Ναυτιλία: Τι θα επηρεάσει τις ναυλαγορές το 2024

Η ζήτηση φορτίων, και τα προβλήματα στις δυο σημαντικές θαλάσσιες οδούς για το παγκόσμιο εμπόριο, τη Διώρυγα του Σουέζ λόγω των επιθέσεων των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα και τη Διώρυγα του Παναμά λόγω της ξηρασίας, θα επηρεάσουν το 2024, τις ναυλαγορές στους τέσσερις κύριους κλάδους της ναυτιλίας, τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, χύδην ξηρού φορτίου, υγροποιημένου φυσικού αερίου και πετρελαίου.

Επίσης ρόλο παίζει στην πορεία των αγορών και η προσφερόμενη χωρητικότητα, που αναμένεται να είναι μεγάλη στα containerships, μικρότερη στα LNG Carriers και υποτονική στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και δεξαμενοπλοίων. Πάντως μια συνέχιση της διαταραχής στην Ερυθρά Θάλασσα που σημαίνει παράκαμψη της και ενίσχυση της τάσης διέλευσης των πλοίων γύρω από την Αφρική θα λειτουργήσει θετικά για τους ναύλους όλων των πλοίων και το 2024, τουλάχιστον τους πρώτους μήνες, όπως εκτιμά ο κ. Γιάννης Παργανάς, director της Intermodal Research, o οποίος μας δίνει και μία εικόνα για τα βασικά δεδομένα των ναυλαγορών καθώς έρχεται η νέα χρονιά.

Ναυτιλία: Βουτιά στις διελεύσεις από τη Διώρυγα του Σουέζ

Η αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containerships)

Η αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είδε τα ναύλα να συνεχίζουν να μειώνονται το 2023, μετά τα υψηλά επίπεδα που παρατηρήθηκαν το δεύτερο εξάμηνο του 2021 και το πρώτο εξάμηνο του 2022. Επί του παρόντος, οι τιμές βρίσκονται κοντά στα χαμηλά επίπεδα του 2019 και του 2020, με την τιμή χρονοναύλωσης 1 έτους για ένα containership “eco” 5.000 TEU να κυμαίνεται γύρω στα 20-21.000 δολ/ημέρα. Από την πλευρά της ζήτησης, παρατηρήθηκε ότι οι παγκόσμιοι δείκτες PMI της μεταποίησης αγωνίζονται να διατηρηθούν πάνω από την τιμή που υποδηλώνει επέκταση (>50), ενώ οι λιανικές πωλήσεις τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην ΕΕ αυξάνονται αργά και σταθερά, υποδηλώνοντας μια καλύτερη αγορά τα επόμενα χρόνια.

Το ΔΝΤ υποστηρίζει αυτή την αφήγηση, προβλέποντας αύξηση του παγκόσμιου ΑΕΠ κατά 2,9% και 3,2% το 2024 και το 2025 αντίστοιχα. Οι πρόσφατες εξελίξεις στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζουν να στηρίζουν τις αγορές, με όλους τους μεγάλους «παίκτες» στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων να εκτρέπουν τα πλοία τους από το Σουέζ, επιλέγοντας το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και προσθέτοντας τονομίλια, στηρίζοντας περαιτέρω τους ναύλους. Το επόμενο έτος θα σημειωθεί ρεκόρ νεότευκτων πλοίων που θα εισέλθουν στον υπάρχοντα στόλο, πράγμα που σημαίνει ότι οι ναύλοι θα μπορούσαν να πιεσθούν περαιτέρω και να μειώσουν το θετικό αντίκτυπο από την παράκαμψη της Ερυθράς Θάλασσας.

Η αγορά των LNG Carriers

Η αγορά των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG Carriers) το 2023 ήταν παρόμοια με το 2022 όσον αφορά τους όγκους που διακινήθηκαν, με το τρέχον έτος να ξεπερνά ελαφρώς τους όγκους του προηγούμενου έτους. Η πλειονότητα της ζήτησης προήλθε από την Ασία, καθώς η περιοχή αντιπροσωπεύει σχεδόν το 62% των εισαγωγών LNG, με την Κίνα, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα να αντιπροσωπεύουν το 43% των συνολικών εισαγωγών. Οι 3 κορυφαίοι εξαγωγείς ήταν οι ΗΠΑ (21%), η Αυστραλία (19,5%) και το Κατάρ (19%). Οι τιμές των ναύλων παρουσίασαν μια μικρή εποχιακή άνοδο μετά το καλοκαίρι και επανήλθαν στη συνέχεια καθώς το έτος πλησίαζε προς το τέλος του.

