Απίστευτες ιστορίες διαφθοράς, ρεμούλας, πλιάτσικου σε δημόσιο οργανισμό, κακοδιαχείρισης και βολέματος ημετέρων, περιγράφει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Θανάσης Ζηλιασκόπουλος την περίοδο 2010-2015 όταν και επιχειρήθηκε η ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου στην χώρα.

Ο ίδιος καταγγέλλει ότι όταν ανέλαβε υπήρχαν τουλάχιστον 130 άτομα που είχαν αποδοχές υψηλότερες από τον πρόεδρο και διευθύνων σύμβουλο. «Λέω, να τους γνωρίσω, ρε παιδιά, να έρθουν, να καθίσουμε εδώ θα είναι αξιόλογοι άνθρωποι» και βρήκε «ανικανότητα. Απίστευτη ανικανότητα. Είχαν ανθρώπους διαχρονικά οι οποίοι ήταν άτομα κομματικά τα οποία όχι μόνο δεν ήξεραν από σιδηρόδρομο. Δεν ήξεραν ούτε από διοίκηση, δεν ήξεραν από μάρκετινγκ, δεν ήξεραν από εμπορεύματα, δεν ήξεραν από επιβάτες».

Εκείνη την περίοδο στον οργανισμό, υπήρχαν περιστατικά που αποκαλύφθηκαν όπως αυτό της «Προόδου» μιας εταιρείας που είχαν δημιουργήσει εργαζόμενοι «μέσα στον οργανισμό» που απομυζούσε τα οικονομικά του οργανισμού. Σε μια άλλη περίπτωση εργαζόμενοι είχαν εξασφαλίσει έναντι ενοικίου 200-300 ευρώ τον μήνα μια αποθήκη φύλαξης εμπορευμάτων άνω των 50 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων! Μηχανοδηγός πιάστηκε συστηματικά να σταματάει και να πουλάει προς ίδιο όφελος καύσιμα του οργανισμού, ενώ βαγόνια «εξαφανίζονταν» καθώς είχαν νοικιαστεί εν αγνοία του οργανισμού σε ιδιώτες προς φύλαξη των προϊόντων τους. Άλλοι «ημέτεροι» προσφέροντας εργασία 2 ημερών την εβδομάδα εργάζονταν στις κλινάμαξες του οργανισμού με υπέρογκους μισθούς.

Ο κ. Ζηλιασκόπουλος καταγγέλλει ότι τον Ιούνιο του 2015, επί υπουργίας Σπίρτζη, το υπουργείο Μεταφορών του αρνήθηκε την ανανέωση της σύμβασης με τον διευθυντή ασφαλείας, αφήνοντας τον οργανισμό χωρίς υπεύθυνο ασφαλείας των δρομολογίων του τραίνου. «Η σύμβαση του έληξε και με ενημέρωσαν από το υπουργείο ότι δεν μπορώ πλέον να την ανανεώσω τη σύμβαση και λέω ωραία, ποιον θα έχω διευθυντή ασφάλειας; Καμία απάντηση. Έπρεπε εγώ να έχω την ευθύνη πρακτικά να υπογράφω για κάθε τρένο που έφευγε. Τη δομή που είχαμε αυτό ήταν πολύ δύσκολο να γίνει. Παρόλα αυτά, το έκανα για ένα διάστημα, έτσι, αλλά για την ασφάλεια ήτανε πάντα το κορυφαίο μας μέλημα».

Σε σχέση με την διερεύνηση του δυστυχήματος στα Τέμπη, επισημαίνει ότι πρέπει να διερευνηθεί όλη η αλυσίδα ευθύνης, όλη η διοικητική δομή. Σε αυτή την κατεύθυνση κανείς δεν μπορεί να επικαλεστεί ότι δεν γνώριζε. «Δεν μπορεί καμία διοίκηση να σου πει, δεν είχα, γιατί πρέπει να έχεις και ελέγχους. Ποιος ήταν ο μηχανισμούς ελέγχου. Οι επιθεωρητές κανονικά είναι εκεί και υπάρχει και ένας και δευτεροβάθμιος μηχανισμός ελέγχου, όπως θα πρέπει να δούμε τι διαδικασίες ελέγχων γινόταν από τις υπόλοιπες δομές. Δηλαδή υπάρχει και ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων η οποία πρέπει και αυτή να ελέγχει γιατί είναι υπεύθυνη για το safety management, σύστημα της κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης».  Πρόσθεσε ότι πρέπει να ελεχθεί και η Hellenic Train αλλά και τα πολιτικά πρόσωπα, αν ήταν γνώστες των προβλημάτων.

Το πλήρες κείμενο της συνέντευξης του διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2010-2015 Θανάση Ζηλιασκόπουλο στο Podcast ΒΑΒΕΛ και τον Νίκο Φιλιππίδη

ΝΦ: Στη σημερινή μας συνάντηση φιλοξενούμε εδώ, στο στούντιο ηχογραφήσεων της Alter Ego Media, του Oικονομικού Tαχυδρόμου έναν άνθρωπο o οποίος έχει καταγραφεί ως η θετική παραφωνία στο γενικό σιδηροδρομικό μπάχαλο της χώρας. Μιλάμε για τον κύριο Θανάση Ζηλιασκόπουλο, καθηγητή μεταφορών στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ο οποίος διετέλεσε και Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το διάστημα από το 2010 έως το 2015. Καλώς ήρθατε, κύριε Ζηλιασκόπουλε.

ΘΖ: Καλώς σας βρήκα, κύριε Φιλιππίδη.

ΝΦ: Στη ζωής σας καταλαβαίνω ότι έχετε ασχοληθεί πολύ με τα τρένα και η αλήθεια είναι το πρώτο που θα ήθελα έτσι να ακούσω είναι: συμβαίνουν συχνά δυστυχήματα; Γιατί οι πολλοί που τα παρακολουθούμε απ’έξω πιστεύαμε και πιστεύουμε ότι είναι ίσως το πιο ασφαλές μέσο μεταφοράς.

ΘΖ: Είναι ασφαλές μέσο εφόσον διατηρούμε τις δικλείδες ασφαλείας της λειτουργίας αυτού του μέσου.

ΝΦ: Εσείς βρεθήκατε το 2010 στον απόλυτο κρατισμό του ΟΣΕ.

ΘΖ: Ακριβώς. Αν και γίνονταν βήματα ήδη για να προσαρμοστεί η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική αγορά σε ένα καινούργιο πλαίσιο που το είχαν εισαγάγει τα ευρωπαϊκά πακέτα. Υπάρχουν τέσσερα ευρωπαϊκά πακέτα ντιρεκτίβες, οδηγίες για το σιδηρόδρομο που βγήκαν μετά από πάρα πολλές διαβουλεύσεις για το πώς θα λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος στην Ευρώπη ως ενιαίος σιδηροδρομικός χώρος. Αυτό που αποφασίστηκε στην Ευρώπη είναι κάτι τελείως διαφορετικό αυτό από αυτό που γινόταν στην Αμερική. Τι αποφασίστηκε; Αποφασίστηκε ότι όλες οι υποδομές θα παραμείνουν κρατικές και η λειτουργία, αυτοί που κυκλοφορούν τρένα επί των υποδομών θα είναι ιδιωτικές εταιρείες. Μπορεί να είναι και κρατικές, αλλά θα πρέπει να είναι ανοιχτά δίκτυα, δηλαδή είναι υποδομές, μία λογική είναι αυτή, όπου εγώ συντηρώ μια υποδομή στην οποία μπορεί να κυκλοφορήσει οποιοδήποτε ευρωπαϊκή εταιρεία που πληροί τις προϋποθέσεις.

ΝΦ: Ανταγωνισμός στο μεταφορικό και μόνο έργο.

ΘΖ: Ανταγωνισμός στο μεταφορικό έργο ενώ η υποδομή το οποίο είχε το να φτιάξω καινούργιες οικοδομές, έχει τρία πράγματα -που είναι και τώρα αρμοδιότητα του ΟΟΣΕ και του ελληνικού δημοσίου- να φτιάξω καινούργιες υποδομές, να συντηρήσω τις υπάρχουσες υποδομές και να διαχειριστώ την κυκλοφορία επί των υποδομών αυτών, δηλαδή τα φανάρια, τους τροχονόμους, αυτά που λέμε τώρα, όλα όσα ακούτε και μαθαίνουμε, τους σταθμάρχες, τους κλειδούχους, τα συστήματα. Αυτά είναι υπεύθυνη πάντα η υποδομή. Διαχειρίζεται την κυκλοφορία και μπορεί οποιαδήποτε εταιρεία να έρθει και να κυκλοφορεί. Στη Βουλγαρία κυκλοφορούν εννέα εταιρείες ιδιωτικές. Στην Τσεχία νομίζω έχουνε φτάσει πάνω από 30.

