Τους τελευταίους πέντε μήνες ο κόσμος έχει έρθει αντιμέτωπος με μια νέα πραγματικότητα όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές. Το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ υπό την απειλή drones και πυραύλων, της θαλάσσιας οδού μέσω της οποίας διέρχεται το 20% του παγκοσμίως διακινούμενου πετρελαίου, έφερε τα πάνω – κάτω. Οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία έχουν διαταράξει το εμπόριο, έχουν αυξήσει τα κόστη ασφάλισης και ναύλων και έχουν αναγκάσει τις ναυτιλιακές εταιρείες να επανεξετάσουν διαδρομές που κάποτε θεωρούνταν ασφαλείς και αξιόπιστες και φυσικά απείλησε την παγκόσμια οικονομία με ένα νέο ενεργειακό σοκ.
Μήπως, όμως, το κρίσιμο αυτό σημείο διάπλου είναι μόνο η αρχή σε μια νέα μάχη για τους θαλάσσιους δρόμους;
Σε κάθε περίπτωση, τα διακυβεύματα είναι υψηλά: περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευμάτων κατ’ όγκο διακινείται μέσω θαλάσσης. Η διαταραχή ακόμη και μίας μόνο κύριας διαδρομής μπορεί να καθυστερήσει τα φορτία, να στενέψει τα περιθώρια εφοδιασμού και να αυξήσει τις τιμές της ενέργειας, των τροφίμων και των καταναλωτικών αγαθών χιλιάδες μίλια μακριά.
Τα drones αλλάζουν τον πόλεμο στη θάλασσα
«Έχουμε ένα νέο σημείο συμφόρησης και έναν νέο πόλεμο», έγραψε σε αναφορά του τον Ιούλιο ο Ντέιβιντ Ρος, πρόεδρος και παγκόσμιος στρατηγικός αναλυτής της Quantum Strategy, αναφερόμενος στην Αζοφική Θάλασσα, όπου ουκρανικά drones πλήττουν ρωσικά δεξαμενόπλοια, καθώς και στη Μαύρη Θάλασσα – η πρώτη επίθεση σε πλοία αποκλειστικά με drones και συμπληρωματικά με πυραύλους. Τέτοια όπλα δίνουν σε μικρότερες στρατιωτικές δυνάμεις φθηνότερα μέσα απειλής πλοίων, λιμανιών και άλλων υποδομών, των οποίων η διαταραχή επιφέρει τεράστιο οικονομικό κόστος.
Η Quantum εκτιμά ότι περίπου το 25% των εξαγωγών σιτηρών της Ρωσίας και το 25% έως 30% των εξαγωγών πετρελαίου της από τη Μαύρη Θάλασσα θα μπορούσαν να διαταραχθούν. Η Ρωσία παράγει πάνω από το 25% του διεθνώς εμπορεύσιμου σιταριού, γεγονός το οποίο καθιστά εξαιρετικά σοβαρές τις πιθανές συνέπειες για τις παγκόσμιες τιμές των τροφίμων.
Η Γεβγκένια Γκάμπερ, ανώτερη ερευνήτρια στο think tank Atlantic Council, δήλωσε ότι η κίνηση της Ρωσίας τις προηγούμενες εβδομάδες να αναστείλει τη ναυσιπλοΐα μέσω του Στενού του Κερτς, το οποίο συνδέει τη Θάλασσα του Αζόφ με τη Μαύρη Θάλασσα, έχει ουσιαστικά κλείσει έναν ζωτικό ναυτιλιακό διάδρομο. «Οι θαλάσσιες μεταφορές μέσω της Θάλασσας του Αζόφ είχαν γίνει μια ολοένα και πιο σημαντική εναλλακτική λύση στον χερσαίο διάδρομο που συνδέει τη Ρωσία με την κατεχόμενη Κριμαία», δήλωσε η Γκάμπερ στο CNBC.
Σύμφωνα με την ίδια, «οι οικονομικές επιπτώσεις είναι εξίσου σημαντικές», καθώς η Θάλασσα του Αζόφ έχει χρησιμοποιηθεί όχι μόνο για τη μεταφορά υπό καθεστώς κυρώσεων αργού πετρελαίου και πετρελαϊκών προϊόντων, αλλά και σιτηρών, άνθρακα και χάλυβα.
