Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα: Κύρια παράμετρος στην ιεράρχηση των επενδύσεων στις υποδομές μεταφορών

Η οδική ασφάλεια στην Ελλάδα δεν μπορεί πλέον να αντιμετωπίζεται ως ένα περιοδικό ζήτημα αστυνόμευσης που επανέρχεται στη δημόσια συζήτηση μόνο μετά από ένα δυστύχημα ή τα εγκαίνια ενός οδικού έργου. Αποτελεί ταυτόχρονα ζήτημα δημόσιας υγείας, κοινωνικής συνοχής, οικονομικής παραγωγικότητας και ποιότητας του συστήματος μεταφορών και συνδέεται με το επίπεδο ποιότητας, ασφάλειας και βιώσιμης ανάπτυξης κάθε κοινωνίας.

Το 2024 έχασαν τη ζωή τους σε οδικές συγκρούσεις στην Ελλάδα 664 άνθρωποι

Κάθε θάνατος και κάθε σοβαρός τραυματισμός στον δρόμο συνεπάγεται απώλεια ανθρώπινου κεφαλαίου, δαπάνες υγείας και αποκατάστασης, απουσία από την εργασία, επιβάρυνση των ασφαλιστικών και κοινωνικών φορέων και μακροχρόνιες συνέπειες για ολόκληρη την οικογένεια του θύματος.

Το 2024 έχασαν τη ζωή τους σε οδικές συγκρούσεις στην Ελλάδα 664 άνθρωποι. Η χώρα κατέγραψε περίπου 64 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, έναντι 44 στην Ευρωπαϊκή Ένωση, παραμένοντας μεταξύ των κρατών-μελών με τις χαμηλότερες επιδόσεις. Τα προκαταρκτικά στοιχεία για το 2025 δείχνουν μείωση, αλλά σε επίπεδα που δεν επιβεβαιώνουν μια μόνιμη αλλαγή τάσης του επιπέδου έκθεσης σε κίνδυνο αναλογικά με τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα (European Commission, 2025, 2026; ELSTAT, 2026).

Το κοινωνικό και οικονομικό κόστος των τροχαίων

Το κόστος των οδικών συγκρούσεων δεν περιορίζεται στις ζημιές των οχημάτων ή στις άμεσες νοσοκομειακές δαπάνες. Περιλαμβάνει την προνοσοκομειακή φροντίδα και τις διακομιδές, τη νοσηλεία, τις χειρουργικές επεμβάσεις, τη μακροχρόνια αποκατάσταση, τις αναπηρικές παροχές, τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις, τις δικαστικές και διοικητικές διαδικασίες και τη διαχείριση της κυκλοφορίας μετά από ένα συμβάν.

Στα έμμεσα κόστη περιλαμβάνονται η απώλεια παραγωγικής ζωής λόγω πρόωρου θανάτου, η μειωμένη εργασιακή ικανότητα των τραυματιών, οι ημέρες απουσίας από την εργασία και η αναγκαστική μείωση της απασχόλησης συγγενών που αναλαμβάνουν ρόλο φροντιστή. Προστίθεται το ανθρώπινο κόστος, δηλαδή η απώλεια ποιότητας ζωής, ο σωματικός πόνος, η ψυχική επιβάρυνση, το πένθος και οι επιπτώσεις στα παιδιά και στους λοιπούς συγγενείς των θυμάτων.

Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας εκτιμά ότι οι οδικές συγκρούσεις κοστίζουν στις περισσότερες χώρες περίπου το 3% του ετήσιου ΑΕΠ, λόγω του κόστους περίθαλψης και της απώλειας παραγωγικότητας των ανθρώπων που χάνουν τη ζωή τους ή αποκτούν αναπηρία, αλλά και των συγγενών που διακόπτουν την εργασία ή την εκπαίδευσή τους για να τους φροντίσουν (WHO, 2026). Σε ευρωπαϊκό επίπεδο χρησιμοποιείται συντηρητικότερη εκτίμηση περίπου 2% του ΑΕΠ, η οποία έχει αντιστοιχιστεί σε συνολικό κοινωνικοοικονομικό κόστος περίπου 180 δισ. ευρώ ετησίως. Η διαφορά μεταξύ 2% και 3% εξαρτάται από τη μεθοδολογία και από το εάν συνυπολογίζονται πλήρως τα άυλα κόστη, η απώλεια ποιότητας ζωής και οι μη καταγεγραμμένοι τραυματισμοί.

