Boeing: Από την κορυφή του κόσμου στο φιάσκο με τα 737 MAX – Η διαδρομή της πτώσης

Μια πόρτα που αποκολλήθηκε από την άτρακτο με το αεροπλάνο εν πτήσει, την ώρα που τηλέφωνα και ρούχα των τρομοκρατημένων επιβατών να παρασύρονταν στο κενό. Έρευνες που αποκαλύπτουν προχειροδουλειές, με χαλαρές ή και ανύπαρκτες βίδες, με εργαλεία, σκουπίδια, ακόμα και άδεια μπουκάλια τεκίλας να έχουν ξεχαστεί μέσα σε αεροσκάφη. Κύμα καθηλώσεων σε ολόκληρο τον κόσμο, διακοπές παραδόσεων λόγω προβλημάτων ποιότητας. Και δύο δυστυχήματα με αθροιστικά 346 νεκρούς.

Κάτι πάει πολύ, πολύ λάθος με την άλλοτε κραταιά Boeing. Αλλά τι;

Boeing: Αποσύρει το αίτημα εξαίρεσης για την ασφάλεια του MAX 7

Η κατάρρευση

Σε ένα αναλυτικότατο ρεπορτάζ, το CNN Business παρουσιάζει την πορεία της Boeing από την κορυφή της παγκόσμιας αεροναυπηγικής στο βάραθρο της ανυποληψίας. Εξηγεί πώς η σημερινή, θλιβερή εικόνα της εταιρείας συνδέεται με αποφάσεις που ελήφθησαν τις τελευταίες δεκαετίες, οι οποίες υποβάθμισαν την ποιότητα και την ασφάλεια στο όνομα του γρήγορου κέρδους.

«Οι ειδικοί και οι επικριτές λένε ότι τα προβλήματα της Boeing προέκυψαν βάσει αποφάσεων που ελήφθησαν σταδιακά εδώ και χρόνια, ενώ ορισμένοι επισημαίνουν ότι είναι αποτέλεσμα μιας αλλαγής στην εταιρική κουλτούρα που ξεκίνησε από την κορυφή και έθεσε τα κέρδη πάνω από την ασφάλεια και τη μηχανική ικανότητα για την οποία κάποτε επαιρόταν, θέτοντας σε σοβαρό κίνδυνο όχι μόνο το μέλλον της, αλλά και τους επιβάτες των αεροσκαφών της», τονίζεται στο δημοσίευμα.

Η Boeing, από την πλευρά της, αρνείται ότι υπήρξε μια τέτοια απομάκρυνση από την ασφάλεια και την αριστεία. Ωστόσο, είναι αδιαμφισβήτητο ότι μηχανικά και κατασκευαστικά προβλήματα οδήγησαν σε μια σειρά από σοβαρά περιστατικά, με σοβαρότερα τις δύο συντριβές αεροσκαφών τύπου 737MAX με εκατοντάδες νεκρούς. Η κοντόφθαλμη λογική του γρήγορου κέρδους, πέραν των προβλημάτων ασφάλειας, είχε παράλληλα ως αποτέλεσμα η εταιρεία να χάσει πάνω από 26 δισ. δολάρια τα τελευταία πέντε χρόνια.

Οι διαβεβαιώσεις από πλευράς της εταιρείας, ότι η συμμόρφωση με τους κανονισμούς ασφαλείας αποτελεί προτεραιότητα και ότι δεν τίθενται ζητήματα ασφάλειας, είναι διαρκείς. Όμως οι ειδικοί δεν πείθονται.

«Η ηγεσία ενδιαφέρεται περισσότερο να βγάλει τα αεροπλάνα από την πόρτα παρά για την ποιότητα», δήλωσε στο CNN την προηγούμενη εβδομάδα ο Ed Pierson, πρώην στέλεχος της Boeing, ο οποίος είναι τώρα εκτελεστικός διευθυντής του Foundation for Aviation Safety, μιας ομάδας δημοσίου συμφέροντος. Ο ίδιος δήλωσε ότι αεροπλάνα παράγονται ακόμη και σήμερα με ελαττώματα που δεν έχουν εντοπιστεί.