ΘΖ: Σε ποια κατάσταση βρισκόταν τότε ΟΣΕ;

ΘΖ: Δεν είχε προσαρμοστεί σίγουρα.

ΝΦ: Εσείς ήρθατε επί Γιώργου Παπανδρέου, Open Government;

ΘΖ: Εγώ ήρθα επί OpenGov. Είχα έναν φίλο  που έτυχε και ήταν μέσα στα πράγματα τότε του ΠΑΣΟΚ και μου έστειλε ένα e-mail και μου λέει, κάνε μία αίτηση, έκανα μία αίτηση, δέχτηκα ένα τηλέφωνο από τον κύριο Ρέππα που ήταν υπουργός και κάπως έτσι ανέλαβα. Βέβαια είπα να το διερευνήσουμε, δηλαδή το ΠΑΣΟΚ νομίζω και το OpenGov είχαν γίνει πριν το 2009, αυτή η διαδικασία των αιτήσεων. Εγώ ανέλαβα τον Απρίλιο, γιατί μεσολάβησε ένα διάστημα που κάναμε μία αξιολόγηση του συστήματος και εκπονήσαμε μία μελέτη τότε μαζί με μια εταιρεία μεγάλη consulting για την αναδιοργάνωση του σιδηροδρόμου και μετά ανέλαβα.

ΝΦ: Πώς σας υποδέχτηκαν;

ΘΖ: Βιώνοντας τον σιδηρόδρομο ως Διευθύνων Σύμβουλος μιας ΔΕΚΟ, αυτό δεν το περίμενα. Ήταν μία πάρα πολύ δύσκολη περίοδος, για να πω την αλήθεια. Όχι τόσο για το σιδηρόδρομο είναι για το πώς διοικούνταν η ΔΕΚΟ στην Ελλάδα.

ΝΦ: Μας λέτε, την πρώτη σας εικόνα, το πρώτο σας που είπατε μέσα σας, τι είναι αυτό που ζω εδώ;

ΘΖ: Θα σας πω. Με είχε πάρει, επειδή γνώριζα από φοιτητής ακόμα τον Γιώργο τον Φλωρίδη που ήταν βουλευτής τότε του ΠΑΣΟΚ και δεν το ‘ξερε και μου λέει, καλά εσύ πώς ανακατεύτηκες με αυτά; Με παίρνει τηλέφωνο, μου λέει, πήγες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Του λέω, ναι. Μου λέει, ετοιμάσου να συνδιοικήσεις με ένα εργάτη γραμμής. Και μου έκλεισε το τηλέφωνο. Δεν ήταν τόσο δραματικά, αλλά όντως υπήρχε μία τάση ότι οι συνδικαλιστές οι οποίοι ιδίως ήταν στην ομοσπονδία, μιλούσαν με την πολιτική ηγεσία και υπήρχε μία σχέση μεταξύ της πολιτικής ηγεσίας και των συνδικαλιστών η οποία ήταν πολύ πιο στενή από ότι ήταν της πολιτικής ηγεσίας και της διοίκησης, όντας εγώ εκτός αυτού του συστήματος.

ΝΦ: Και αρχίσατε να βρίσκετε πράγματα. Αρχίσατε να βρίσκετε μηχανισμούς οι οποίοι απομυζούσαν τον οργανισμό και άρχισαν να σκάνε υποθέσεις. Να πούμε ορισμένες;

ΘΖ: Βεβαίως.

ΝΦ: Πρόοδος. Τι ήταν αυτή;

ΘΖ: Η Πρόοδος είναι μία περίπλοκη ιστορία η οποία πήγα μέχρι κάποιο βάθος από εκεί και πέρα, επειδή είχαν ήδη ξεκινήσει πολλές δικαστικές, ξέρω τι έγινε βέβαια προφανώς πλήρως, αλλά είχαν ξεκινήσει ήδη επί Κωστή Χατζηδάκη, όπου είχε διαπιστώσει το τι γινόταν. Αυτός τερμάτισε την ιστορία της προόδου. Εγώ βρήκα λίγο-πολύ τα απομεινάρια αυτής της ιστορίας και βρήκαμε και κάποια άλλα τα οποία ήταν επιπλέον της προοδου.

ΝΦ: Συνδικαλιστές είχανε δημιουργήσει, αν δεν κάνω λάθος, επιβεβαιώστε με ή όχι, εταιρεία και μέρος του μεταφορικού έργου που γίνονταν με βαγόνια της νόμιμης εταιρείας, έβαζαν και δικά τους βαγόνια της δικής τους προσωπικής εταιρείας και εκτελούσαν μεταφορικό έργο παρανόμως.

ΘΖ: Ήτανε σίγουρα μία κλασική περίπτωση διαπλοκής και υπηρεσιακών στελεχών. Δεν ήταν ακριβώς συνδικαλιστές. Αν και κάποιοι από αυτούς ήταν και συνδικαλιστές, αλλά τη δεδομένη στιγμή που μπορούσαν να οργανώσουν αυτή τη διαπλοκή ήταν στελέχη ήταν ο Γενικός Διευθυντής Εμπορευμάτων ο οποίος παλαιότερα ήτανε συνδικαλιστής, αλλά ο συγκεκριμένος κατόρθωσε και οργάνωσε μία δομή, όπου και ιδιωτικός τομέας ήταν προφανώς απέξω. Μια παρέα, έτσι για να το πω.

ΝΦ: Παρέα με τζίρους εκατομμυρίων όμως.

ΘΖ: Με τζίρους εκατομμυρίων τα οποία εκμεταλλεύονταν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με διάφορους τρόπους. Η Πρόοδος ήταν μάλλον ένα τρανταχτό παράδειγμα το οποίο ο Κωστής Χατζηδάκης πρακτικά το ξήλωσε. Εγώ όταν ήρθα το βρήκα ξηλωμένο αυτό. Και από εκεί και πέρα έβρισκα τα παραπαίδια αυτού.

ΝΦ: Και είχαν γεννηθεί και καινούργια.

ΘΖ: Όχι, δεν είχαν γεννηθεί καινούργια. Υπήρχανε κάποια παρακλάδια αυτού του μηχανισμού τα οποία κάπως επιβιώνανε ακόμα. Ο ίδιος δηλαδή ο άνθρωπος ο οποίος είχε εμπλακεί σε όλη αυτή την ιστορία που την είχε αποκαλύψει ο Κωστής ο Χατζηδάκης είχε νοικιάσει την αποθήκη του Θριασίου, των 50 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων που εκεί που πρακτικά έγιναν και όλες οι δοκιμές των Ολυμπιακών, το 2004. Είναι το μεγαλύτερο, η μεγαλύτερη αποθήκη των Βαλκανίων, την είχε νοικιάσει για ένα ευτελές ποσό. Δεν θυμάμαι, 200-300 ευρώ το μήνα. Με κάποιους τρόπους που ήταν όμως ευφυείς. Ήταν ενδιαφέρον να τους αποκαλύπτεις. Γελάμε βέβαια τώρα αν και εκείνη την εποχή ήταν πραγματικά τραγική. Πήραν, απομόνωσαν ένα κομμάτι, του γραφείου της αποθήκης 200 τετραγωνικά μέτρα και σου λέει αυτός, το νοικιάζω για 200 ευρώ το μήνα και σου δίνω τα κλειδιά, αλλά δεν δίνω σε κανέναν άλλον, δε νοικιάζω τίποτα. Με αποτέλεσμα να αποκτάς τα κλειδιά του κτιρίου, των 50 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων και το αξιοποιείς όλο. Αυτά γινότανε.

ΝΦ: Και είχες μέσα, αποθήκευες προϊόντα και νοίκιαζες σε όποιον ήθελες.

ΘΖ: Προφανώς.

ΝΦ: Σαν το μαγαζάκι, σαν να είναι προσωπικό μαγαζάκι.