Τα άφθονα αποθέματα τόσο στις ΗΠΑ (90%) όσο και στην Ευρώπη (99%), σε συνδυασμό με τον ήπιο χειμώνα μέχρι στιγμής, κράτησαν τις τιμές από το να εκτοξευθούν, αλλά εξακολουθούν να είναι πολύ πάνω από τον μέσο όρο της πενταετίας. Ενδεικτικά, ένα πλοίο μεταφοράς φυσικού αερίου 174k cbm κερδίζει σήμερα περίπου 150 χιλ. δολάρια/ημέρα σε σύγκριση με το μέσο όρο 5 ετών που είναι 112 χιλ. δολάρια/ημέρα. Όσον αφορά το μέλλον, ο στόλος αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 10% το επόμενο έτος, ενώ το βιβλίο παραγγελιών ξεπερνά το 50% του στόλου. Από την πλευρά της ζήτησης, το εμπόριο αναμένεται να αυξηθεί, με κινητήρια δύναμη κυρίως την Ασία, και να διατηρήσει τους ναύλους σε υψηλά επίπεδα για τα επόμενα χρόνια.

Πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου

Η αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, βρέθηκε σε μια ασταθή κατάσταση κατά τη διάρκεια του 2023. Αρχικά, τα κέρδη σε όλους τους τομείς μειώθηκαν κατά το πρώτο τρίμηνο, και στη συνέχεια αυξήθηκαν ελαφρώς κατά το δεύτερο τρίμηνο. Ωστόσο, κατά την καλοκαιρινή περίοδο παρατηρήθηκε πτώση, για να καταγραφεί στο τρίτο τρίμηνο νέα ανάκαμψη, ιδίως στην κατηγορία Capesize, όπου οι ναύλοι έφτασαν ακόμη και πάνω από 50 χιλιάδες δολ ανά ημέρα. Σε ό,τι αφορά την προσφορά και τη ζήτηση, μέχρι το τέλος του τρίτου τριμήνου, η αγορά δεν μπορούσε να υποστηρίξει σημαντική αύξηση, αλλά εξωτερικοί παράγοντες συνέβαλαν στην αύξηση των κερδών.

Τα επίπεδα συμφόρησης στην ανατολική νότιο Αμερική αυξήθηκαν λόγω καιρικών διαταραχών, πυρκαγιών σε σημαντικά λιμάνια και χαμηλού επιπέδου νερού στον ποταμό του Αμαζονίου. Αυτό οδήγησε περισσότερα πλοία να κατευθυνθούν προς τα νότια. Επιπλέον, η αυξημένη εξαγωγή φορτίων από τη Βραζιλία, όπως σόγια και καλαμπόκι, συνέβαλε στην υψηλή συμφόρηση, ιδίως στο Σάντος.

Η απότομη διακοπή της ναυσιπλοΐας μέσω της Διώρυγας του Παναμά λόγω ξηρασίας επηρέασε σοβαρά τις εξαγωγές σιτηρών από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι ναυλωτές, ειδικά αυτοί που μεταφέρουν καλλιέργειες από τη Νότια Αμερική προς την Ασία, πρέπει πλέον να ακολουθούν πιο μακρινές διαδρομές, με αυξημένα κόστη μεταφοράς μέσω σιδηροδρόμων αντί για φθηνές παραδόσεις με πλοία.

Επιπλέον, οι εξαγωγές βοξιτών από τη Γουινέα προς την Κίνα αυξήθηκαν, καθώς αντικατέστησαν τις εξαγωγές από την Ινδονησία. Αυτό έκανε τη Γουινέα να κατακτήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Οι τιμές των πλοίων παρέμειναν υψηλές, δεδομένου ότι υπήρχε προσδοκία για ενδυνάμωση της αγοράς, εξαιτίας του περιορισμένου αριθμού παραγγελιών πλοίων για το 2024.

Τώρα, η επιδείνωση της κατάστασης με τις επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα μπορεί να επηρεάσει θετικά την αγορά ξηρού φορτίου. Οι ναυλωτές μπορεί να εξετάσουν εναλλακτικές διαδρομές, όπως το Cape of Good Hope, και αυτό θα αυξήσει τη ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες που επιλέγουν να διασχίσουν την Ερυθρά Θάλασσα ενδέχεται να αντιμετωπίσουν αυξημένα κόστη ασφαλίσεων, λόγω του υψηλότερου κινδύνου, και αυτό μπορεί να επηρεάσει θετικά την αγορά. Οι καθυστερήσεις λόγω μέτρων ασφαλείας μπορούν να επιφέρουν περαιτέρω αύξηση των ναύλων.

Το 2022, περίπου 323 εκατομμύρια τόνοι ξηρού φορτίου διακινήθηκαν μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Επιπλέον, περίπου 20 εκατομμύρια τόνοι φορτίων, όπως λιπάσματα, εξήχθησαν άμεσα από την περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, χωρίς να διέλθουν από τη Διώρυγα του Σουέζ, ενώ περίπου 25 εκατομμύρια τόνοι εισήχθησαν στην περιοχή, κυρίως σιτηρά και ελαιούχοι σπόροι. Ένα σημαντικό ποσοστό του όγκου που διακινείται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ αποτελούν τα σιτηρά και οι ελαιούχοι σπόροι, καθώς και ο άνθρακας και το σιδηρομετάλλευμα. Σημαντική μεταφορά φορτίων σιτηρών και ελαιούχων σπόρων γίνεται από περιοχές όπως η Μαύρη Θάλασσα, η USEC (Ανατολική Ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών), η USG (Κόλπος των Ηνωμένων Πολιτειών) και Ευρώπη μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Η ξαφνική διακοπή της ναυσιπλοΐας μέσω της Διώρυγας του Σουέζ λόγω του ατυχούς περιστατικού τον Μάρτιο του 2021 είχε επισημάνει τη σημασία αυτής της θαλάσσιας οδού για τη μεταφορά αγαθών παγκοσμίως.

Το κάρβουνο και το σιδηρομετάλλευμα, παρά το μικρότερο σχετικό μερίδιό τους, εξακολουθούν να αποτελούν σημαντικά φορτία που μεταφέρονταν μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Η ανάκαμψη της αγοράς ξηρού φορτίου μετά το ατύχημα του Μαρτίου του 2021 επέτρεψε στις εταιρίες να συνεχίσουν τις εξαγωγές άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Τα φορτία αυτά εξακολούθησαν να έχουν ουσιαστικό ρόλο στην παγκόσμια ενέργεια και στην κατασκευαστική βιομηχανία, αν και η αύξηση της ζήτησης για ανανεώσιμες ενεργειακές πηγές μπορεί να επηρεάσει τη μελλοντική δυναμική των αγορών αυτών.

Γενικά, η Διώρυγα του Σουέζ παραμένει κρίσιμη για τον παγκόσμιο εφοδιασμό με πρώτες ύλες και αγαθά, και η απρόοπτη διακοπή της ναυσιπλοΐας μέσω αυτής της θαλάσσιας οδού μπορεί να έχει ευρύτερες επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία.

Το 2024 προβλέπεται ότι οι ναυλώσεις θα διατηρήσουν υγιείς τάσεις, εξαιτίας της περιορισμένης αύξησης του στόλου και της προβλεπόμενης ισχυρής ζήτησης. Ωστόσο, δεν αποκλείεται περαιτέρω βελτίωση της αγοράς λόγω των προβλημάτων στις Διώρυγες Παναμά και Σουέζ, η παράκαμψη των οποίων μειώνει τη προσφερόμενη χωρητικότητα, λόγω της αύξησης των τόνο-μιλίων.

Η αγορά δεξαμενοπλοίων

Η αγορά των δεξαμενοπλοίων εμφάνισε επίσης αστάθεια, αλλά παρέμεινε σε υγιή επίπεδα, με τα μέσα κέρδη ανά ημέρα για VLCC, Suezmax και Aframax να κινούνται στα 22.838 δολ, 48.523 δολ και 45.215 δολ, αντίστοιχα. Η ζήτηση σε τόνο-μίλια παρέμεινε υψηλή λόγω των κυρώσεων που επιβλήθηκαν στη Ρωσία, με την ινδική και κινεζική ζήτηση για πετρέλαιο ρωσικής προέλευσης να συνεχίσει να υποστηρίζει την αγορά. Οι εξαγωγές από τις ΗΠΑ προς την Ευρώπη ήταν επίσης υψηλές, ενώ αυξημένες εξαγωγές προϊόντων αργού καταγράφηκαν από τη Μέση Ανατολή. Οι περικοπές στην παραγωγή της OPEC+ παραμένουν αρνητικός παράγοντας, αλλά αντισταθμίζονται από τις αυξημένες εξαγωγές πετρελαίου από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η ζήτηση της Κίνας για πετρέλαιο φαίνεται ισχυρή αλλά ασταθής. Καθώς επικεντρωνόμαστε στο πρώτο τρίμηνο του 2024, οι κύριοι παράγοντες όσον αφορά τη ζήτηση πετρελαίου παραμένουν σταθεροί (δηλαδή η ανάπτυξη της Κίνας και της Ινδίας), η προοπτική είναι λιγότερο σαφής, όπως φαίνεται από τη διαφοροποίηση των προβλέψεων ανάπτυξης της ζήτησης από τις γενικότερες οικονομικές προβλέψεις.

Υποθέτουμε ότι η ζήτηση για τάνκερ θα αυξηθεί με πολύ χαμηλότερο ρυθμό από το 2023, αλλά υπερβεί την μη αύξηση του στόλου των πολύ μεγάλων δεξαμενοπλοίων (VLCC), οδηγώντας σε μια υγιή αγορά. Ωστόσο, οι αβεβαιότητες όσον αφορά τη ζήτηση σε συνδυασμό με τυχόν διακυμάνσεις στον εφοδιασμό (Διώρυγα του Παναμά, διακυμάνσεις λόγω πολέμου στην Ερυθρά Θάλασσα) μπορούν να αποτελέσουν απρόβλεπτους παράγοντες σε μια τέτοια πρόβλεψη και, όπως συμβαίνει πάντα στη ναυτιλιακή βιομηχανία, να οδηγήσουν σε σημαντική διακύμανση στους ναύλους των πετρελαιοφόρων, με θετικό αντίκτυπο στα κέρδη των πλοιοκτητών.