Αρκτική: Η Κίνα επιλέγει το «Δρόμο του Μεταξιού από Πάγο»

Σε εναλλακτική ναυτιλιακή οδό αναδεικνύεται σταδιακά η Αρκτική αφήνοντας πίσω τις παραδοσιακές διαδρομές μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, καθώς η υποχώρηση των πολικών πάγων καθιστά δυνατή τη διέλευση πλοίων από περιοχές που μέχρι πρόσφατα ήταν απρόσιτες. Παράλληλα, οι ναυτιλιακές εταιρείες αναζητούν τρόπους να παρακάμπτουν γεωπολιτικά επικίνδυνα σημεία και θαλάσσια «στενώματα», όπως το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ στην Ερυθρά Θάλασσα.

Η κινεζική εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Sea Legend, η οποία δραστηριοποιείται κυρίως στις αγορές της Τουρκίας και της Βόρειας Αφρικής, πρόκειται να ξεκινήσει την πρώτη τακτική υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω της Αρκτικής. Η εβδομαδιαία υπηρεσία θα συνδέει το Νίνγκμπο, στην ανατολική ακτή της Κίνας, με το Φέλιξστοου στη Βρετανία, παρακάμπτοντας τις βόρειες ακτές της Ρωσίας. Η εταιρεία έχει ονομάσει τη διαδρομή «Ice Silk Road» («Παγωμένος Δρόμος του Μεταξιού»), παραπέμποντας στον ιστορικό εμπορικό δρόμο που συνέδεε την Κίνα με την Ευρώπη, αναφέρουν οι Financial Times.

Ανάλογα με τις συνθήκες στον Αρκτικό Κύκλο, η διαδρομή μπορεί να μειώσει περίπου στο μισό τον συνήθη χρόνο πλεύσης των 40 ημερών μεταξύ των δύο λιμανιών. Η εξέλιξη αυτή έρχεται σε μια περίοδο αυξανόμενης ναυτιλιακής δραστηριότητας στην περιοχή: το περασμένο καλοκαίρι καταγράφηκαν 23 διελεύσεις μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, έναντι 15 το 2024.

Η υποχώρηση του θαλάσσιου πάγου κατά τους θερινούς μήνες επιτρέπει πλέον σε ορισμένα πλοία να διασχίζουν την περιοχή χωρίς την ανάγκη συνοδείας παγοθραυστικών. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, η προοπτική είναι ιδιαίτερα ελκυστική, καθώς μια συντομότερη διαδρομή σημαίνει εξοικονόμηση χρόνου και καυσίμων, αλλά και μικρότερη έκθεση σε γεωπολιτικούς κινδύνους.

«Έχει σημειωθεί σαφής αύξηση της κυκλοφορίας μέσω της Αρκτικής και της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού», δήλωσε στους FT ο Ραχούλ Κάνα, παγκόσμιος επικεφαλής συμβουλευτικών υπηρεσιών για θαλάσσιους κινδύνους στην Allianz. Όπως ανέφερε, οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν πλέον την περιοχή ως ευκαιρία τόσο για εξοικονόμηση χρόνου και κόστους όσο και για την αποφυγή γεωπολιτικών «σημείων συμφόρησης» και ζωνών συγκρούσεων.

Η Αρκτική παραμένει σε μεγάλο βαθμό υπο ρωσικό έλεγχο

Η Βόρεια Θαλάσσια Οδός, ωστόσο, παραμένει σε μεγάλο βαθμό υπό ρωσικό έλεγχο. Η διαδρομή χωρίζεται σε 28 τμήματα, με διαφορετικούς κανόνες και περιορισμούς ανάλογα με τις συνθήκες πάγου, ενώ η κρατική Rosatom έχει την ευθύνη της διοίκησης και της έκδοσης αδειών διέλευσης.

Παράλληλα, η χρήση της Αρκτικής προκαλεί σημαντικές περιβαλλοντικές και γεωπολιτικές αντιδράσεις. Η Maersk, που είχε στείλει το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω της διαδρομής το 2018, έχει δεσμευτεί, όπως και πολλές άλλες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες, να μην την χρησιμοποιεί, επικαλούμενη μεταξύ άλλων την ανάγκη προστασίας του ευαίσθητου αρκτικού οικοσυστήματος.