Θα ακολουθήσει η Διώρυγα του Παναμά;
«Συχνά αντιμετωπίζουμε τα Στενά του Ορμούζ, τη Μαύρη Θάλασσα ή το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ ως μεμονωμένα γεγονότα. Δεν είναι», δήλωσε ο Νταετζίν Λι, παγκόσμιος επικεφαλής έρευνας της Fertistream Freight. «Αυτές οι θαλάσσιες οδοί μετατρέπονται ολοένα και περισσότερο σε πεδία μάχης στο πλαίσιο της ευρύτερης μετάβασης προς μια νέα παγκόσμια τάξη πραγμάτων», είπε στο CNBC.
Οπως προειδοποίησε ο Λαρς Γιένσεν, CEO της Vespucci Maritime, το επόμενο θερμό σημείο δεν θα είναι τα Στενά του Ορμούζ, αλλά μάλλον η Διώρυγα του Παναμά».
Το στρατηγικό πέρασμα που συντομεύει τη διαδρομή για τα πλοία που ταξιδεύουν μεταξύ του Ειρηνικού και του Βόρειου Ατλαντικού για περισσότερο από έναν αιώνα, έχει γίνει ήδη αντικείμενο γεωπολιτικής διαμάχης μεταξύ των ΗΠΑ, της Κίνας και του Παναμά για την άσκηση επιρροής. Πιθανοί περιορισμοί που σχετίζονται με τις καιρικές συνθήκες προς το τέλος αυτού του έτους και τις αρχές του επόμενου θα μπορούσαν να επιδεινώσουν αυτές τις εντάσεις μειώνοντας τη χωρητικότητα, πρόσθεσε ο Γιένσεν.
Τα στενά δεν τα κλείνουν οι πύραυλοι, αλλά οι ασφαλιστές
Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, η πρόκληση είναι να προετοιμαστούν για έναν κόσμο όπου το επόμενο σημείο συμφόρησης μπορεί να εμφανιστεί πριν προλάβει να ανοίξει το προηγούμενο.
Ο Κέβιν Ο’Μάρα της εταιρείας ανάλυσης εφοδιαστικής αλυσίδας Zero100, δήλωσε στο CNBC ότι τα Στενά του Ορμούζ έγιναν η πιο κρίσιμη περιοχή του πολέμου ΗΠΑ-Ιράν. Αν και κανένας από τους πελάτες της Zero100 δεν είχε δεχθεί επίθεση στο στενό, ο Ο’Μάρα δήλωσε ότι ορισμένοι αποφάσισαν να αποφύγουν αυτόν τον κίνδυνο διαχειριζόμενοι ενεργά τα αποθέματα και επαναπροσδιορίζοντας τις διαδρομές των αποστολών.
«Μέχρι στιγμής, η κυκλοφορία μέσω των Στενών φαίνεται να διεξάγεται περίπου στο μισό της κανονικής ροής. Η πρόσφατη κατάρρευση της εκεχειρίας έχει σίγουρα βλάψει την κατάσταση, αλλά κανείς δεν εκπλήσσεται. Οι ηγέτες των εφοδιαστικών αλυσίδων, και ιδιαίτερα οι ειδικοί στα logistics όπως η Martin Brower και η Maersk, είναι ενήμεροι και διαθέτουν καλά εδραιωμένα πρωτόκολλα για την αντιμετώπιση του κινδύνου».
Οι στρατηγικές μετριασμού του κινδύνου περιλαμβάνουν την επαναδρομολόγηση μέσω της Αραβικής Χερσονήσου μέσω αγωγών για το πετρέλαιο, χερσαία μεταφορά στην Τουρκία για ορισμένα είδη εμπορευμάτων και την πλήρη αποφυγή της περιοχής όσο το δυνατόν περισσότερο, εξήγησε ο Ο’Μάρα.
Ο Αλέν Μπετζανί, επενδυτής με έδρα το Ντουμπάι, επιχειρηματικό στέλεχος στο «Shark Tank Lebanon», δήλωσε στο CNBC ότι τα ναυτικά περάσματα θα παραμείνουν στο επίκεντρο του πολέμου «επειδή αυτά είναι η σύγκρουση». Οπως είπε χαρακτηριστικά, «ο πόλεμος έχει μετατοπιστεί από το έδαφος στα logistics. Ένα στενό δεν κλείνει όταν εκτοξεύονται πύηραυλοι, κλείνει όταν οι ασφαλιστές σταματούν να παρέχουν κάλυψη».