Η μοιραία εξαγορά

Όπως σημειώνει το CNN, οι ρίζες της σημερινής κακοδαιμονίας της Boeing ανάγονται στο μακρινό 1991, όταν με την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης ξεκίνησε ένας κύκλος ενοποίησης των τεράστιων αμερικανικών αμυντικών εταιρειών. «Στη δεκαετία μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου, 51 μεγάλες αμερικανικές εταιρείες αμυντικής και αεροδιαστημικής έγιναν μόλις πέντε τεράστιες εταιρείες».

Μία από αυτές της πέντε ήταν η Boeing, η οποία το 1997 συγχωνεύτηκε με την ανταγωνίστρια McDonell Douglas.

Οι επικριτές υποστηρίζουν ότι πριν από τη συγχώνευση, η Boeing είχε τη φήμη μιας εταιρείας που διοικούνταν από ανθρώπους με γνώσεις μηχανικής, που νοιάζονταν πρώτα για την ποιότητα και την ασφάλεια. Μετά τη συγχώνευση, υποστηρίζουν, η εταιρεία πέρασε στα χέρια στελεχών με οικονομικό υπόβαθρο, που έθεσαν τα κέρδη ως κορυφαίο στόχο.

«Η Boeing είχε τη φήμη, πριν από τη συγχώνευση, μιας εταιρείας όπου οι υψηλά ιστάμενοι ήταν μηχανικοί», δήλωσε στο CNN ο Ron Epstein, αναλυτής αεροδιαστημικής στην Bank of America. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η Boeing να μην είναι τόσο κερδοφόρα όσο ορισμένοι άλλοι κατασκευαστές, είπε. Αλλά μετά τη συγχώνευση «τα πάντα έπρεπε να δικαιολογούνται με βάση το κόστος».

Στα χαρτιά, η Boeing ήταν η εταιρεία που αγόρασε την McDonnell Douglas. Αλλά πολλές από τις ηγετικές βαθμίδες γέμισαν με βετεράνους της McDonnell Douglas, όχι με στελέχη της Boeing. Πολλοί από αυτούς, λέει το CNN, είχαν οικονομικό και όχι μηχανολογικό υπόβαθρο, όπως όσοι είχαν διοικήσει την Boeing στο παρελθόν. Ή ακόμα προέρχονταν από άλλες επιχειρήσεις, όπως η General Electric, όπου η μείωση του κόστους και η βελτίωση της αποδοτικότητας ήταν σχεδόν θρησκεία.

Από την ποιότητα στο lobbying

Υπό τη νέα ηγεσία η εταιρεία έφυγε από το Σιάτλ, μια περιοχή στην οποία τα κορυφαία στελέχη της είχαν στενή επαφή με τις τεράστιες γραμμές συναρμολόγησης στις οποίες κατασκευάζονταν τα εμπορικά αεροσκάφη, καθώς και με τυχόν προβλήματα που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν εκεί.

Το 2001 μετέφερε την έδρα της στο Σικάγο. Και εν μέσω διαφόρων κρίσεων τα τελευταία χρόνια, μετέφερε και πάλι την έδρα της το 2022, όχι πίσω στο Σιάτλ, αλλά σε ένα προάστιο της Ουάσιγκτον, κοντά στο Πεντάγωνο, το Καπιτώλιο και τις διάφορες ρυθμιστικές αρχές, όπως η FAA. Κατά ειρωνεία της τύχης, η μετακίνηση στην Ουάσινγκτον έγινε την ίδια εβδομάδα που η Airbus αποκάλυψε ότι αυξάνει την παραγωγή εμπορικών αεροσκαφών στο εργοστάσιό της στο Μόμπιλ της Αλαμπάμα, γεγονός που φαίνεται να ενισχύει την άποψη των επικριτών ότι η Boeing κινείται προς τη λάθος κατεύθυνση.

