα Στενά του Ορμούζ.
Το σύστημα αυτό, αναφέρει το Tradewinds, επιτρέπει ουσιαστικά τον διαχωρισμό του γεωπολιτικού κινδύνου μεταξύ διαφορετικών πλοιοκτητών. Μόνο οι εταιρείες που είναι διατεθειμένες να επιχειρούν εντός της υψηλού κινδύνου περιοχής αναλαμβάνουν τη διέλευση από τα Στενά, ενώ οι πιο επιφυλακτικοί πλοιοκτήτες παραλαμβάνουν το φορτίο εκτός της επικίνδυνης ζώνης. Η BRS εκτιμά ότι η πρόσφατη αποκλιμάκωση των ναύλων στη γραμμή Μέσης Ανατολής-Ασίας καθιστά ακόμη λιγότερο ελκυστική την ανάληψη του πρόσθετου κινδύνου, γεγονός που ενισχύει την εξάπλωση αυτού του μοντέλου.
Η επιτυχία της πρακτικής φαίνεται ήδη να οδηγεί και άλλες πετρελαιοπαραγωγές χώρες στην υιοθέτησή της. Το Κουβέιτ έχει ήδη ξεκινήσει να εξάγει μέρος του αργού του με αυτόν τον τρόπο, ενώ σύμφωνα με τους ναυλομεσίτες είναι πιθανό να ακολουθήσουν σύντομα η Σαουδική Αραβία, το Ιράκ και το Κατάρ. Τα πλοία που εκτελούν τα συγκεκριμένα δρομολόγια είναι κυρίως VLCC ναυλωμένα με μακροχρόνιες χρονοναυλώσεις από τους ίδιους τους εξαγωγείς πετρελαίου, διευκολύνοντας την οργάνωση της νέας εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η αλλαγή της στρατηγικής αποτυπώνεται ήδη και στους όγκους των εξαγωγών. Σύμφωνα με την Kpler, οι εξαγωγές αργού των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων αυξήθηκαν τον Ιούνιο στα 3,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως, έναντι μέσου όρου 2,3 εκατ. βαρελιών το προηγούμενο τρίμηνο. Η εταιρεία καταγράφει σειρά επιχειρήσεων μεταφόρτωσης με πρωταγωνιστές VLCC της νοτιοκορεατικής Sinokor Maritime, όπως τα France C και Angola B, τα οποία πραγματοποίησαν διελεύσεις από τα Στενά του Ορμούζ και στη συνέχεια μετέφεραν το φορτίο τους μέσω ship-to-ship μεταφορτώσεων στα Seaking, Yasa Southern Cross και New Strength, με τελικούς προορισμούς την Ινδία, την Ιαπωνία και την Κίνα.
Παράλληλα, η συγκέντρωση δεξαμενόπλοιων στην περιοχή παραμένει σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Σύμφωνα με τη Maritime Optima, στις αρχές της εβδομάδας βρίσκονταν 70 VLCC στον Κόλπο του Ομάν, αριθμός σημαντικά αυξημένος σε σχέση με την περίοδο πριν από την έναρξη της κρίσης. Την ίδια στιγμή, οι ναύλοι των VLCC υποχωρούν από τα ιστορικά υψηλά επίπεδα που ξεπερνούσαν τα 400.000 δολάρια ημερησίως, με την Clarksons να εκτιμά σήμερα τα ημερήσια έσοδα στη διαδρομή Μέσης Ανατολής-Κίνας στα περίπου 286.400 δολάρια, επίπεδο που εξακολουθεί να θεωρείται εξαιρετικά υψηλό σε ιστορική βάση.
Η αβεβαιότητα, ωστόσο, έχει αρχίσει να επηρεάζει και την αγορά αγοραπωλησιών δεξαμενόπλοιων. Οι ναυλομεσιτικοί οίκοι Fearnley και Hartland Shipping Services κάνουν λόγο για περίοδο αναμονής, καθώς αρκετές διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη χωρίς ακόμη να ολοκληρώνονται. Οι υποψήφιοι αγοραστές επιδιώκουν να διαπιστώσουν εάν η αποκλιμάκωση στη Μέση Ανατολή θα αποκτήσει μόνιμα χαρακτηριστικά και εάν οι ναύλοι θα διατηρηθούν σε υψηλά επίπεδα πριν προχωρήσουν σε νέες επενδύσεις.
Παρά την πρόσκαιρη επιβράδυνση, το πρώτο εξάμηνο του 2026 παραμένει ένα από τα ισχυρότερα των τελευταίων ετών. Σύμφωνα με την Clarksons, έχουν αλλάξει χέρια 352 δεξαμενόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 43,2 εκατ. dwt και αξίας σχεδόν 17 δισ. δολαρίων. Πρωταγωνιστές είναι τα VLCC, με 83 συναλλαγές, ενώ ακολουθούν 32 suezmax, 37 aframax και 200 μικρότερα δεξαμενόπλοια.
