Σε έναν εμπορικό αποκλεισμό με συνέπειες πολύ ευρύτερες από την αγορά πετρελαίου εξελίσσεται η κρίση στα Στενά του Ορμούζ, καθώς οι ροές βασικών εμπορευμάτων προς και από τον Περσικό Κόλπο έχουν καταρρεύσει, αναγκάζοντας επιχειρήσεις και κυβερνήσεις να αναζητούν πολυδάπανες χερσαίες και αεροπορικές εναλλακτικές.
Βασική πύλη τα Στενά του Ορμούζ
Όπως καταγράφουν οι Financial Times, το Ορμούζ πριν από τον πόλεμο δεν αποτελούσε μόνο τη σημαντικότερη ενεργειακή αρτηρία του πλανήτη, αλλά και βασική πύλη για ένα τεράστιο φάσμα προϊόντων, από αγροτικά εμπορεύματα και λιπάσματα έως βιομηχανικές πρώτες ύλες.
Τα στοιχεία της Kpler αποτυπώνουν το μέγεθος της ανατροπής. Τον Ιανουάριο είχαν διέλθει από τα Στενά 2,93 εκατ. τόνοι ασβεστόλιθου, 1,45 εκατ. τόνοι θείου, 1,1 εκατ. τόνοι αζωτούχων λιπασμάτων και 1,74 εκατ. τόνοι καλαμποκιού. Τον Αύγουστο οι μεταφορές ασβεστόλιθου μηδενίστηκαν, εκείνες του θείου περιορίστηκαν στους 120.000 τόνους, των αζωτούχων λιπασμάτων στους 340.000 τόνους και του καλαμποκιού στους 310.000 τόνους.
Γενικευμένες ελλείψεις
Οι συνέπειες έχουν αρχίσει να γίνονται αισθητές στην καθημερινότητα των χωρών του Κόλπου. Σοβαρές γενικευμένες ελλείψεις δεν έχουν ακόμη καταγραφεί, αλλά προϊόντα και συγκεκριμένες μάρκες εξαφανίζονται από τα ράφια, ενώ οι εισαγωγείς αντιμετωπίζουν αυξανόμενο κόστος. Σύμφωνα με αξιωματούχο του Κόλπου που επικαλούνται οι FT, το ρύζι κοστίζει πλέον έως και τρεις φορές περισσότερο εξαιτίας της ανάγκης μεταφοράς του οδικώς.
Το πρόβλημα μεταφέρεται παράλληλα στους κρατικούς προϋπολογισμούς. Ο Jason Tuvey της Capital Economics επισημαίνει ότι οι κυβερνήσεις αναγκάζονται να στηρίζουν οικονομικά την αγορά για να περιορίσουν τις επιπτώσεις των προβλημάτων εφοδιασμού. Η πίεση είναι εντονότερη για χώρες όπως το Κατάρ, το Κουβέιτ και το Μπαχρέιν, την ώρα που και η Σαουδική Αραβία ενδέχεται να υποχρεωθεί σε περαιτέρω περιορισμό δαπανών.
Το Jebel Ali αποκόπηκε
Στην καρδιά της ανατροπής βρίσκεται το Jebel Ali του Ντουμπάι, ο μεγαλύτερος ναυτιλιακός κόμβος της περιοχής, ο οποίος έχει ουσιαστικά αποκοπεί από τις διεθνείς θαλάσσιες γραμμές λόγω του περιορισμού της ναυσιπλοΐας στο Ορμούζ.
Πριν από τον πόλεμο διακινούσε περίπου 40.000 TEU ημερησίως, σύμφωνα με τη Lloyd’s List, και ήταν το ένατο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Αποτελούσε τον κεντρικό κόμβο στον οποίο έφθαναν φορτία από Ανατολή και Δύση προτού μεταφορτωθούν σε μικρότερα πλοία με προορισμό τις γειτονικές αγορές.
Τον ρόλο αυτό επιχειρεί πλέον να αναλάβει το Khor Fakkan, έξω από το Ορμούζ, αλλά η διαφορά δυναμικότητας είναι τεράστια: διαθέτει μόλις έξι θέσεις παραβολής και 18 γερανούς, έναντι 27 θέσεων και 120 γερανών στο Jebel Ali. Το αποτέλεσμα είναι συμφόρηση, καθυστερήσεις και containers που παραμένουν σε ενδιάμεσα λιμάνια περιμένοντας διαθέσιμη χωρητικότητα.
Κερδισμένο το Ομάν
Μεγάλος κερδισμένος είναι το Ομάν, του οποίου τα λιμάνια βρίσκονται εκτός των Στενών. Ο όγκος φορτίων έχει αυξηθεί κατά 69% φέτος, ενώ η διαμετακομιστική κίνηση φορτηγών σχεδόν τριπλασιάστηκε στα 116.088 οχήματα.
Για Κατάρ, Μπαχρέιν και Κουβέιτ, όμως, οι επιλογές είναι ακόμη δυσκολότερες. Η Maersk, για παράδειγμα, μεταφέρει φορτία για το Κατάρ στην Τζέντα, από εκεί οδικώς στο Dammam και στη συνέχεια ξανά με πλοίο στον τελικό προορισμό.
Η Hapag-Lloyd υπολογίζει ότι αυτή η «χερσαία γέφυρα» προσθέτει επτά έως δέκα ημέρες στους χρόνους μεταφοράς, ενώ η κρίση επιβαρύνει την εταιρεία με πρόσθετο κόστος 50 εκατ. δολαρίων την εβδομάδα.
Το μέγεθος του προβλήματος αποτυπώνεται καλύτερα στα στοιχεία της DHL Global Forwarding: για να αντικατασταθεί ένα containership χωρητικότητας 20.000 TEU απαιτούνται περίπου 10.000 φορτηγά ή 4.000 πτήσεις Boeing 777.
Οι μεγαλύτερες διαδρομές αρχίζουν πλέον να τροφοδοτούν και τον πληθωρισμό, ιδιαίτερα στα τρόφιμα, καθώς αυξάνονται τα μεταφορικά, οι πρώτες ύλες και οι χρόνοι παράδοσης.
Η απάντηση των ΗΑΕ είναι η δημιουργία δύο νέων terminals στη Fujairah, στον Κόλπο του Ομάν, ώστε να μειωθεί η εξάρτηση από το Ορμούζ. Θα απαιτηθούν όμως περίπου δύο χρόνια για την ολοκλήρωσή τους. Μέχρι τότε, η κρίση αποδεικνύει ότι το κλείσιμο μιας θαλάσσιας αρτηρίας δεν σταματά μόνο δεξαμενόπλοια και ενεργειακά φορτία: μπορεί να αναδιατάξει ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα μιας περιοχής.