«Η μία εταιρεία λέει ‘Θα κατασκευάσουμε πολλά αεροσκάφη’. Η άλλη λέει ‘Θα ασκήσουμε λόμπι στο Πεντάγωνο και το Κογκρέσο για αμυντικά συμβόλαια’. Είναι μια μεγάλη αντίθεση», δήλωσε ο Richard Aboulafia, διευθύνων σύμβουλος της AeroDynamic Advisory και κορυφαίος αναλυτής της αεροδιαστημικής.

Κατακερματισμός σε προμηθευτές

Η Boeing εξαρτήθηκε όλο και περισσότερο από τους προμηθευτές για την κατασκευή όλο και περισσότερων αεροσκαφών της, επιδιώκοντας να περιορίσει το ρόλο της στη συναρμολόγηση των εξαρτημάτων. Παράλληλα, αποσχίστηκαν ορισμένες από τις δραστηριότητες από τις οποίες εξαρτιόταν προηγουμένως. Ο προμηθευτής Spirit AeroSystems, ο οποίος κατασκευάζει τις ατράκτους για τα αεροπλάνα της Boeing, συμπεριλαμβανομένου του 737 Max, δημιουργήθηκε το 2005 αφού η Boeing πούλησε το τμήμα της στην Ουιτσιτά του Κάνσας και τις δραστηριότητές της στην Οκλαχόμα αντλώντας 900 εκατομμύρια δολάρια σε μετρητά με αυτόν τον τρόπο.

Και το 2009, για να «τιμωρήσει» τους εργάτες που είχαν προχωρήσει σε πολυήμερη απεργία στα εργοστάσια στην πολιτεία της Ουάσινγκτον, η εταιρεία ανακοίνωσε τα σχέδιά της να ανοίξει μια νέα γραμμή παραγωγής με μη συνδικαλισμένους και χαμηλότερα αμειβόμενους εργάτες στη Νότια Καρολίνα. Εκεί επρόκειτο να συναρμολογείται στο εξής το νέο, προηγμένο αεροσκάφος της, το 787 Dreamliner.

Σύντομα όμως η εταιρεία αντιμετώπισε προβλήματα ποιότητας με τα αεροσκάφη 787 Dreamliners που κατασκευάζονταν στη νέα αυτή γραμμή παραγωγής, με αποτέλεσμα δύο δαπανηρές διακοπές των παραδόσεων, η μία από τις οποίες διήρκεσε πάνω από ένα χρόνο.

Στο μεταξύ, σύμφωνα πάντα με το CNN, κατά τη διάρκεια της οικονομικής ύφεσης που πυροδότησε η πανδημία η Boeing προχώρησε σε εκτεταμένες περικοπές προσωπικού. Αυτή η απώλεια τεχνογνωσίας αποδείχθηκε καταστροφική, σύμφωνα με τον Epstein της Bank of America.

«Ο στρατός δεν είναι ένας οργανισμός κερδοσκοπικού χαρακτήρα»

Ο υπέρμαχος της ασφάλειας των αερομεταφορών Ed Pierson υπηρέτησε ως ανώτερο στέλεχος στη γραμμή παραγωγής των 737 της Boeing μετά την καριέρα του στο στρατό. Έφυγε από την εταιρεία το 2018, λίγους μήνες πριν από την πρώτη θανατηφόρα συντριβή. Δήλωσε στο CNN ότι η απογοήτευσή του από τη στάση της ανώτατης διοίκησης σχετικά με την ποιότητα τον οδήγησε στην παραίτηση.

Το 2019 κατέθεσε στο Κογκρέσο ότι υπήρχαν ενδείξεις πως υπήρχαν προβλήματα στην ποιότητα παραγωγής των 737 Max. Τα προβλήματα περιελάμβαναν ελαττωματικά υλικά και άλλα δυσλειτουργικά συστήματα, καθώς και τουλάχιστον 12 παραμέτρους ασφαλείας – κάποιες εκ των οποίων σοβαρές. Ανέφερε ότι είχε συστήσει τη διακοπή της παραγωγής του 737 Max για την αντιμετώπιση των προβλημάτων ποιότητας κατά τους μήνες πριν από την πρώτη συντριβή. Είπε ότι το στέλεχος στο οποίο είχε κάνει τη σύσταση αυτή του είπε: «Δεν μπορούμε να το κάνουμε αυτό, δεν μπορώ να το κάνω».