Εκπρόσωπος της εταιρείας ασφαλιστικών μεσιτών Gallagher δήλωσε στο CNBC ότι η ασφάλιση πολεμικού κινδύνου εξακολουθεί να είναι διαθέσιμη. Ωστόσο, σημείωσε ότι «λίγοι, αλλά όχι πολλοί» πλοιοκτήτες ή ναυλωτές επιλέγουν να ταξιδέψουν μέσω του Στενού του Ορμούζ.
Πώς ανταποκρίνονται οι εταιρείες στους κινδύνους
Σύμφωνα με τον Μπετζανί, η δομική συνέπεια του ναυτικού πολέμου «είναι μεγαλύτερη από ό,τι συνειδητοποιούν οι περισσότεροι άνθρωποι».
«Ο Κόλπος οριοθετείται από δύο στενά, όχι ένα, και η περιοχή σχεδιάζει τώρα γύρω και από τα δύο, τόσο το Ορμούζ όσο και το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, στον μέγιστο δυνατό βαθμό», δήλωσε.
«Αυτό είναι κάτι νέο. Οι προηγούμενες κρίσεις δημιουργούσαν αντισταθμίσεις κινδύνου. Αυτή δημιουργεί μια αρχιτεκτονική: χερσαίους διαδρόμους, αγωγούς παρακάμψεων, προκεχωρημένη αποθήκευση κοντά στις αγορές που έχουν τη μεγαλύτερη σημασία. Θα κοστίσει ακριβά, θα πάρει μια δεκαετία και θα έχει αλυσιδωτές επιπτώσεις για δεκαετίες ακόμη. Περιμένω ότι θα ακολουθήσουν και άλλες περιοχές που εξαρτώνται από στενά, αν και λίγες με την ίδια επείγουσα ανάγκη ή τους ίδιους πόρους», πρόσθεσε.
Προειδοποίησε ότι, αν και η ναυτιλία θα διατηρήσει το πλεονέκτημά της όσον αφορά τους όγκους, είναι πιθανό να «χάσει το μονοπώλιό της στην εμπιστοσύνη» στον επιχειρηματικό κόσμο. «Άλλοι τρόποι μεταφοράς θα ενισχυθούν ουσιαστικά εκεί όπου η βεβαιότητα έχει τη μεγαλύτερη σημασία, και η εφεδρεία γίνεται ένα μόνιμο, τιμολογημένο χαρακτηριστικό των logistics», δήλωσε.
«Τα στενά θα ξανανοίξουν. Η ασφάλεια, όμως, ότι παραμένει ανοιχτό δωρεάν δεν θα επιστρέψει», τόνισε.
Αναζητώντας άλλους τρόπους μεταφοράς
Το ουσιαστικό κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ έχει οδηγήσει ήδη στην αναζήτηση άλλων τρόπων μεταφοράς πετρελαίου και προϊόντων του πέραν της θαλάσσιας.
Για παράδειγμα, η Συρία, με την οποία κανείς δεν ασχολούνταν μέχρι σήμερα για τη μεταφορά πετρελαίου έχει καταστεί διαμετακομιστικός κόμβος, καθώς από τη μηδενική αποστολή πετρελαίου βρέθηκε να καλύπτει περισσότερο από το 25% των όγκων της Μέσης Ανατολής με διελεύσεις βυτιοφόρων μέσω των δρόμων της, που μπορεί να χρειαστούν περίπου τέσσερις ημέρες για να φτάσουν στα μεσογειακά λιμάνια της Συρίας – ένδειξη του πώς ο πόλεμος αναδιαμορφώνει τις ενεργειακές ροές της περιοχής.
Με τις εντάσεις στον Περσικό Κόλπο και την περιορισμένη ικανότητα παράκαμψης του Ορμούζ, το Ιράκ αναγκάζεται να βρει άλλες διαδρομές για τις εξαγωγές μαζούτ, που είναι το κύριο διυλιστμένο καύσιμο που εξάγει, προκειμένου να μην ξεμείνουν τα διυλιστήριά του από αποθηκευτικό χώρο και υποχρεωθούν να κλείσουν, επηρεάζοντας αλυσιδωτά την προμήθεια άλλων καυσίμων, όπως η βενζίνη και το ντίζελ. Εκτός από τη Συρία, στέλνει επίσης φορτηγά με μαζούτ μέσω της Ιορδανίας, ενώ έμποροι traders αναφέρουν ότι μικροί όγκοι αργού πετρελαίου μεταφέρονται με βυτιοφόρα με τον ίδιο τρόπο.
