Η ναυτιλία του 2030 δεν χωρά σε φορολογικά εργαλεία του 1975

Η συζήτηση για τη φορολογία της ελληνικής ναυτιλίας γίνεται συχνά με όρους πολιτικού συνθήματος. Λιγότερο συχνά γίνεται με όρους στρατηγικής. Κι όμως, αυτό ακριβώς είναι το ζητούμενο σήμερα: όχι αν η ναυτιλία πρέπει να συνεισφέρει — αυτό είναι αυτονόητο — αλλά πώς η Ελλάδα μπορεί να κρατήσει εδώ το ναυτιλιακό της κέντρο, την τεχνογνωσία, τα γραφεία, τις υπηρεσίες και την επιρροή της σε έναν κλάδο που αλλάζει ριζικά.

Η ναυτιλία δεν είναι μια συνηθισμένη εθνική βιομηχανία. Το βασικό της περιουσιακό στοιχείο, το πλοίο, είναι κινητό. Μπορεί να αλλάξει σημαία, νηολόγιο, εταιρική δομή και κέντρο αποφάσεων πολύ πιο εύκολα από ένα εργοστάσιο. Δεν είναι τυχαίο ότι στη δημόσια συζήτηση έχει μείνει η γνωστή φράση που αποδίδεται στον Γεώργιο Παπανδρέου: «τα πλοία έχουν προπέλες και φεύγουν». Μπορεί να ακούγεται σκληρή, αλλά περιγράφει μια πραγματικότητα που καμία σοβαρή ναυτιλιακή πολιτική δεν μπορεί να αγνοήσει.

Το ελληνικό μοντέλο φορολόγησης της ναυτιλίας, ο φόρος χωρητικότητας (tonnage tax), θεσπίστηκε με τον Ν. 27/1975 και αποτέλεσε για δεκαετίες βασικό στοιχείο σταθερότητας. Η λογική του είναι απλή: η φορολογία δεν βασίζεται στα λογιστικά κέρδη της εταιρείας, αλλά στη χωρητικότητα του πλοίου (με βάση την οποία υπολογίζεται ο ναύλος). Αυτό δίνει προβλεψιμότητα, περιορίζει τη γραφειοκρατία και επιτρέπει σε μια ναυτιλιακή εταιρεία να γνωρίζει εκ των προτέρων ένα βασικό κόστος της.

Η σταθερότητα αυτή έχει αξία. Σε έναν κλάδο όπου οι ναύλοι μπορούν να καταρρεύσουν ή να εκτοξευθούν μέσα σε λίγους μήνες, η δυνατότητα πρόβλεψης δεν είναι λεπτομέρεια. Είναι εργαλείο επιβίωσης. Όμως ένα πλαίσιο που σχεδιάστηκε για την εποχή του 1975 δεν αρκεί από μόνο του για τα πλοία του 2030.

Ένα working paper της Τράπεζας της Ελλάδος, των Στέλιου Παναγιώτου και Ελένης Θανοπούλου, δείχνει ότι το ελληνικό σύστημα, παρότι ιστορικά θεωρήθηκε ευνοϊκό, έχει χάσει μέρος του συγκριτικού του πλεονεκτήματος. Η μελέτη καταγράφει ότι τα φορολογικά έσοδα από τη ναυτιλία αυξήθηκαν θεαματικά μέσα στην κρίση — από περίπου 14 εκατ. ευρώ πριν από την κρίση σε περίπου 120 εκατ. ευρώ την περίοδο 2015–2018. Αυτό οφείλεται κυρίως στην επέκταση της φορολογικής βάσης και στις εθελοντικές εισφορές της ναυτιλιακής κοινότητας, οι οποίες στην πράξη σήμαιναν ότι πολλές εταιρείες πλήρωναν επιπλέον φόρο χωρητικότητας.

Το ίδιο paper, όμως, δείχνει και κάτι πιο άβολο: σε αρκετές συγκρίσεις, η Ελλάδα εμφανίζεται πλέον από τις ακριβότερες επιλογές μεταξύ εννέα ναυτιλιακών φορολογικών καθεστώτων. Για τα περισσότερα είδη πλοίων, με εξαίρεση κυρίως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η ελληνική φορολογική επιβάρυνση βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις ανταγωνιστικότητας. Για πλοία ηλικίας 15 ετών, η Ελλάδα εμφανίζεται σχεδόν παντού ως η ακριβότερη επιλογή.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ελλάδα πρέπει να μπει σε αγώνα φορολογικού ανταγωνισμού προς τα κάτω όμως σημαίνει ότι πρέπει να ξέρει τι επιδιώκει. Θέλει άμεσα δημόσια έσοδα; Θέλει μακροπρόθεσμη φορολογική βάση; Θέλει να κρατήσει το ναυτιλιακό της κέντρο στον Πειραιά; Θέλει περισσότερα πλοία στην ελληνική σημαία; Κάθε στόχος οδηγεί σε διαφορετική πολιτική.

Το ζήτημα γίνεται πιο πιεστικό επειδή ο ανταγωνισμός δεν βρίσκεται μόνο μακριά, στα λεγόμενα ανοιχτά νηολόγια όπως ο Παναμάς, η Λιβερία ή οι Νήσοι Μάρσαλ. Βρίσκεται και εντός Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Κύπρος και η Μάλτα έχουν αναπτύξει νηολόγια και φορολογικά καθεστώτα που πλησιάζουν σε κόστος τα ανοιχτά νηολόγια, ενώ παραμένουν ευρωπαϊκές επιλογές. Με άλλα λόγια, ένας πλοιοκτήτης δεν χρειάζεται κατ’ ανάγκη να κινηθεί εκτός ευρωπαϊκού χώρου. Μπορεί να βρει την εναλλακτική στη Λευκωσία ή στη Βαλέτα.

Ταυτόχρονα, η ναυτιλία μπαίνει σε νέα επενδυτική εποχή. Το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών (EU ETS) επιβαρύνει πλέον τη ναυτιλία με κόστος άνθρακα. Το FuelEU Maritime πιέζει σταδιακά για καθαρότερα καύσιμα. Οι πλοιοκτήτες δεν καλούνται απλώς να αποφασίσουν ποιο πλοίο θα αγοράσουν σήμερα. Καλούνται να προβλέψουν ποια καύσιμα, ποιες τεχνολογίες και ποιο κανονιστικό πλαίσιο θα ισχύουν το 2035 και το 2040.

Αυτό αλλάζει τη συζήτηση. Δεν μιλάμε μόνο για φόρο χωρητικότητας. Μιλάμε για κόστος κεφαλαίου, νέες ναυπηγήσεις, μετασκευές, διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων και τεχνολογικό ρίσκο. Ένα πλοίο που παραγγέλνεται σήμερα θα λειτουργεί για δεκαετίες σε ένα περιβάλλον που ακόμη δεν έχει πλήρως διαμορφωθεί.

Εδώ ακριβώς φαίνεται το όριο του παλαιού μοντέλου. Η μελέτη της Τράπεζας της Ελλάδος επισημαίνει ότι επειδή ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας βασίζεται στην ολική χωρητικότητα, μπορεί να επιβαρύνει δυσανάλογα πλοία με υψηλή σχέση ολικής προς καθαρή χωρητικότητα, όπως τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Δηλαδή υπάρχει κίνδυνος το φορολογικό πλαίσιο να επιβαρύνει ακριβώς τα πιο σύνθετα, πιο ακριβά και πιο τεχνολογικά απαιτητικά πλοία.

Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, τα πλοία διπλού καυσίμου και γενικά ο στόλος υψηλότερης τεχνολογίας είναι μέρος της ναυτιλίας του αύριο. Αν η φορολογική πολιτική δεν μπορεί να διακρίνει ανάμεσα στο παλαιό και στο τεχνολογικά απαιτητικό πλοίο, τότε κινδυνεύει να δημιουργήσει αντικίνητρα εκεί όπου θα έπρεπε να υπάρχει στρατηγική ενθάρρυνση.

Η Ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει ένας από τους ισχυρότερους στόλους στον κόσμο. Αυτό όμως δεν πρέπει να οδηγεί σε εφησυχασμό. Η υπεροχή δεν είναι φυσικό φαινόμενο. Είναι αποτέλεσμα επιχειρηματικής προσαρμογής, πρόσβασης σε κεφάλαιο, διεθνούς δικτύωσης, τεχνογνωσίας και σταθερού πλαισίου. Αν ένα από αυτά διαβρωθεί, το αποτέλεσμα δεν θα φανεί από τη μια μέρα στην άλλη. Θα φανεί σταδιακά: σε λιγότερα γραφεία, λιγότερες υπηρεσίες, λιγότερους νέους ανθρώπους που μπαίνουν στον κλάδο και λιγότερη επιρροή της Ελλάδας στις διεθνείς ναυτιλιακές αποφάσεις.

Γι’ αυτό η ναυτιλιακή πολιτική δεν είναι απλώς φορολογική πολιτική, αλλά πρακτικά,  βιομηχανική πολιτική χωρίς εργοστάσια. Η Ελλάδα δεν έχει πολλές παγκόσμιες βιομηχανίες. Έχει όμως ένα από τα ισχυρότερα ναυτιλιακά κέντρα διεθνώς. Και αυτό χρειάζεται περιφρούρηση.

Ένα νέο ελληνικό ναυτιλιακό deal δεν θα σήμαινε χαμηλότερους φόρους ως αυτοσκοπό. Θα σήμαινε καθαρή συμφωνία στόχων. Σταθερό φορολογικό πλαίσιο, αλλά με προσαρμογή στα πλοία και στις τεχνολογίες του μέλλοντος. Ανταγωνιστική ελληνική σημαία, αλλά και ταχύτερη διοίκηση, λιγότερη γραφειοκρατία και καλύτερη ψηφιοποίηση. Συνεισφορά της ναυτιλίας, αλλά και επένδυση του κράτους σε ναυτική εκπαίδευση, λιμενικές υποδομές, πράσινη τεχνογνωσία και υπηρεσίες υψηλής προστιθέμενης αξίας.

Η Ελλάδα δεν χρειάζεται να υπερασπιστεί απλώς έναν νόμο του 1975. Χρειάζεται να αποφασίσει τι είδους ναυτιλιακή δύναμη θέλει να είναι το 2030. Αν θέλει μόνο να εισπράττει, θα δει μέρος της αξίας να μετακινείται αλλού. Αν θέλει να κρατήσει το ναυτιλιακό της κέντρο, πρέπει να συνδέσει τη φορολογική σταθερότητα με τη στρατηγική ανταγωνιστικότητα.

Τα πλοία πράγματι έχουν προπέλες και μπορούν να φύγουν. Το ερώτημα είναι αν η Ελλάδα θέλει μαζί με αυτά, να κρατήσει εδώ το ναυτιλιακό κέντρο που χτίστηκε γύρω τους — ή αν μέρος αυτών, θα αναζητήσει πιο εύκολη στέγη στη Λευκωσία και στη Βαλέτα.

Ο Μιχάλης Ματθαιάκης είναι ναυτιλιακός αναλυτής