ΘΖ: Ακριβώς. Βρήκαμε βαγόνια τα οποία χανόντουσαν για μεγάλα διαστήματα σε…

ΝΦ: Που χανόντουσαν τα βαγόνια;

ΘΖ: Κοιτάξτε, τα βαγόνια, στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα υπάρχουν τα λεγόμενα βαγόνια διαδικτύου. Δηλαδή κάθε δίκτυο προμηθεύει όλο το σιδηροδρομικό, τη σιδηροδρομική αγορά της Ευρώπης με βαγόνια, δικά της βαγόνια του καθενός. Υπάρχει ένα σύστημα στις Βρυξέλλες που καταγράφει τη χρήση των βαγονιών από τις διάφορες σιδηροδρομικές εταιρείες και ανάλογα χρεώνει και πιστώνει. Δηλαδή στέλνουμε εμείς βαγόνι στη Βουλγαρία, αυτά μας πιστώνονται όσο τα κρατάει η βουλγαρική πλευρά. Έρχονται βουλγαρικά τρένα στην Ελλάδα, χρεώνονται σε εμάς, περίπου είναι 20 ευρώ την ημέρα, σαν να νοικιάζεις ένα αυτοκίνητο περίπου. Αυτό είναι το κόστος λίγο-πολύ το να νοικιάσεις ένα βαγόνι. Αυτά τώρα έρχονταν στην Ελλάδα με εμπορεύματα για διάφορες εταιρείες, καταστήματα, παράδειγμα λιανικής, εμπορεύματα. Αυτά έχεις από τον κανονισμό 48 ώρες να τα αδειάσεις και να τα επιστρέψεις στα σύνορα για να τα παραδώσεις πίσω. Αλλιώς χρεώνεσαι. Αυτά πολλές φορές πήγαιναν σε κάποιες ιδιωτικές παρακαμπτηρίους στη Σίνδο και χάνονταν για κάνα μήνα. Υπήρχε ένα κατάστημα λιανικής και σου έλεγε. ωραία, εγώ δεν θέλω όλο το εμπόρευμά τώρα, φέρε μου δύο παλέτες. Το βαγόνι χωρούσε 40 ή 60 παλέτες. Πήγαινες δύο παλέτες, το κλείδωνες το βαγόνι μέσα στην ιδιωτική παρακαμπτήριο, σου ζητούσε μετά από 10 μέρες άλλες 10 παλέτες, τις έδινες και ούτω καθεξής. Όταν άδειαζε το τρένο το επιστρέφανε στον ΟΣΕ.

ΝΦ: Τα μαύρα βαγόνια τι ήταν;

ΘΖ: Τα μαύρα βαγόνια ήταν βαγόνια τα οποία έφυγαν χωρίς παραστατικά, κάθε τρένο για να φύγει, όπως και κάθε φορτηγό θα πρέπει να έχει τα δηλωτικά. Υπήρχανε βαγόνια τα οποία δεν υπήρχαν αντίστοιχα δηλωτικά. Φορτώνονταν από κάποιους, μεταφέρονταν, αδειάζονταν και δεν εισέπραττε ποτέ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρήματα για αυτή τη μεταφορά.

ΝΦ: Η ιστορία του Προμαχώνα και των καυσίμων;

ΘΖ: Αυτό ήταν μία άλλη μεγάλη πληγή. Ήταν από τα πρώτα που είδα, γιατί είχα κάνει μία απλή άσκηση. Ως μηχανικός έκανα μία ανάλυση ωραία, είδα το κόστος των καυσίμων, ήταν κάπου τα 50 εκατομμύρια, 50 και κάτι. Διαίρεσα, ρώτησα τους τεχνικούς του τροχαίου υλικού ποια είναι η μέση κατανάλωση του diesel και πόσα χιλιόμετρα κάνουμε. Έκανα πολλαπλασιασμό και έβγαινε πιο κοντά στα 20 με 25 εκατομμύρια. Και λέω, μα εδώ έχουμε τιμολόγια για 50+ εκατομμύρια που πήγαν τα υπόλοιπα καύσιμα, δεν ήξερε κανείς να μου απαντήσει. Οπότε ξεκινήσαμε μια διαδικασία και επειδή έβλεπα ένα σύστημα το οποίο κάποιοι δεν ήθελαν να μιλήσουν γιατί πιθανόν μπορεί να μην ήθελαν να εκθέσουν, μπορεί ακόμα και να φοβόντουσαν. Έφερα έναν φοιτητή μου, μεταπτυχιακό από το πανεπιστήμιο ο οποίος το ‘λεγε και η ψυχή του. Του λέω, κοίτα, αναλαμβάνεις τσάρος των καυσίμων εδώ. Ο οποίος του λέω, θα μου καταγράφεις όλες τις ροές των καυσίμων. Στέλναμε εμείς τρένα κάτω στην Ελευσίνα, γέμιζαν τα βαγόνια, πήγαιναν σε 6-7 δεξαμενές καυσίμων, αδειάζανε τα τρένα, τα βαγόνια από τις δεξαμενές, πήγαιναν στις δεξαμενές και μετά όταν τα τρένα περνούσαν από το συγκεκριμένο μηχανοστάσιο έξω από τη δεξαμενή γεμίζανε τρένο και πηγαίνανε να κάνουν τα δρομολόγια.

ΝΦ: Και τι έγινε τελικά; Το γίνονταν όλα αυτά τα καύσιμα;

ΘΖ: Καταγράφαμε τα πάντα εμείς. Κάποια στιγμή, θυμάμαι μου ήρθε ο συγκεκριμένος ο μηχανικός ο μεταπτυχιακός και μου λέει, Πρόεδρε μου λέει, εδώ έχουμε ένα περίεργο πράγμα. Στο δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη για Προμαχώνα πολλά τρένα καίνε 5 λίτρα το χιλιόμετρο diesel και κάποια τρένα καίνε 30 λίτρα το χιλιόμετρο. Λοιπόν είδαμε τα 30 λίτρα, ποιος μηχανοδηγούσε, βρήκαμε ότι ήταν ένας μηχανοδηγός ο πιο συγκεκριμένα όταν μηχανοδηγούσε ξόδευε 30 λίτρα το χιλιόμετρο. Τέλος πάντων, το διερευνήσαμε κάποια στιγμή μαζί με την Ελληνική Αστυνομία, ακολουθήσαμε αυτό το τρένο και είχε σταματήσει κάπου στη μέση μετά το Κιλκίς κάπου πριν τον Προμαχώνα, σε ένα χωράφι και είχε έρθει ένα βυτίο, ο ξάδερφός του και τραβούσαν από τη δεξαμενή του τρένου που είναι μεγάλη δεξαμενή. Το τρένο παίρνει, δεν θυμάμαι τώρα, 2.000-3.000 λίτρα. Και αντλούσαν το καύσιμο για να το πουλήσουν στην αγορά, προφανώς. Συνελήφθη και απελήθη, με πολύ συνοπτικές διαδικασίες.

ΝΦ: Σταματούσε, ερχόταν βυτίο, ξεφόρτωνε.

ΘΖ: Ναι, σε μια απομονωμένη γραμμή.

ΝΦ: Το πουλούσε δηλαδή.

ΘΖ: Ναι, το πουλούσε.

ΝΦ: Και ο άλλος το μετα-πουλούσε κάπου αλλού προφανώς.

ΘΖ: Ακριβώς, ακριβώς.

ΝΦ: Νομίζω όμως ότι η υπόθεση η οποία πραγματικά είναι ξεκάθαρο ότι συμμετείχαν πολιτικοί είναι η υπόθεση με τις κλινάμαξες.

ΘΖ: Οι κλινάμαξες ήταν μία υπηρεσία που ήτανε του ίδιου του ΟΣΕ και διατίθεντο είτε για παλιότερα για το Ακρόπολις που πήγαινε Γερμανία είτε αργότερα για Αθήνα – Θεσσαλονίκη μέχρι και Ορεστιάδα.

ΝΦ: Ήταν προσωπικό, ξενοδοχειακό.

ΘΖ: Ήταν με κρεβάτια, δίκλινα, τετράκλινα και λοιπά όπου μπορούσε να κοιμηθεί κάποιος και την άλλη μέρα να φτάσει στην πόλη που πήγαινε. Αυτά ως υπηρεσία κάποια στιγμή βγήκανε από τον πυρήνα των υπηρεσιών που προσέφερε ο ΟΣΕ και δόθηκαν υπεργολαβία σε έναν ιδιώτη ο οποίος ιδιώτης ήταν πρώην σιδηροδρομικός οποίος αυτός έτρεχε πιο πριν αυτή την υπηρεσία. Αυτό όταν το βρήκα εγώ ήταν τουλάχιστον μία ιδιωτική υπηρεσία η οποία παρέχοντο με ένα δελτίο παροχής υπηρεσιών πρακτικά, αλλά τι γινόταν; Η υπηρεσία παρέχονταν από έναν εργολάβο, αλλά πρακτικά οι υπάλληλοι είχαμε δέσμευση εμείς να τους πληρώνουμε με ένα συγκεκριμένο ποσό.

ΝΦ: Πόσο ήταν το ποσό;

ΘΖ: Ήταν μεγάλο δηλαδή ανά άτομο, δεν θυμάμαι πόσα άτομα ήταν. Μπορεί να ήταν και 60 άτομα, ανά άτομο μπορεί να ήταν, να έβγαινε γύρω στα τέσσερα χιλιάρικα το μήνα. Αυτό προφανώς το σταμάτησα.

