Το τελευταίο μίλι για τον Ε65 – Ο δρόμος γέφυρα για Ανατολική και Δυτική Ελλάδα

Ένα έργο υποδομής – ο αυτοκινητόδρομος Ε65 – που συμβολίζει την μετάβαση της Ελλάδας από την εποχή της βαθιάς ύφεσης στη φάση της ανάκαμψης αλλά και το μέταλλο των ελληνικών κατασκευαστικών ομίλων φτάνει στο τέλος της κατασκευής του.

Ο «Ε65», τον οποίο κατασκεύασε η ΤΕΡΝΑ του Ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και λειτουργεί και διαχειρίζεται η «Κεντρική Οδός», φτάνει στο τέλος μίας επίπονης διαδρομής… Στις 24 Ιουλίου παραδίδονται στην κυκλοφορία και τα τελευταία 46 χλμ. σε σύνολο 182,1 χλμ., ενώ μία ημέρα νωρίτερα στις 23 Ιουλίου θα πραγματοποιηθούν τα επίσημα εγκαίνια της ενιαίας λειτουργίας του.

Το έργο έρχεται να αλλάξει το χάρτη των υποδομών και των μεταφορών της χώρας φέρνοντας πιο κοντά αποστάσεις όπως την Αθήνα με την Εγνατία Οδό, η οποία μειώνεται στις 4 ώρες. Το προηγούμενο ορόσημο του Ε65 ήταν τον Απρίλιο του 2024 όταν η ΤΕΡΝΑ είχε δώσει στην κυκλοφορία δύο από τα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου «Καρπενήσι – Ξυνιάδα» και «Τρίκαλα – Καλαμπάκα». Με τα έργα αυτά ο Ε65 απέκτησε για πρώτη φορά ενιαία μορφή για 136 χλμ.

Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 των τριών λιμανιών και της σύνδεσης της Ανατολικής με τη Δυτική Ελλάδα

Τα τελευταία 46 χλμ. συνδέουν τον Ανισόπεδο Κόμβο (Α/Κ) Καλαμπάκας με τον Α/Κ Εγνατίας Οδού. Ουσιαστικά η βορειοδυτική Ελλάδα έρχεται πιο κοντά στη Θεσσαλία και την Κεντρική Ελλάδα.

Ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος (Ε65) κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη και επί της ουσίας συνδέει την Ανατολική με τη Δυτική Ελλάδα. Ο σχεδιασμός του βασίζεται σε σύγχρονα εθνικά και ευρωπαϊκά πρότυπα, με σεβασμό προς το φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον, στοχεύοντας στην ασφάλεια και άνεση των οδηγών και στην εξασφάλιση της μέγιστης δυνατής εξοικονόμησης χρόνου και καυσίμων.

Με την ολοκλήρωσή του αναμορφώνει τις οδικές μεταφορές προς τη Δυτική Θεσσαλία και τη Δυτική Μακεδονία, δίνοντας ώθηση στο εμπόριο, τον τουρισμό και την αγροτική παραγωγή.

Με τον Ε65, θα συνδέεται το λιμάνι της Ηγουμενίτσας – που λειτουργεί ως πύλη της Ελλάδας προς την Κεντρική Ευρώπη- με το λιμάνι του Βόλου, διευκολύνονται οι διεθνείς επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές από την Ελλάδα προς τη Δυτική και Κεντρική Ευρώπη και προσφέρεται μια εναλλακτική διαδρομή, η οποία είναι συντομότερη της υφιστάμενης.