Με Ελληνικό Ονομαστικό ΑΕΠ της τάξης των 235–240 δισ. ευρώ, οι δύο προσεγγίσεις υποδεικνύουν ότι το συνολικό κόστος των οδικών συγκρούσεων μπορεί να κυμαίνεται ενδεικτικά μεταξύ 4 και 7 δισ. ευρώ τον χρόνο. Η εκτίμηση αυτή δεν μπορεί να αποτελεί λογιστική απεικόνιση στο επίσημο ελληνικό λογαριασμό κόστους, αλλά με την εφαρμογή διεθνώς χρησιμοποιούμενων ποσοστών στο μέγεθος της ελληνικής οικονομίας, αναδεικνύει, ωστόσο, την πραγματική τάξη μεγέθους του προβλήματος. Η μείωση των συγκρούσεων θα μπορούσε επομένως να δημιουργήσει σημαντικό κοινωνικό μέρισμα, που ενδεικτικά, μια ετήσια μείωση κατά 10% θα αντιστοιχούσε σε κοινωνικό όφελος περίπου 400–700 εκατ. ευρώ ετησίως, ενώ μια ετήσια μείωση κατά 20% σε περίπου 900 εκατ.–1,5 δισ. ευρώ, καθώς και η επίτευξη του ευρωπαϊκού στόχου μείωσης κατά 50% θα μπορούσε μακροπρόθεσμα να περιορίσει το κοινωνικό κόστος κατά περίπου 2,3–3,5 δισ. ευρώ ετησίως.

Τα ποσά αυτά δεν θα εμφανίζονται αυτούσια ως δημοσιονομική εξοικονόμηση. Ένα μέρος θα αφορά λιγότερες δαπάνες υγείας, ασφάλισης και κοινωνικής προστασίας, ενώ το μεγαλύτερο όφελος θα προέρχεται από διατηρημένη παραγωγικότητα, περισσότερα έτη υγιούς ζωής και μικρότερη επιβάρυνση των οικογενειών. Η οδική ασφάλεια, συνεπώς δεν αποτελεί μόνο κοινωνική υποχρέωση αλλά επένδυση με υψηλή κοινωνική απόδοση.

Το πρόβλημα μετατοπίζεται στον αστικό χώρο

Η ελληνική συζήτηση για την οδική ασφάλεια επικεντρώνεται συχνά στους εθνικούς και επαρχιακούς δρόμους. Τα στοιχεία, όμως, δείχνουν ότι η αστική διάσταση είναι κρίσιμη. Σύμφωνα με το ευρωπαϊκό προφίλ οδικής ασφάλειας της Ελλάδας, περίπου το 50% των θανάτων στη χώρα καταγράφεται σε αστικούς δρόμους, έναντι χαμηλότερου ποσοστού κατά μέσο όρο στην ΕΕ. Η Ελλάδα αποτελεί μία από τις περιπτώσεις στις οποίες η πλειονότητα ή περίπου το ήμισυ των θανατηφόρων απωλειών εντοπίζεται μέσα στις πόλεις και στις κατοικημένες περιοχές (European Commission, 2024).

Η σύνθεση των θυμάτων ενισχύει αυτή τη διαπίστωση. Από τους 664 νεκρούς του 2024, περίπου 43,2%, ήταν χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων και περίπου 12,3% πεζοί. Στις κατοικημένες περιοχές, πάνω από τους μισούς νεκρούς επιβάτες οχημάτων μετακινούνταν με δίτροχο (ELSTAT, 2026). Η ελληνική οδική ασφάλεια επομένως είναι σε μεγάλο βαθμό ζήτημα αστικών ταχυτήτων, ασφαλών διασταυρώσεων, προστασίας πεζών και μοτοσικλετιστών, φωτισμού, στάθμευσης και σωστού σχεδιασμού του δημόσιου χώρου.

Η αστική διάσταση του προβλήματος, μεταφέρει σημαντικό μέρος της ευθύνης και στην τοπική αυτοδιοίκηση. Οι δήμοι διαχειρίζονται μεγάλο τμήμα του αστικού οδικού δικτύου, τις διαβάσεις, τα πεζοδρόμια, τον φωτισμό, τη στάθμευση, τις σχολικές ζώνες, τις τοπικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και μεγάλο μέρος των έργων ανάπλασης. Συνεπώς, δεν μπορεί η οδική ασφάλεια να θεωρείται αποκλειστική αρμοδιότητα της Τροχαίας ή της κεντρικής κυβέρνησης.