ΝΦ: Και θα έχει και επιδόματα φαντάζομαι  στα επιδόματα.

ΘΖ: Νομίζω ότι ήταν ένα κόστος μεγάλο.

ΝΦ: Δηλαδή δεν πλήρωνε υπεργολάβους, τους πλήρωνε ο ΟΣΕ.

ΘΖ: Πλήρωνε απευθείας ΟΣΕ, πλήρωνε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συγκεκριμένα. Πλήρωνε τους εργαζόμενους με μία διαδικασία που ήταν πολύ περίεργη. Δηλαδή ενώ δεν είχαμε, όταν τους απειλήσαμε όλους αυτούς τους υπαλλήλους -απολύθηκαν βέβαια γιατί δεν ήταν και υπάλληλοι μας, ήταν ιδιωτικοί υπάλληλοι, δεν ήταν σιδηροδρομικοί.

ΝΦ: Ενδεχομένως, να μην το είχαν καταλάβει οι άνθρωποι. Ή να μην τους το είχανε δώσει να το καταλάβουν οι πολιτικοί που τους τοποθέτησαν μέσα.

ΘΖ: Το ξέρανε, το ξέρανε. Οι περισσότεροι δουλεύανε μία με δύο μέρες τη βδομάδα και έπαιρναν αυτά τα χρήματα. Το ξέρανε. Ήτανε μία υπηρεσία η οποία προφανώς ζημίωνε τον οργανισμό. Εγώ έκανα το απλό, πόσα εισπράττω από αυτή την υπηρεσία, πόσοι άνθρωποι μετακινούνται με αυτό, τι χρήματα βγάζω, τι χρήματα πληρώνω. Δεν έβγαινε, ήταν τάξη μεγέθους μικρότερο, οπότε λέω, παιδιά την σταματάμε αυτή, ευχαριστώ πάρα πολύ για τις υπηρεσίες και έφυγαν. Και μου ήρθαν άνθρωποι στο γραφείο, μα λέει, πρόεδρε, εμείς είμαστε υπάλληλοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Λέω, δεν είστε υπάλληλοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ,  δεν το έχετε καταλάβει. Είστε υπάλληλοι του υπεργολάβου. Οπότε πάτε στον υπεργολάβο για τις αποζημιώσεις ή οτιδήποτε. Είχα την κάλυψη της πολιτικής ηγεσίας τότε. Ο Ρέππας με κάλυψε πλήρως, έτσι για να τα λέμε κι αυτά.

ΝΦ: Το είχε πάρει ζεστά το θέμα τότε. Ήταν η καυτή πατάτα που είχε σκάσει πάνω του.

ΘΖ: Ακριβώς.

ΝΦ:  Με τα δισεκατομμύρια το χρόνο.

ΘΖ: Ήταν ο πρώτος οργανισμός που μπήκε στο μνημόνιο ήταν ο ΟΣΕ.

ΝΦ: Μνημόνιο – ΟΣΕ. Γίνονται όλα αυτά τα οποία προφανώς στοίχιζαν πολύ και επιχειρείται να τα κόψετε. Είχε προηγηθεί προφανώς η σχεδόν με τη βούλα χρεοκοπία. Η τρόικα βρισκόταν ήδη στην Αθήνα. Τι θέμα συζήτησης στην μεγάλη κουβέντα που υπήρχε φαντάζομαι η τρόικα ήταν ο ΟΣΕ εκείνη την περίοδο;

ΘΖ: Θυμάμαι, ήμουν σε συνάντηση και με τον Πολ Τόμσεν και νομίζω με τον κύριο Παπακωνσταντίνου που ήταν Υπουργός Οικονομικών, ο κ. Ρέππας όπου πρακτικά η θέση της τρόικας ήταν ότι πρέπει να το κλείσετε αυτό, πλήρως. Και δεν νομίζω ότι δεχόταν άλλες απόψεις. Έγινε ένας αγώνας από τη μεριά τότε του υπουργείου να μας ακούσει με ένα σχέδιο οργανωμένο αναδιοργάνωσης και φτιάξαμε ένα σχέδιο το οποίο ήταν πολύ καλό κείμενο μαζί με την PwC, να τα λέμε και αυτά, τον κύριο Ξηρογιάννη, τον κύριο Ανδρέου. Έγινε πάρα πολύ καλή δουλειά. Αυτό πριν αναλάβω πρακτικά έγινε και μετά όταν έγιναν αποδεκτά ότι έγινε αποδεκτό ότι πραγματικά προχωράμε, ανέλαβα και επίσημα κάπου τέλος Απριλίου του ‘10. Υλοποιήθηκαν όλες οι διατάξεις αυτού του σχεδίου αναδιοργάνωσης.

ΝΦ: Το οποίο είχε πολλές απομακρύνσεις προσωπικού.

ΘΖ: Και όχι μόνο.

ΝΦ: Είχε και επτώσεις σε θέματα ασφάλειας; Γιατί όταν κόβεις λεφτά υπάρχουν και τέτοιου είδους θέματα.

ΘΖ: Ίσα-ίσα. Για πρώτη φορά είχαμε λεφτά.

ΝΦ: Για ποιο λόγο;

ΘΖ: θα σας πω. Τι γινότανε; Στο παρελθόν ο σιδηρόδρομος πάντα έχανε λεφτά και μπορούμε να πάμε πίσω και να δούμε τους λόγους, γιατί έχανε λεφτά ο σιδηρόδρομος. Πάντα έχουνε λεφτά και πάντα πήγαινε ο διευθύνων σύμβουλος του σιδηρόδρομος ζητιανεύοντας τον Υπουργό και στο τέλος του χρόνου όταν πια δεν είχε να πληρώσει μισθοδοσία του έδινε λεφτά τα οποία λεφτά ήταν από τον κρατικό προϋπολογισμό με μία ειδική κρατική επιχορήγηση, χωρίς άλλα παραστατικά. Δηλαδή αυτά τα χρήματα δίνονταν χωρίς διαδικασίες. Έδινε ο υπουργός και το υπουργείο Οικονομικών λεφτά σε έναν οργανισμό χωρίς να αιτιολογεί γιατί. Αυτό δεν είμαι σίγουρος κι αν ήταν νόμιμο. Εμείς τι είπαμε και ήτανε για να αποδεχτεί και η τρόικα πήραμε το ευρωπαϊκό πλαίσιο και είπαμε, ο σιδηρόδρομος είναι μία α.ε. αυτή η α.ε. θα πρέπει τελικά αφού δεχτούμε ότι θα περάσει ένα στάδιο εξορθολογισμού θα πρέπει να μπορεί να πληρώνει τα έξοδά της. Θα έχει βιβλία, έχει έσοδα, έχει έξοδα και πρέπει να βγαίνει οικονομικά. Τι γινόταν, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσέφερε υπηρεσίες στο κράτος για το οποίο δεν πληρωνόταν ποτέ. Σε έπαιρνε ο κάθε πολιτικός προϊστάμενος, όχι επί των ημερών μου, αλλά το ξέρω ότι γινόταν στο παρελθόν. Όχι ότι δεν προσπάθησαν κι άλλοι μετά επί των ημερών μου να το κάνουν και σου έλεγε ότι βάλε και άλλα δρομολόγια για Λιβαδειά. Μα του λες, Υπουργέ, δεν μπορώ να βάλω, γιατί δεν είχε αρκετό κόσμο. Έλα, έλα βάλε τώρα τα δρομολόγια και βάλε και το εισιτήριο, δώσε μια έκπτωση ρε παιδί μου, βάλε το μισό το εισιτήριο. Και μην ξεχνάτε όταν κάνετε και τις συλλογικές διαπραγματεύσεις και λοιπά δώστε και μια αύξηση στους μηχανοδηγούς. Αυτό ήταν καταστροφικό. Α! Και οι φαντάροι δωρεάν και φοιτητές δωρεάν. Αυτό ήταν καταστροφικό. Τι έκανε δηλαδή ο ΟΣΕ; Έκανε πολιτική κοινωνική για το κράτος δωρεάν και τα φορτώνονταν ως χρέος. Τι έγινε και ποιο ήταν το ευρωπαϊκό γίγνεσθαι και αυτό που είπαμε εμείς το 2010. Κοίταξε να δεις, να δούμε τι θέλει το κράτος. Το κράτος είπε ότι εγώ θέλω κάποια δρομολόγια υποχρεωτικά. Μάλιστα, ποια είναι αυτά να τα καταγράψουμε. Το κατέγραψα εγώ, όλα τα δρομολόγια που θα μπορούσαν εν δυνάμει να κρατηθούν και πάω τότε στον Υπουργό και του λέω, μάλλον θα χρειαστούμε για να κρατήσουμε όλα αυτά τα δρομολόγια με αυτές τις τιμές και με αυτές τις προϋποθέσεις 80 εκατομμύρια να πληρώνετε εσείς για την κοινωνική πολιτική που θα κάνετε. Εντάξει, ξεκίνησε μία διαπραγμάτευση. Λέει δεν μπορούμε 80. Καταλήξαμε να πληρώνουν 50. Το αποδέχτηκε αμέσως, ο Πολ Τόμσεν, το πιο εύκολο να  αποδεχτεί η τρόικα, γιατί θεώρησε ότι είναι λογικό, γιατί το κράτος αγοράζει κάποιες κοινωνικές παροχές, αλλά τις αγοράζει με μια νόμιμη διαδικασία. Εμείς παρείχαμε μόνο υπηρεσία, επομένως έπρεπε να γίνει απευθείας ανάθεση από το κράτος σε εμάς για 50 εκατομμύρια. Εγώ τους είπα, ωραία 50 εκατομμύρια σημαίνει ότι από αυτά όλα τα δρομολόγια που βλέπετε μέχρι εδώ μπορείτε να αγοράσετε. Παρακάτω δεν μπορείτε, γιατί θέλει 80 εκατομμύρια για να τα πάρετε όλα αυτά.

ΝΦ: Κι έτσι προέκυψε το Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και μόνο.

ΘΖ: Πρακτικά, ναι. Εγώ τα παρέλαβα, ήταν 340 εκατομμύρια τα έξοδα, τα θυμάμαι καλά εκεί γύρω ήταν και 100 εκατομμύρια ήταν τα έσοδα. Τα 240 εκατομμύρια που έχανε ο ΟΣΕ ήταν 4 εξηντάρια, τους έλεγα. Ένα εξηντάρη είναι καθαρά το κράτος το οποίο μας χρησιμοποιεί για να δίνουμε κοινωνικές υπηρεσίες, χωρίς να μας δίνει ποτέ χρήματα και μας αφήνει να βάζουμε κόστος.

ΝΦ: Το δεύτερο;

ΘΖ: Το δεύτερο ήταν η διαφθορά. Δηλαδή μόνο 25 εκατομμύρια μαζέψαμε από τα καύσιμα. Από τα 50 πήγαμε 25 σε ένα χρόνο. Μαζέψαμε πάρα πολύ διαφθορά από τα εμπορεύματα. Κόψαμε όλα αυτά τα τρένα που πληρώναμε.Τεράστιο κόστος. 10 εκατομμύρια, 12, τέτοια νούμερα.

ΝΦ: Το τρίτο;

ΘΖ: Το τρίτο ήτανε: περιορίσαμε πάρα πολύ τη μισθοδοσία.

ΝΦ: Με μετατάξεις προσωπικού, κυρίως.

ΘΖ: Ναι, με μετατάξεις προσωπικού και ήταν και οι περικοπές. Δηλαδή κόπηκαν επιδόματα. Δεν κόψαμε βασικό μισθό σε κανέναν, βασικά.

ΝΦ: Πόσα επιδόματα υπήρχαν;

ΘΖ: Πάρα πολλά, δεν θυμάμαι. Δηλαδή μπορεί να ήταν…

ΝΦ: 16, 16;

ΘΖ: Μπορεί να ήταν και 30 και 60. Δηλαδή υπήρχαν επιδόματα για το ότι μπορείτε να φανταστείτε. Δηλαδή κατέληγε, εγώ θυμάμαι όταν ανέλαβα Διευθύνων Σύμβουλος την επόμενη μέρα ακριβώς φώναξα τον οικονομικό διευθυντή και του λέω φέρε μου όλη τη λίστα της μισθοδοσίας του προηγούμενου έτους και του προηγούμενου μήνα. Και ήξερα και τον μισθό αυτό που είχανε συμφωνήσει με την τρόικα να μου δίνουν και συνειδητοποίησα ότι είμαι 130 τόσο, ξέρω ‘γω στα χίλια τόσα άτομα.

ΝΦ: Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος.

ΘΖ: Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος. Υπήρχαν 130 τουλάχιστον άτομα που πληρώνονταν πιο πολλά από εμένα. Λέω, να τους γνωρίσω, ρε παιδιά, να έρθουν, να καθίσουμε εδώ θα είναι αξιόλογοι άνθρωποι.

ΝΦ: Να αναλάβουν και την ευθύνη. Το τέταρτο 60άρι;

ΘΖ: Ανικανότητα. Απίστευτη ανικανότητα. Είχαν ανθρώπους διαχρονικά οι οποίοι ήταν άτομα κομματικά τα οποία όχι μόνο δεν ήξεραν από σιδηρόδρομο. Δεν ήξεραν ούτε από διοίκηση, δεν ήξεραν από μάρκετινγκ, δεν ήξεραν από εμπορεύματα, δεν ήξεραν από επιβάτες.

ΝΦ: Τι έκαναν εκεί;

ΘΖ: Έκαναν μία κομματική διαχείριση. Ήταν όλη μέρα με τους συνδικαλιστές στα τηλέφωνα με τους πολιτικούς, με τους δημάρχους, κανένα ρουσφετάκι από ‘δω κανένα ρουσφετάκι από ΄κει, εξυπηρετήσεις και στον ιδιωτικό τομέα και υπήρχε ένα ψιλό χαλαρό κλίμα.

ΝΦ: Ο άνθρωπος κάποιου δηλαδή ήτανε όλοι αυτοί.

ΘΖ: Συνήθως, ναι.

ΝΦ: Πείτε μας λίγο, τι έγινε το ‘15; Άλλαξε η κυβέρνηση, ήρθε νέος υπουργός, ο κ. Σπίρτζης.

ΘΖ: Ναι. όντως ο κ. Σπίρτζης ήταν υπουργός. Δεν τον είδα ποτέ τον κ. Σπίρτζη.

ΝΦ: Πώς γίνεται αυτό;

ΘΖ: Ναι, αυτό μου έκανε και εμένα εντύπωση.

ΝΦ: Ποιος τον έβλεπε;

ΘΖ: Επειδή επειδή ήμουνα, αυτό είναι μία πάρα πολύ καλή ερώτηση η οποία μάλλον πρέπει να τον ρωτήσουμε τον ίδιο, ποιος τον έβλεπε και ποιος τον συμβούλευε για τους σιδηροδρόμους. Δεν είδε ούτε εμένα αλλά νομίζω ούτε και τον πρόεδρο του ΟΣΕ, τον κ. Θεοφανόπουλο με τον οποίο συζητούσαμε. Δηλαδή σίγουρα ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΟΣΕ δεν μας είδε ποτέ. Αυτό και εμένα μου προξένησε τεράστια εντύπωση, γιατί είχαμε ετοιμάσει, συνήθως ο κάθε υπουργός, είχα 7 υπουργούς έτσι συνολικά, ήταν ο έβδομος ο κ. Σπίρτζης. εγώ θυμάμαι ότι κάποιοι δηλαδή ο Κωστής Χατζηδάκης όταν ανέλαβε κάπου νομίζω ήτανε για ένα χρόνο, τον Ιούνιο του ‘12 ήταν, είχαμε την ίδια μέρα, ήμασταν το απόγευμα, το πρωί ανέλαβε, το απόγευμα ήμασταν στο γραφείο του με τα ενημερωτικά μας και τον ενημερώναμε. Όλοι οι επικεφαλής του ΟΣΕ. Κάθισε και ασχολήθηκε με τον ΟΣΕ.

ΝΦ: Ενώ εσείς είχατε τοποθετηθεί επί ΠΑΣΟΚ, επί Γεωργίου Παπανδρέου.

ΘΖ: Πιο μπροστά για να μην τον αδικήσω,  ο Μάκης Βορίδης υπουργός μεταφορών. Θυμάμαι Παρασκευή ανέλαβε ο κύριος Βορίδης, Σάββατο πρωί, 8:00 το πρωί τηλέφωνο από το υπουργείο, ελάτε για ενημέρωση υπουργού, Σάββατο. Δηλαδή δεν το άφησε ούτε για τη Δευτέρα. Πήγαμε με τα ενημερωτικά μας όλοι οι υπεύθυνοι των οργανισμών του ΟΣΕ. Συζητήσαμε για τρεις ώρες, τον ενημερώσαμε για όλα τα θέματα. Όλοι μαζί, να μη λέει κάτι ο ένας διαφορετικό από τον άλλον. Μετά κατ’ ιδίαν. Σε μία εβδομάδα ήξερε αυτά που έπρεπε να ξέρει.

ΝΦ: Για να κάνει τη δουλειά.

ΘΖ: Για να κάνει τη δουλειά του. Ήξερε πού ήταν η ασφάλεια.

ΝΦ: Ο Σπίρτζης μήπως ήξερε καλά τη δουλειά; Γινότανε δουλειά; Το ‘15 γινόταν η δουλειά; Υπήρχε ασφάλεια στον σιδηρόδρομο;

ΘΖ: Ναι, μέχρι τον Ιούνιο, νομίζω ήταν Ιούνιος του ‘15. Οπότε το Υπουργείο αρνήθηκε, μου αρνήθηκε το να ανανεώσω τη σύμβαση που είχα με το διευθυντή ασφάλειας. Είχα διευθυντή ασφάλειας ο οποίος αυτός ήταν παλιός μηχανικός και του είχα απόλυτη εμπιστοσύνη, γιατί ήξερε πάρα πολύ καλά το σιδηροδρομικό σύστημα, ήταν διευθυντής των μηχανοδηγών, πιο μπροστά είχε, είχε μία πορεία μέσα. Και είχε πάρει σύνταξη μεν, αλλά δεν έχει πάρει σύνταξη, είχα βρει ένα τρόπο να τον κρατήσω, γιατί δεν είχα άλλο διευθυντή ασφάλειας που μπορούσα να εμπιστευτώ. Και ήταν κρίσιμο. Αυτό ήταν αρχές του ‘15. Οπότε τον κράτησα. Η σύμβαση του έληξε και με ενημέρωσαν από το υπουργείο ότι δεν μπορώ πλέον να την ανανεώσω τη σύμβαση και λέω ωραία, ποιον θα έχω διευθυντή ασφάλειας; Καμία απάντηση. Έπρεπε εγώ να έχω την ευθύνη πρακτικά να υπογράφω για κάθε τρένο που έφευγε. Τη δομή που είχαμε αυτό ήταν πολύ δύσκολο να γίνει. Παρόλα αυτά, το έκανα για ένα διάστημα, έτσι, αλλά για την ασφάλεια ήτανε πάντα το κορυφαίο μας μέλημα. Δεν ανησυχούσα τότε πολύ για ατυχήματα του τύπου σε σταθμό, γιατί ήξερα και από την από τη μεριά του ΟΣΕ ήμασταν στο ίδιο κτίριο, μιλάγαμε συνεχώς. Με το διευθυντή κυκλοφορίας τον έβλεπα 2 φορές τη μέρα εγώ που δεν ήμουνα ο προϊστάμενος του. Και συζητούσαμε και με ενημέρωνε ποιοι είναι οι σταθμάρχες, πολλούς τους έβλεπα και εγώ. Τον έβλεπες τον άλλο τον παλιό σιδηροδρομικό, δεν υπήρχε περίπτωση, ακολουθούσε πιστά λες και ήταν Ευαγγέλιο τον κανονισμό κυκλοφορίας. Για αυτούς ήταν το υπέρτατο κείμενο. Το έγραψε ο Μωυσής σε πέτρα και ο κανονισμός κυκλοφορίας, ουρλιάζανε αυτοί.

ΝΦ: Ότι και να γινόταν στα οικονομικά τουλάχιστον η ασφάλεια υπήρχε.

ΘΖ: Όχι. Δεν ήταν διαπραγματεύσιμη η ασφάλεια. Και σε σταθμό δεν ανησυχούσα. Ανησυχούσα σε γραμμές. Ανησυχούσα πάντα για τη συντήρηση των γραμμών, γιατί μπορούσαν να γίνουν εκτροχιασμοί εύκολοι. Αυτό ανησυχούσα. Για αυτό είχαμε μειώσει την ταχύτητα και η ταχύτητα ήταν αυξημένη 160 μόνο εκεί που είχαμε συστήματα, πουθενά αλλού.

ΝΦ: Είχαμε συστήματα;

ΘΖ: Είχαμε συστήματα, ναι, από τον Παλαιοφάρσαλο μέχρι Θεσσαλονίκη πλατύ υπήρχε σύστημα, βέβαια, τηλεδιοίκησης κανονικό. Αυτό που πάμε να στήσουμε τώρα. Το είχαμε εμείς και πηγαίνει 160 χιλιόμετρα την ώρα.

ΝΦ: Κατά τη γνώμη σας, τι πρέπει να διερευνηθεί για το τι έφταιξε τώρα στην τραγωδία των Τεμπών; Δηλαδή αν εσείς μπαίνατε στη διαδικασία να διερευνήσετε την υπόθεση τι θα ψάχνατε;

ΘΖ: Μου το προτείνατε. Δέχτηκα και έφυγα και ευτυχώς με την έννοια δηλαδή ότι δημιουργούνταν άλλα θέματα τα οποία δεν έπρεπε, αλλά προφανώς και ξέρω ακριβώς τι πρέπει να διερευνηθεί, δεν το συζητάω. Ξέρω το σύστημα πώς λειτουργεί. Δεν ξέρω το τώρα.

ΝΦ: Για πείτε μου, από που θα ξεκινούσατε;

ΘΖ: Όπως ακριβώς γίνεται τώρα. Δηλαδή θα έπρεπε να ακολουθήσεις την αλυσίδα ευθύνης, όπως και γίνεται ήδη τώρα βλέπετε ότι υπήρχε ο σταθμάρχης, μετά τον σταθμάρχη είναι ο επιθεωρητής, μετά τον επιθεωρητή θα είναι όλη η διοικητική δομή και κατά πόσο είχε ευθύνη στο να, και είχε γνώση του τι γινόταν στο πεδίο.

ΝΦ: Μπορεί να πει κάποιος ότι, δεν είχα υποχρέωση να έχω γνώση;

ΘΖ: Όχι. Δεν Μπορεί.

ΝΦ: Και μέχρι ποιο στάδιο;

ΘΖ: Όχι, όχι, όχι, αυτό εδώ δεν μπορεί καμία διοίκηση να σου πει, δεν είχα, γιατί πρέπει να έχεις και ελέγχους. Ποιος ήταν ο μηχανισμούς ελέγχου. Οι επιθεωρητές κανονικά είναι εκεί και υπάρχει και ένας και δευτεροβάθμιος μηχανισμός ελέγχου, όπως θα πρέπει να δούμε τι διαδικασίες ελέγχων γινόταν από τις υπόλοιπες δομές. Δηλαδή υπάρχει και ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων η οποία πρέπει και αυτή να ελέγχει γιατί είναι υπεύθυνη για το safety management, σύστημα της κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης.

ΝΦ: Πρέπει κι αυτή να ελεγχθεί.

ΘΖ: Να δούμε αν έλεγχε. Πιθανόν όταν έλεγχε να ήταν όλα καλά, δεν ξέρω, δεν έχω καμία γνώση δεν έχω πάρει.

ΝΦ: Η Hellenic Train, το διάδοχο τμήμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έπρεπε να είχε εξασφαλίσει την ασφάλεια έναντι των πελατών της;

ΘΖ: Προφανώς, προφανώς έχει και αυτή safety management σύστημα, είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, έχει ευρωπαϊκό και ελληνικό σύστημα διαχείρισης ασφαλείας. Προφανώς.

ΝΦ: Άρα, είναι μετά οι διοικήσεις των οργανισμών, μπαίνει μετά μπαίνουμε και σε πολιτικό επίπεδο;

ΘΖ: Θα πρέπει να διερευνηθεί, αν ήταν γνώστες των προβλημάτων, δηλαδή υπάρχει περίπτωση μία διοίκηση να έχει εντοπίσει κάποια προβλήματα τα οποία θέλουν χρήματα ή θέλουν κάποιες άμεσες ενέργειες είτε ρυθμιστικές ενέργειες είτε παρεμβάσεις που απαιτούν χρήματα. Αν αυτό είχε, ήταν ενήμερη η πολιτική ηγεσία και δεν έκανε τίποτα, προφανώς πρέπει να ακολουθήσουμε και αυτή την πορεία. Υπάρχουν επιστολές, ενημερωτικές, υπάρχουν γράμματα τα οποία με πρωτόκολλα και λοιπά που ενημερώνεται η πολιτική ηγεσία ότι εδώ έχουμε πάρα πολύ σοβαρό πρόβλημα. Δεν έχω κόσμο -λέω εγώ τώρα- παρακαλώ για άμεσα εγκρίνετε πρόσληψη προσωπικού. Έπειτα η πρόσληψη προσωπικού πρέπει να, εκεί αρχίζουν και γκριζάρουν τα πράγματα ότι συνήθως από την στιγμή που θα πάρει κάποιος υπουργός, θα σου δώσει το οκέι να προσλάβεις κόσμο, πρέπει σαν σώφρων διοικητής ενός τέτοιου οργανισμού, πρέπει να το κάνεις τουλάχιστον τρία χρόνια πριν. Γιατί θέλει μία διαδικασία να τους προλάβεις, να τους εκπαιδεύσεις, να ετοιμαστούν για να μπουν στο πεδίο.