«Αντέδρασα, εξηγώντας ότι είχα δει επιχειρήσεις στο στρατό να σταματούν για λιγότερο ουσιώδη ζητήματα ασφάλειας και ότι οι οργανισμοί αυτοί είχαν αρμοδιότητες εθνικής ασφάλειας», κατέθεσε. Είπε ότι ο προϊστάμενός του απάντησε λακωνικά: «Ο στρατός δεν είναι ένας οργανισμός κερδοσκοπικού χαρακτήρα».

Άλλοι εμπειρογνώμονες συμφωνούν με τον Pierson ότι παρά τους ισχυρισμούς της ότι ενδιαφέρεται για την ασφάλεια και την ποιότητα, οι ενέργειες της Boeing υποδηλώνουν το αντίθετο.

«Βλέπετε μια διοικητική ομάδα της οποίας η ιδέα της αναγνώρισης του προβλήματος είναι να αναπροσαρμόσει τους αριθμούς των ταμειακών ροών για το επόμενο έτος», δήλωσε ο Richard  Aboulafia σε συνέντευξή του στο CNN.

Τα δυστυχήματα

Η πρώτη θανατηφόρα συντριβή ενός 737 Max σημειώθηκε στην Ινδονησία τον Οκτώβριο του 2018, η δεύτερη στην Αιθιοπία τον Μάρτιο του 2019, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους συνολικά 346 άνθρωποι. Αυτό οδήγησε σε 20μηνη καθήλωση όλων των αεροσκαφών 737 Max στο έδαφος. Εκτός από την τρομακτική απώλεια ανθρώπινων ζωών, κόστισε στην εταιρεία περισσότερα από 21 δισεκατομμύρια δολάρια, καθιστώντας την μία από τις πιο δαπανηρές εταιρικές καταστροφές που έχουν καταγραφεί ποτέ, καθώς και μία από τις πιο θανατηφόρες.

Μετά την πρώτη συντριβή, η Boeing πίεσε με επιτυχία για να διατηρήσει τα αεροπλάνα στον αέρα. Ακόμα και μετά το δεύτερο δυστύχημα, καθώς οι ρυθμιστικές αρχές των αεροπορικών εταιρειών σε όλο τον κόσμο καθήλωναν τα αεροσκάφη, η Boeing πίεσε την FAA να αναβάλει τη δική της εντολή απαγόρευσης πτήσεων, λέγοντας ότι είχε «πλήρη εμπιστοσύνη στην ασφάλεια του 737 Max» και ότι «με βάση τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες επί του παρόντος, δεν έχουμε καμία βάση για να εκδώσουμε νέες οδηγίες» προς τις αεροπορικές εταιρείες. Τελικά, για τις δύο πολύνεκρες συντριβές ευθυνόταν ένα σοβαρό κατασκευαστικό ελάττωμα του 737 MAX.

Γνώριζαν

Αλλά οι επικριτές της Boeing λένε ότι το πρόβλημα δεν ήταν μόνο ο ελαττωματικός σχεδιασμός του αεροσκάφους που οδήγησε στους θανάτους, αλλά και οι αποφάσεις που έλαβε η Boeing να μην αναγνωρίσει γρήγορα το πρόβλημα με τον σχεδιασμό μετά την πρώτη συντριβή και να μην πραγματοποιηθεί τότε η καθήλωση των αεροσκαφών, η οποία θα μπορούσε να είχε αποτρέψει τη δεύτερη συντριβή.