Συγκεκριμένες ευθύνες και μέτρα για τους δήμους

Πρώτον, γενικευμένες ζώνες 30 km/h στους δρόμους γειτονιάς. Η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι οι χαμηλότερες αστικές ταχύτητες μειώνουν τη συχνότητα και κυρίως τη σοβαρότητα των συγκρούσεων. Η εφαρμογή πρέπει να αφορά το σύνολο των τοπικών οδών και όχι μόνο τον δρόμο ακριβώς μπροστά από ένα σχολείο. Οι βασικοί αστικοί άξονες μπορούν να παραμένουν στα 50 km/h μόνο όταν διαθέτουν ασφαλείς διαβάσεις, ελεγχόμενες προσβάσεις και διαχωρισμό των διαφορετικών χρηστών.

Η πρακτική των Βρυξελλών, του Παρισιού, του Ελσίνκι και άλλων ευρωπαϊκών πόλεων δείχνει ότι το όριο των 30 km/h πρέπει να αποτελεί τον κανόνα στις κατοικημένες περιοχές και όχι την εξαίρεση. Ανασκόπηση παρεμβάσεων σε 40 ευρωπαϊκές πόλεις διαπίστωσε ουσιαστικές μειώσεις σε συγκρούσεις, τραυματισμούς και θανάτους μετά την εφαρμογή ευρύτερων ζωνών 30 km/h (ETSC, 2026).

Δεύτερον, φυσικός επανασχεδιασμός του δρόμου. Η τοποθέτηση πινακίδων δεν αρκεί. Απαιτούνται υπερυψωμένες διαβάσεις, συνεχόμενα και προσβάσιμα πεζοδρόμια, νησίδες αναμονής, προεκτάσεις πεζοδρομίων στις γωνίες, στενότερες λωρίδες, κυκλικούς κόμβους κατάλληλης διαμέτρου και φωτισμένες διαβάσεις. Η γεωμετρία του δρόμου πρέπει να επιβάλλει τη χαμηλή ταχύτητα, αντί να αναμένεται αποκλειστικά η εθελοντική συμμόρφωση του οδηγού.

Τρίτον, σχολικές ζώνες μηδενικής ανοχής. Σε ακτίνα της τάξης των 300 μέτρων από κάθε σχολείο απαιτούνται υπερυψωμένες διαβάσεις, απαγόρευση στάθμευσης στις γωνίες και στις διαβάσεις, ειδικός φωτισμός και ασφαλή σημεία αποβίβασης. Όπου είναι εφικτό, οι δρόμοι μπροστά από σχολεία μπορούν να κλείνουν προσωρινά στην κυκλοφορία κατά την προσέλευση και αποχώρηση των μαθητών, σύμφωνα με το ευρωπαϊκό μοντέλο των «school streets».

Τέταρτον, δημοτικό πρόγραμμα επικίνδυνων σημείων. Κάθε δήμος άνω ενός συγκεκριμένου πληθυσμιακού ορίου (πχ. 30 χιλ. κατοίκων) πρέπει να δημοσιεύει ετησίως χάρτη συγκρούσεων και κατάταξη των 20 πιο επικίνδυνων διασταυρώσεων ή οδικών τμημάτων. Για κάθε σημείο χρειάζεται τεχνική διάγνωση και παρέμβαση εντός σαφούς προθεσμίας. Η αξιολόγηση δεν πρέπει να βασίζεται μόνο στον αριθμό συμβάντων, αλλά και στη σοβαρότητα, στην παρουσία πεζών, παιδιών και ηλικιωμένων και στον κυκλοφοριακό φόρτο.

Πέμπτον, εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης και κάθε εμποδίου που περιορίζει την ορατότητα. Η στάθμευση πάνω σε διαβάσεις, γωνίες, πεζοδρόμια και λεωφορειολωρίδες δεν είναι απλώς πρόβλημα κυκλοφοριακής τάξης. Δημιουργεί άμεσο κίνδυνο, επειδή αποκρύπτει τους πεζούς και αναγκάζει τα άτομα με αναπηρία, τους ηλικιωμένους και τους γονείς με καρότσια να κινούνται στο οδόστρωμα.