ΝΦ: Διεθνώς στην διερεύνηση τέτοιων ατυχημάτων – δυστυχημάτων δημιουργούνταν ανεξάρτητες επιτροπές, σωστα;

ΘΖ: Υπάρχουν ούτως ή άλλως μόνιμες επιτροπές.

ΝΦ: Ωραία, που εμείς δεν έχουμε τέτοιου είδους επιτροπές.

ΘΖ: Δεν έχουμε. Υποτίθεται ότι θα φτιαχνόταν πριν από ένα μήνα δεν πρόλαβε να συσταθεί.

ΝΦ: Σωστά. Άρα έχουν υποχρέωση σε ένα εύθετο χρόνο λογικά να βγάλουν το συμπέρασμά τους, δηλαδή να βγάλουν το πόρισμα τους που θα είναι μάλλον καθοριστικό και αποφασιστικό. Σε τι βάθος γίνεται το ψάξιμο; Γιατί υπάρχει η τωρινή κατάσταση. Η τωρινή κατάσταση έχει κυβέρνηση, διοικήσεις οργανισμών, εργαζόμενοι. Είναι η τωρινή κατάσταση, όλοι οι εμπλεκόμενοι. Μπορεί να πάει και πίσω;

ΘΖ: Προφανώς. Και πρέπει να πάει και πίσω.

ΝΦ: Πόσο πίσω;

ΘΖ: Όπου οδηγήσει η έρευνα, δεν ξέρω ακριβώς που θα βγει. Εγώ τελευταία φορά είχα επαφή με τον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπου ενημερώθηκα, δηλαδή είχα εικόνα τι γινόταν μέχρι το ‘17. Το ατύχημα στο Άδενδρο που πραγματικά με είχε συγκλονίσει. Ήμουν Αμερική και γύρισα, πήρα τον αεροπλάνο, γιατί δεν το πίστευα. Όπως με συγκλόνισε αυτό, τόσο με συγκλόνισε το Άδενδρο. Έλεγα, πώς έγινε; Είναι αδύνατο. Το ξέρω, μα πώς έγινε αυτό. Έπρεπε να καταλάβω.

ΝΦ: Δεν το απαντήσαμε ποτέ;

ΘΖ: Όχι, δεν το απαντήσαμε και νομίζω ότι αυτό, τότε ανοίγει ξανά, είναι σημαντικό. Οπότε νομίζω τα συμπεράσματα είναι πάρα πολύ σημαντικά. Οπότε εγώ θεωρώ ότι μέχρι εκεί τουλάχιστον θα πάει. Τώρα πιο πίσω αν θα πάει, θα φανεί, θα φανεί από την έρευνα.

ΝΦ: Βλέποντας και διαβάζοντας όλες τις συμφωνίες που υπάρχουν, τις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί, μου βγαίνει μία εντύπωση ότι υπογράφονται ξεκινάει η εκτέλεσή τους και ποτέ δεν παραδίδονται και μόνο υπογράφονται νέες επεκτάσεις συμβάσεων και ξανά πάλι δεν παραδίδονται. Σαν να υπάρχει ένα αόρατο χέρι που μπλοκάρει την ολοκλήρωσή τους. Και βέβαια, το να συνδεθούν, να γίνει μία ενιαιοποίηση. Το νιώθατε ότι υπήρχε ποτέ κάτι τέτοιο;

ΘΖ:  Εγώ σαν ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επειδή δεν εμπλεκόμουνα με τα έργα και είτε με καινούργιες οικοδομές είτε με συντήρηση,  δεν το ένιωθα άμεσα, αλλά προφανώς το εισέπραττα από τους συναδέλφους μου που ήταν στις άλλες εταιρίες και έβλεπα ότι εκ του αποτελέσματος μερικά πράγματα δεν προχωρούν και μπορεί να είναι πολλοί οι λόγοι, συμφέροντα είναι σίγουρα, δεν το συζητάμε τα λεφτά ήταν πολλά, ήταν ευρωπαϊκά, ήταν εύκολα λεφτά. Έκανες ένα αίτημα, για σιδηρόδρομο πάντα εγκρίνανε και αυτά τα λεφτά μετά ήτανε καλά λεφτά, για να το πω έτσι. Οπότε πολλοί εργολάβοι και λοιπά τα θέλανε. Αλλά πέραν αυτού ήταν και όλη η δομή των ΔΕΚΟ. Αυτό πρέπει να το δούμε σοβαρά. Αυτό είναι ίσως ένα από τα τεράστια προβλήματα τα οποία δεν συζητήσαμε ποτέ. Εγώ τότε τουλάχιστον προσπαθώντας να διαχειριστώ διάφορα προβλήματα έλεγα, ρε παιδιά τι σόι διοικητής είμαι; Το 30% του χρόνου τον τρώω με υπουργό και πολιτικούς, το άλλο 30% με δημοσιογράφους, 30% με συνδικαλιστές. Τελικά τι μου μένει; 10% τη μέρα να κάνω δουλειά πάνω στο σιδηρόδρομο; Δεν προλαβαίνω. Δούλευα βράδια. Αν δεν απαντούσα τηλέφωνα σε πολιτικούς, το επόμενο τηλέφωνο ήταν από τον Υπουργό. Αν δεν απαντούσα σε κάνα δήμαρχο, περιφερειάρχη και λοιπά για να τον ακούσω τουλάχιστον. Δεν έκανα χατίρια ιδιαίτερα, αλλά έπρεπε να τον ακούσω. Δημοσιογράφους θα είχες ένα δημοσίευμα περίεργο, συνδικαλιστή δεν ήξερες τι θα γίνει, ανεξέλεγκτη κατάσταση. Αλλά αυτό ήταν και δεν μιλάμε τώρα και για τα συμφέροντα που ερχόταν μέσα από διάφορους τρόπους. Αυτό με τις ΔΕΚΟ μου είχε κάνει εντύπωση όταν είχα δει τον Δανό, τον συνάδελφό μου σε μία συνάντηση 11-12, κάπου στην Ευρώπη στις Βρυξέλλες. Εκείνη την ώρα χτύπησε το τηλέφωνο ήταν ο υπουργός. Κάτι του είπα, συγγνώμη του λέω, my Minister, I need to talk, λέω πρέπει να μιλήσω γιατί είναι υπουργός μου. Καλά μου λέει, σε παίρνει ο Υπουργός και μιλάτε; Ναι λέω, εσένα δεν σε παίρνει; Μου λέει, όταν έχουμε γενική συνέλευση μετόχων. Μία φορά το χρόνο μιλάω εγώ με τον Υπουργό.

ΝΦ: Πώς θα επαναλειτουργήσει ο σιδηρόδρομος;

ΘΖ: Θα επαναλειτουργήσει και θα επαναλειτουργήσει με ασφάλεια στο άμεσο μέλλον, εγώ θεωρώ. Το πρόβλημα είναι, και πιθανόν στο επόμενο διάστημα και έτσι να το αφήσουμε αφού επαναλειτουργήσει και δεδομένης της προσοχής που έχει τώρα προσελκύσει αυτό το πράγμα, θα λειτουργήσει. Το πρόβλημα είναι πώς θα διασφαλίσουμε ότι θα λειτουργεί έτσι με ασφάλεια και δεν θα ξαναέχουμε τίποτα τέτοιο μέχρι το 2050 τουλάχιστον, έτσι, να προλάβουμε και τα παιδιά μας και τα εγγόνια μας ίσως. Για να γίνει αυτό δεν αρκεί μόνο να επαναλειτουργήσει. Η επόμενη μέρα πρέπει να συζητήσουμε για τη συντήρηση αυτουνού την οποία εμείς την είδαμε το 10, αλλά το 15 καταργήθηκε. Έληξε η ισχύς του νόμου. Αυτά τα 100, 120, δεν ξέρω πόσα έπαιρνε ο ΟΣΕ, αλλά εγώ έμαθα ότι έγινε 45 το 15. Δεν μπορείς με 45 να συντηρήσεις σιδηρόδρομο, δηλαδή και στους σταθμούς να έχεις κόσμο θα σου εκτροχιαστεί το τρένο στις ράγες, γιατί δεν έχεις κάνει τη συντήρηση. Πρέπει να δούμε πολύ σοβαρά πώς θα συντηρείται το τρένο εσαεί.

ΝΦ: Επειδή είστε διαβάζω πρόεδρος του Εθνικού συμβουλίου για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής, στα logistics.

ΘΖ: Αυτό ήμουν και παλιά, είμαι και τωρα, ναι.