Παράλληλα μειώνεται κατά περίπου 2 ώρες το συνολικό ταξίδι από το λιμάνι του Πειραιά προς τα δυτικά Βαλκάνια. Ενδεικτικά αξίζει να αναφέρουμε ότι με τον Ε65 το ταξίδι από τη Λαμία έως και την Εγνατία Οδό θα διαρκεί μόλις 1 ώρα και 45 λεπτά, η απόσταση Αθήνα-Γρεβενά και Αθήνα-Μέτσοβο θα μειωθεί σε μόλις 4 ώρες και η μετάβαση στην Καστοριά και στην Κοζάνη θα είναι υπόθεση 4,5 ωρών.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Ε65

Ο «Ε65» είναι ένα έργο σύνθετο τεχνικά. Ο αυτοκινητόδρομος στην πλήρη λειτουργία του ξεκινά από τον ομώνυμο ημικόμβο στον αυτοκινητόδρομο Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων στο ύψος του Α/Κ Θερμοπυλών και φτάνει μέχρι την Εγνατία Οδό σε σχετικό ανισόπεδο κόμβο 15 χιλιόμετρα δυτικά των Γρεβενών. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανήλθε κοντά στα 1,4 δισ. ευρώ.

Το συνολικό του μήκος είναι 182,1 χλμ. και τα τεχνικά του χαρακτηριστικά είναι:

• 14 Ανισόπεδοι Κόμβοι & 2 Ημικόμβοι
• 5 δίδυμες σήραγγες: Δίδυμη Σήραγγα Τ2 (Όθρυος) μήκους 2.998 μ. (Νότιο Τμήμα), Δίδυμη Σήραγγα Τ3Α μήκους 113 μ. (Μεσαίο Τμήμα), Δίδυμη Σήραγγα Τ3 μήκους 387 μ. (Μεσαίο Τμήμα) και Δύο Δίδυμες Σήραγγες (Σιταρά) συνολικού μήκους 400 μ. (Βόρειο Τμήμα)
• 31 Γέφυρες, άνω των 50 μ
• 114 Άνω & Κάτω Διαβάσεις
• 8 αμφίπλευροι Χώροι Στάθμευσης & Ανάπαυσης (Χ.Σ.Α.) και 2 μονού κλάδου
• 4 Μετωπικοί Σταθμοί Διοδίων (ΜΣΔ) και 5 Πλευρικοί Σταθμοί Διοδίων (ΠΣΔ)
• 4 αμφίπλευροι Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α.)
• 4 Κέντρα Ελέγχου & Συντήρησης (Κ.Ε.Σ.)
• 1 Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας
• 3 κτήρια Τροχαίας και 1 κτήριο Πυροσβεστικής

Το reset της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στον Ε65

Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 κουβαλά μία επίπονη ιστορία και συνδέεται με την οικονομική κατάρρευση της Ελλάδας. Οι εργασίες ουσιαστικά σταμάτησαν το 2010, όπως συνέβη και σε άλλες οδικές παραχωρήσεις. Χρειάστηκαν πολυετείς διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Δημόσιο για να ξεκινήσει το έργο, όπως και όλα τα υπολοιπα έργα παραχωρήσεων αυτοκινητοδρόμων, το 2013.

Ειδικά στο βόρειο τμήμα υπήρξε προσφυγή στο ΣτΕ, η οποία «πάγωσε» απαλλοτριώσεις και εργασίες επί σειρά ετών και οδήγησε και σε επανασχεδιασμό. Η ολοκλήρωση του Ε65 κρίθηκε επιβεβλημένη για την εθνική οικονομία και την ασφάλεια των μεταφορών. Πρόκειται ουσιαστικά για τον τρίτο μεγάλο κάθετο άξονα της χώρας, δηλαδή για τη «ραχοκοκαλιά» της Κεντρικής Ελλάδας.