Η ταχεία υποχώρηση των πάγων ενισχύει, πάντως, το ενδιαφέρον για την περιοχή. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη ερευνητών του Πανεπιστημίου του Σαουθάμπτον, ο θαλάσσιος πάγος της Αρκτικής στη χειμερινή του κορύφωση μειώθηκε κατά 5,8% μεταξύ 2024 και 2025, τη μεγαλύτερη πτώση που έχει καταγραφεί. Φέτος σημειώθηκε μικρή ανάκαμψη, όμως η έκταση του πάγου παρέμεινε η δεύτερη χαμηλότερη που έχει καταγραφεί.

«Ο αντίκτυπος της υπερθέρμανσης του πλανήτη στην Αρκτική είναι πραγματικά συγκλονιστικός», δήλωσε στους FT ο πρώην Καναδός υπουργός Περιβάλλοντος Στίβεν Γκιλμπό, προειδοποιώντας ότι η κλιματική αλλαγή θα εντείνει τους κινδύνους για την ασφάλεια στην περιοχή, ιδιαίτερα όσο αυξάνεται η παρουσία πλοίων από χώρες εκτός Αρκτικής.

Το αυξανόμενο ενδιαφέρον αποτυπώνεται και στις παραγγελίες πλοίων ενισχυμένης αντοχής στον πάγο. Σύμφωνα με τη ναυτιλιακή εταιρεία δεδομένων Veson Nautical, πέρυσι κατασκευάστηκαν 167 τέτοια πλοία, ο υψηλότερος αριθμός εδώ και περισσότερο από μία δεκαετία, ενώ άλλα 164 αναμένεται να κατασκευαστούν φέτος.

Μια ιδιαίτερα επικίνδυνη περιοχή

Ωστόσο, η Αρκτική παραμένει μια ιδιαίτερα απαιτητική περιοχή για τη ναυσιπλοΐα. Οι ναυτικοί χρειάζονται εξειδικευμένη εμπειρία στην πλοήγηση σε παγωμένα ύδατα, ενώ τα συστήματα GPS ενδέχεται να παρουσιάζουν προβλήματα σε τόσο μεγάλα γεωγραφικά πλάτη. Παράλληλα, ένα ατύχημα ή μια πετρελαιοκηλίδα μπορεί να έχει πολύ σοβαρότερες συνέπειες, καθώς οι δυνατότητες έρευνας, διάσωσης, πυρόσβεσης και αντιμετώπισης ρύπανσης είναι εξαιρετικά περιορισμένες.

«Υπάρχει πάντα ο κίνδυνος μιας πετρελαιοκηλίδας ή μιας ρύπανσης και βρίσκεσαι μακριά από τις υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης», σημείωσε ο Μάλτε Χούμπερτ, ειδικός στην αρκτική ναυτιλία. Από την άλλη πλευρά, υποστήριξε, η συντομότερη διαδρομή θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Τα πλοία που επιχειρούν στην περιοχή πρέπει επίσης να συμμορφώνονται με τον Πολικό Κώδικα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, ο οποίος θέτει αυστηρές απαιτήσεις για την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος.

Οι κίνδυνοι δεν είναι θεωρητικοί. Ανάλυση της Allianz δείχνει ότι περισσότερα από 500 ναυτικά περιστατικά έχουν καταγραφεί στον Αρκτικό Κύκλο την τελευταία δεκαετία, με βλάβες ή ζημιές σε μηχανήματα να αντιστοιχούν σχεδόν στο ήμισυ του συνόλου. Έτσι, η Αρκτική μπορεί πράγματι να εξελιχθεί σε μια νέα εμπορική λεωφόρο μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης — αλλά προς το παρόν μια διαδρομή όπου τα οικονομικά συνοδεύονται από σημαντικούς περιβαλλοντικούς, επιχειρησιακούς και γεωπολιτικούς κινδύνους.