ΝΦ: Δε θα μπορούσαμε να βγάλουμε λεφτά, να οργανώσουμε ένα σχέδιο και να φτιάξουμε έναν σιδηρόδρομο, μεγάλο, σοβαρό, ασφαλή;

ΘΖ: Απίστευτα. Η δυναμική της Cosco είναι να βγάζει με τα τελευταία νούμερα που έχουμε τώρα…

ΝΦ: Και του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ή της Αλεξανδρούπολης.

ΘΖ: Θα σας πω, θα σας πω. Μπορεί να βγάλει, η Cosco βγάζει χίλια τρένα την ημέρα όπως σας είχα προ πεί.

ΝΦ: Μόνο η Cosco.

ΘΖ: Μόνο η Cosco βγάζει χίλια τρένα το χρόνο, συγγνώμη, από το λιμάνι.  Το πλάνο που είχαμε προέβλεπε 20.000 τρένα μέχρι σήμερα. Η δυναμικότητα της Cosco αυτή την στιγμή είναι να βγάζει 40.000 τρένα το χρόνο. Αυτά δεν είναι μόνο χρήματα είναι και επιρροή και ταυτόχρονα αυτό που πρέπει να συνειδητοποιήσουμε, εδώ τώρα πηδάμε σε ένα άλλο θέμα, αλλά είναι πάρα πολύ σημαντικό για την οικονομία. Αυτό, είχαμε κάνει μία μελέτη με το Χατζιδάκι είχε κάνει ο Υπουργός  δηλαδή. Γιατί δεν με ήξερε ακόμα και επιβεβαίωσε κάποια από τα νούμερα που του έδινα και τότε ξεκινήσαμε το εθνικό συμβούλιο για τα logistics ότι αυτό μπορεί να φτάσει το 20% του ΑΕΠ, γιατί αυτά τα φορτία -είναι τεράστιος ο αριθμός όγκος φορτίων- αν κατορθώσεις και κάπου μέσα στην Ελλάδα κάνεις κάτι πάνω σε αυτά τα φορτία, μπορεί να είναι συναρμολόγηση, μπορεί να είναι ετικετοποίηση, μπορεί να είναι οτιδήποτε, σταματάς τα φορτία, τα ανοίγεις κάπου σε οργανωμένα εμπορευματικά κέντρα, κάνεις δουλειές, τα ξανά μαζεύεις και τα ξανά στέλνεις, υπολόγισε ότι είναι 20% το ΑΕΠ.

ΝΦ: 40 δις δηλαδή.

ΘΖ: 25 είναι ο τουρισμός. Σου μιλούσε για καινούρια βιομηχανία, γιατί και το συνέκρινε με την Ολλανδία. Γιατί λέει η Ολλανδία με το Ρότερνταμ είναι 26% του ΑΕΠ της Ολλανδίας είναι το Ρότερνταμ, από τα logistics. Επειδή όμως εσείς τώρα είστε πιο κοντά στο Σουέζ και δεδομένου της Cosco και όλων των υπόλοιπων υποδομών που έχει φτιάξει, αν φτιάξετε το τρένο και αν φτιάξετε οργανωμένους υποδοχείς, δύο είναι τα μυστικά εκεί. Τρένο, γιατί δεν μπορεί ένα λιμάνι να αδειάσει με φορτηγό και οργανωμένους υποδοχείς, όπου θα γίνονται αυτό που λένε, value added logistics services. Αυτό είναι προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες logistics. Δηλαδή συναρμολόγηση ενός υπολογιστή.

ΝΦ: Δεν το συζητάμε, είναι πολλά λεφτά. Είναι μια μεγάλη βιομηχανία και αυτή την περίοδο γίνονται μεγάλες επενδύσεις στην Ελλάδα σε αυτό τον τομέα. Ένα τρένο προφανώς μπορεί να λειτουργήσει, όχι υποστηρικτικά, να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο.

Εμείς απλώς “στήνουμε” δουλειές -σε εισαγωγικά στήνουμε- γύρω από το τρένο παρασιτικά. Αυτή η ιστορία με τη αποψίλωση και με αυτό θέλω να κλείσουμε το οποίο είναι και ένα δύσκολο κοινωνικό θέμα, γιατί βλέπουμε ότι χρησιμοποιείτε μία συγκεκριμένη κοινωνική ομάδα από επιτήδειους οι οποίοι βγάζουν πολλά λεφτά προφανώς από το ξήλωμα γραμμών, καλωδίων, βγάζουν, καίνε τα πλαστικά και κρατάνε το χαλκό και χρησιμοποιούν για αυτό ανθρώπους Ρομά, Έλληνες συμπολίτες μας. Είχατε υπολογίσει πόσο στοιχίζει αυτό το πράγμα;

ΘΖ: Κόστιζε ένα μεγάλο ποσό, 15 εκατομμύρια το χρόνο.

ΝΦ: Το οποίο έχει ξηλώσει γραμμή, Κόρινθος – Ναύπλιο δεν υπάρχει από ότι καταλαβαίνω.

ΘΖ: Αυτό είναι ο χαλκός. Μα ξήλωναν ένα καλώδιο υψηλής τάσης, το κόβανε με 25.000 Walt. Είχαν αναπτύξει και τεχνογνωσία το οποίο δεν το είχανε μόνοι τους. Προφανώς το είπατε πολύ καλά, αυτές οι κοινωνικές ομάδες ήταν ο τελευταίος τροχός της αμάξης. Υπήρχαν άλλοι από πίσω και είχε γίνει, πάλι θα επιστρέψω στο Χατζηδάκη και στον Χρυσοχοΐδη, είχε κάνει πολύ σοβαρή δουλειά και ο Χατζιδάκης το είχε ξεκινήσει με την ΕΥΠ. Είχαμε οργανωθεί και ο ΟΣΕ και εμείς όπου σε συνεργασία με την ΕΥΠ ξηλώσαμε ένα τέτοιο κύκλωμα τότε.

ΝΦ: Η ιστορία γενικώς που μας περιγράψατε για πολλοστή φορά θα πω, πραγματικά είναι ένα απίστευτο αφήγημα της ελληνικής κακοδαιμονίας, σκανδάλων, πελατειακών σχέσεων, πάρα πάρα πολλά πράγματα. Εγώ θέλω να σας ευχαριστήσω θερμά που ήσασταν μαζί μας, κύριε Ζηλιασκόπουλε. Ευχαριστώ θερμά που ήσασταν εδώ, στο podcast Βαβέλ.

ΘΖ: Εγώ πριν κλείσουμε θα ήθελα να εκφράσω ξανά την οδύνη. Πραγματικά συγκλονίστηκα με αυτό που συνέβη, δεν το περίμενα. Όπως συγκλονίστηκα ξανά το λέω, και το 17, γιατί ούτε αυτό το περίμενα. Ήξερα ένα σύστημα και ήξερα ότι εκείνο το σύστημα δεν μπορεί να έχει αποτύχει έτσι εύκολα, όπως και αυτό με πολύ περισσότερα θύματα και θα πρέπει αυτό να είναι η αφορμή και ο λόγος και στη μνήμη αυτών των παιδιών που χάθηκαν, να μην ξαναγίνει αυτό και να φτιάξουμε το σιδηρόδρομο όπως τον αξίζουμε σαν χώρα.

ΝΦ: Ευχαριστώ θερμά!

ΘΖ: Και εγώ!

Ακολουθήστε τον ot.grστο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στον ot.gr

Latest News

Πρόσφατα Άρθρα Podcasts
PODCAST Economics & Business TALKS – Γιώργος Δουκίδης: Η τεχνητή νοημοσύνη από τη δεκαετία του ‘80 και το ελληνικό επιχειρείν
Podcasts |

PODCAST Economics & Business TALKS – Γιώργος Δουκίδης: Η τεχνητή νοημοσύνη από τη δεκαετία του ‘80 και το ελληνικό επιχειρείν

Ο Γιώργος Δουκίδης είναι καθηγητής Ηλεκτρονικού Επιχειρείν στο Τμήμα Διοικητικής Επιστήμης και Τεχνολογίας της Σχολής Διοίκησης του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών. Συζητάμε πώς μία επιχείρηση στην Ελλάδα πρέπει ή δεν πρέπει -και γιατί -να προσαρμοστεί στην υψηλή τεχνολογία.

PODCAST ΒΑΒΕΛ – Γ. Στάμτσης: Με διασυνδέσεις και μπλε τιμολόγια δεν θα ασχολούμασταν με τις τιμές του ρεύματος
Podcasts |

Στάμτσης: Οι λύσεις για να προστατευτούν οι καταναλωτές από τις τιμές του ρεύματος

Ο Γιώργος Στάμτσης ειδικός σε θέματα ενέργειας περιγράφει στο PODCAST ΒΑΒΕΛ την αγορά διαθέσιμης ηλεκτρικής ισχύος – Τι λέει για πράσινα, κίτρινα τιμολόγια – Υπάρχει κερδοσκοπία;