Έκτον, σύνδεση της χρηματοδότησης των δήμων με μετρήσιμα αποτελέσματα. Ένα μέρος των πόρων για αστικές αναπλάσεις και βιώσιμη κινητικότητα πρέπει να εξαρτάται από δείκτες όπως η μείωση των ταχυτήτων, των συγκρούσεων και των σοβαρών τραυματισμών, η βελτίωση της ασφάλειας στις σχολικές διαδρομές και η αποκατάσταση των επικίνδυνων σημείων. Ένα έργο ανάπλασης δεν πρέπει να θεωρείται επιτυχημένο μόνο επειδή ολοκληρώθηκε τεχνικά και απορρόφησε τον προϋπολογισμό του.

Αποτροπή των επικίνδυνων συμπεριφορών

Στο εθνικό και αστικό δίκτυο χρειάζεται αυτοματοποιημένος έλεγχος ταχύτητας και παραβίασης ερυθρού σηματοδότη. Σε μεγαλύτερα οδικά τμήματα πρέπει να εφαρμοστεί έλεγχος μέσης ταχύτητας, που είναι αποτελεσματικότερος από μία μεμονωμένη κάμερα, επειδή επιβάλλει συμμόρφωση σε ολόκληρο το τμήμα. Οι ευρωπαϊκές αξιολογήσεις δείχνουν ότι η αυτοματοποιημένη επιτήρηση επιφέρει ουσιαστική μείωση των συγκρούσεων, όταν η πιθανότητα εντοπισμού είναι υψηλή, αντικειμενική και η κύρωση κοινοποιείται γρήγορα.

Για τους υπότροπους οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ πρέπει να εφαρμοστεί υποχρεωτικό alcohol interlock (συσκευή που εμποδίζει την εκκίνηση του οχήματος όταν ανιχνεύει αλκοόλ).

Αξιολόγηση αντίστοιχου ολλανδικού προγράμματος έδειξε διπλάσια αποτελεσματικότητα έναντι συμβατικών κυρώσεων ως προς τη μείωση της υποτροπής (ETSC, 2020).

Παράλληλα, οι επαγγελματικοί στόλοι μεταφορών, διανομών, λεωφορείων, ταξί και δημοτικών οχημάτων πρέπει να εφαρμόζουν σχέδια διαχείρισης οδικού κινδύνου, με τηλεματική παρακολούθηση της ταχύτητας, έλεγχο της κόπωσης, εκπαίδευση και δημοσίευση δεικτών συγκρούσεων ανά οχηματοχιλιόμετρο.

Αντιμετώπιση στο σημείο του ατυχήματος

Η μείωση του χρόνου μεταξύ σύγκρουσης και οριστικής φροντίδας μπορεί να περιορίσει τον θάνατο και την αναπηρία. Το ευρωπαϊκό σύστημα eCall μπορεί να ενημερώνει αυτόματα το 112 και να αποστέλλει την ακριβή θέση του οχήματος. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμά ότι το eCall μπορεί να μειώσει τον χρόνο ανταπόκρισης κατά περίπου 40% στις αστικές και 50% στις αγροτικές περιοχές (European Commission).

Απαιτείται κοινή ψηφιακή διαχείριση κάθε σοβαρού συμβάντος από το τηλεφωνικό κέντρο, ΕΚΑΒ, Πυροσβεστική, Τροχαία και νοσοκομείο, ώστε όλοι οι φορείς να διαθέτουν σε πραγματικό χρόνο τη θέση, τον αριθμό των θυμάτων, την εκτιμώμενη σοβαρότητα και τον χρόνο άφιξης των υπηρεσιών. Παράλληλα, πρέπει να δημοσιεύονται χρόνοι ανταπόκρισης ανά δήμο, περιφέρεια και οδικό άξονα και να αναπτυχθούν διαβαθμισμένα κέντρα τραύματος με σαφή πρωτόκολλα διακομιδής.

Υποστήριξη μετά τη σύγκρουση

Η δημόσια ευθύνη δεν ολοκληρώνεται με την έξοδο του τραυματία από το νοσοκομείο. Κάθε σοβαρά τραυματισμένος πρέπει να λαμβάνει ατομικό σχέδιο αποκατάστασης, με συντονιστή περίπτωσης, φυσικοθεραπεία, ψυχολογική παρακολούθηση, κοινωνική επανένταξη και υποστήριξη επιστροφής στην εργασία.