«Υπό το ευνοϊκότερο για την Boeing πρίσμα, η πρώτη συντριβή ήταν ατύχημα, η δεύτερη συντριβή είναι έγκλημα», δήλωσε ο Ρόμπερτ Κλίφορντ, ο δικηγόρος που μηνύει την Boeing εκ μέρους των οικογενειών των θυμάτων της δεύτερης συντριβής, αυτής στην Αιθιοπία, σε συνέντευξή του στο CNN. Είπε ότι αν το αεροπλάνο είχε καθηλωθεί αμέσως, η Boeing θα μπορούσε να είχε καταλήξει να διορθώσει το πρόβλημα πολύ πιο γρήγορα και με λιγότερα έξοδα, καθώς και να αποτρέψει τη δεύτερη συντριβή. «Έπαιξαν με τις ζωές των ανθρώπων και οι άνθρωποι έχασαν», είπε.

Το 2021 η Boeing παραδέχθηκε την ευθύνη της για τις δύο συντριβές, συμφωνώντας να καταβάλει αποζημίωση, γεγονός που επέτρεψε στην εταιρεία να αποφύγει το ενδεχόμενο να πληρώσει πολύ περισσότερα σε ποινικές αποζημιώσεις.

Κατά τον Pierson, το σχεδιαστικό ελάττωμα των 737 Max δεν αποτέλεσε τη μοναδική αιτία των δύο συντριβών. Υποστηρίζει ότι η κακή ποιότητα σχεδιασμού και κατασκευής θα προκαλούσε διάφορες δυσλειτουργίες ενώ τα αεροπλάνα ήταν σε πτήση. Εσωτερικές επικοινωνίες που διέρρευσαν κατά τη διάρκεια της καθήλωσης του 737 Max έδειξαν ότι πολλοί γνώριζαν τι λάμβανε χώρα στις γραμμές παραγωγής. Ένας υπάλληλος περιέγραφε το 737MAX ως «σχεδιασμένο από κλόουν, οι οποίοι με τη σειρά τους εποπτεύονται από πιθήκους».

Από το γρήγορο κέρδος στην οικονομική κατάρρευση

Η επιμονή των στελεχών της Boeing στο γρήγορο κέρδος, είχε ως αποτέλεσμα η εταιρεία σήμερα να βιώνει τεράστιες απώλειες: Βρίσκεται στη χειρότερη οικονομική κατάσταση υπερεκατονταετή ιστορία της. Ωστόσο θεωρείται απίθανο να βάλει λουκέτο. Και αυτό γιατί οι αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο που έχουν ήδη αγοράσει αεροπλάνα της Boeing πρέπει βασικά να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν αυτά τα μοντέλα, όποια και αν είναι τα προβλήματα.

Οι πιλότοι είναι πιστοποιημένοι για συγκεκριμένα μοντέλα και δεν είναι σε θέση να μετακινηθούν εύκολα από μοντέλο σε μοντέλο αεροσκάφους, πόσο μάλλον από ένα αεροσκάφος της Boeing σε ένα της Airbus.

Και όποια εταιρεία ακυρώσει τις παραγγελίες από την Boeing, θα πρέπει να μπει στην ουρά«πίσω από ένα ανεκτέλεστο υπόλοιπο περισσότερων από 8.600 αεροσκαφών που η Airbus έχει ήδη συμφωνήσει να κατασκευάσει για τους υπάρχοντες πελάτες της».

«Μια συνταγή καταστροφής»

Ο Pierson δήλωσε ότι οι αναφορές περιστατικών σε αεροπλάνα που συνεχίζει να κατασκευάζει η Boeing, αν και δεν είναι τόσο δραματικές όσο το περιστατικό της Alaska Air, υποδηλώνουν ότι η πίεση να τίθενται τα κέρδη πάνω από την ποιότητα παραμένει, παρά τους ισχυρισμούς της Boeing.

«Η εταιρεία έχει ξεκοιλιάσει τον ποιοτικό έλεγχο για να μπορεί να παράγει περισσότερα αεροπλάνα», είπε. «Οι εργαζόμενοι είναι εντελώς καταβεβλημένοι. Όλοι έχουν επικεντρωθεί στο Max 9, και δικαίως. Αυτό το περιστατικό δεν θα έπρεπε ποτέ να είχε συμβεί. Αλλά υπάρχουν προβλήματα και σε άλλα αεροπλάνα. Έχει γίνει μια συνταγή για καταστροφή.»