Συνδέει απευθείας δύο κύριες οδικές αρτηρίες: Την ΠΑΘΕ (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) με την Εγνατία Οδό. Οδηγεί σε άρση της απομόνωσης ολόκληρων περιφερειών. Συνδέει άμεσα τη Δυτική Μακεδονία, τη Θεσσαλία, την Ήπειρο και τη Στερεά Ελλάδα. Διευκολύνει την πρόσβαση σε τουριστικούς και οικονομικούς πόλους (π.χ. Μετέωρα, Καλαμπάκα, Καρδίτσα, Τρίκαλα) με οδική ασφάλεια, αντικαθιστά ένα από τα πιο επικίνδυνα και επαρχιακά οδικά δίκτυα της χώρας (στροφές Δομοκού κ.λπ.) με έναν σύγχρονο, κλειστό αυτοκινητόδρομο υψηλών προδιαγραφών. Τέλος αποτελεί τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (TEN-T), δηλαδή ενός στρατηγικού ευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών. Η ολοκλήρωσή του ήταν εθνική και ευρωπαϊκή προτεραιότητα, καθώς συνδέει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό και ενισχύει τη συνοχή της χώρας και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Η ΤΕΡΝΑ «έβαλε πλάτη» για την υλοποίηση του Ε65 στην πλέον δύσκολη επιχειρηματικά περίοδο της χώρας μας. Ακόμη και την περίοδο της αναστολής εργασιών από το 2010 έως το 2013 η ΤΕΡΝΑ δούλευε κι το κράτησε ζωντανό χωρίς να αναστείλει τις εργασίες παρότι είχε ανασταλεί η χρηματοδότηση.

Η αποχώρηση των ξένων εταίρων

Στην περίοδο 2013-2017 η ΤΕΡΝΑ παρέμεινε ο μοναδικός πυλώνας μετά την αποχώρηση των ξένων μετόχων. Στην αρχική κοινοπραξία του 2007 συμμετείχαν ισχυροί διεθνείς κατασκευαστικοί κολοσσοί, όπως η ισπανική Ferrovial και το ACS Group . Με το ξέσπασμα της ελληνικής οικονομικής κρίσης το 2010, οι ξένοι εταίροι αποχώρησαν θορυβημένοι από το υψηλό ρίσκο της χώρας. Η ΤΕΡΝΑ ανέλαβε εξολοκλήρου το βάρος και αποδέχτηκε την κατασκευή ενός «τυφλού» τμήματος (του μεσαίου) το οποίο δεν συνδεόταν με κανέναν άλλον μεγάλο αυτοκινητόδρομο.

Η εταιρεία δέχτηκε να προχωρήσει στην κατασκευή του, στηριζόμενη σε έναν μηχανισμό ανακύκλωσης εσόδων (από την Νέα Οδό) και αναλαμβάνοντας το ρίσκο της λειτουργίας. Υπενθυμίζεται ότι αρχικά ο Ε65 θα ήταν επιδοτούμενης λειτουργίας όπως ο Μορέας αλλά δεν είναι πια.

Χρηματοδότηση εν μέσω capital controls

Το μεσαίο τμήμα ολοκλήρωσε την κατασκευή του στην πιο «σκοτεινή» περίοδο της ελληνικής οικονομίας κατά την οποία επιβλήθηκαν τα capital controls (2015). Παρά το γεγονός ότι οι τράπεζες είχαν παγώσει τις χρηματοδοτήσεις και η αγορά είχε στερέψει από ρευστότητα, η εταιρεία χρησιμοποίησε δικά της κεφάλαια και εταιρική ισχύ για να κρατήσει τα εργοτάξια ανοιχτά, απασχολώντας εκατοντάδες εργαζομένους στην περιοχή της Θεσσαλίας.

Παρά τις αντίξοες συνθήκες, το τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Δεκέμβριο του 2017. Η συνέπεια αυτή λειτούργησε ως «διαβατήριο» προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, αποδεικνύοντας ότι το έργο έχει αντίκρισμα και τελικά Κομισιόν ενέκρινε τη χρηματοδότηση για το Νότιο τμήμα (2018) και το Βόρειο τμήμα (2021)

Επι της ουσίας η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ κράτησε ζωντανό τον Ε65 στα δύσκολα χρόνια της κρίσης. Η επιτυχής λειτουργία του μεσαίου τμήματος απέδειξε στην πράξη τη χρησιμότητα του έργου και συνέβαλε ώστε να εγκριθεί τελικά και το βόρειο τμήμα.

Και έτσι σήμερα έχουμε την ολοκλήρωση του Ε65, μιας στρατηγικής εθνικής υποδομής που συνδέει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό, στηρίζει τη Δυτική Μακεδονία και δημιουργεί έναν νέο αναπτυξιακό διάδρομο για ολόκληρη τη χώρα.