Οι συγγενείς ανθρώπων που «χάθηκαν» ή απέκτησαν βαριά αναπηρία πρέπει να έχουν δωρεάν πρόσβαση σε ψυχολογική υποστήριξη, συμβουλευτική πένθους και καθοδήγηση για ασφαλιστικές, νομικές και προνοιακές διαδικασίες. Η διεθνής προσέγγιση στη μετα-ατυχηματική φροντίδα αναγνωρίζει ότι οι συνέπειες μιας σύγκρουσης επηρεάζουν μακροχρόνια όχι μόνο το άμεσα εμπλεκόμενο άτομο αλλά και την οικογένεια και τους φροντιστές του (WHO, 2016).

Επίλογος

Η Ελλάδα δεν χρειάζεται μία γενική στρατηγική με αόριστες δεσμεύσεις και επιφωνήματα επιτυχίας στην υλοποίηση έργων με διάρκεια υλοποίησης επιπέδου δεκαετίας. Χρειάζεται ζώνες περιορισμένης ταχύτητας, στον αστικό χώρο, με φυσικό επανασχεδιασμό, ασφαλείς σχολικές διαδρομές, δημοτικούς χάρτες επικινδυνότητας, έλεγχο μέσης ταχύτητας, alcohol interlocks για υπότροπους, ασφαλή επαγγελματικά οχήματα, πλήρη αξιοποίηση του eCall, οργανωμένες διαδρομές τραύματος και ουσιαστική στήριξη θυμάτων και οικογενειών.

Η επίτευξη του στόχου μείωσης κατά 50% δεν σημαίνει μόνο εκατοντάδες ζωές που θα σωθούν. Ανάλογα με τη μέθοδο αποτίμησης, μπορεί να σημαίνει κοινωνικό και οικονομικό όφελος μεταξύ 2,0 και 3,5 δισ. ευρώ κάθε χρόνο. Η οδική ασφάλεια, επομένως, δεν είναι μόνο δείκτης πολιτισμού. Είναι παραγωγική επένδυση, πολιτική κοινωνικής προστασίας και προϋπόθεση μιας σύγχρονης και βιώσιμης οικονομίας.

Η μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων δεν είναι θέμα τύχης ούτε αποκλειστικά ατομικής ευθύνης. Είναι πρωτίστως θέμα σχεδιασμού, διακυβέρνησης και πολιτικής συνέπειας. Οι χώρες που σήμερα βρίσκονται στην κορυφή των ευρωπαϊκών κατατάξεων δεν διαθέτουν οδηγούς με ανώτερες δεξιότητες, διαθέτουν καλύτερα σχεδιασμένα συστήματα μεταφορών, ισχυρότερη κουλτούρα πρόληψης και σταθερή πολιτική βούληση. Στη βάση του σήμερα και βλέποντας στο μέλλον, είναι πολύ προβληματικό που η Ελλάδα βρίσκεται στις 3 τελευταίες θέσεις της Ε.Ε. στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας. Η Ελλάδα θα πρέπει να μεταβεί από μια πολιτική επιτήρησης των τεχνικών, νομικών, οικονομικών και κοινωνικών συνεπειών (βλέπε ΚΟΚ) προς μια πολιτική πρόληψης και συμμόρφωσης συγχωρητικού χαρακτήρα με στόχο τη διαμόρφωση κουλτούρας και την υιοθέτηση καλών πρακτικών. Η οδική ασφάλεια δεν αποτελεί απλώς δείκτη μεταφορών, αποτελεί δείκτη πολιτισμού, θεσμικής αποτελεσματικότητας και βιώσιμης ανάπτυξης, που συνδέεται άμεσα με την ποιότητα διαβίωσης και την ασφάλεια στη χώρα.

* Ο Δημήτρης Δημητρίου είναι Καθηγητής Management Υποδομών και Μεταφορών, Πρόεδρος του Τμήματος Οικονομικών, Διευθυντής του ερευνητικού εργαστηρίου MaGBISE και Διευθυντής του ΠΜΣ Διοίκησης Εφοδιαστικής Αλυσίδας, του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης.