Ναυπηγική βιομηχανία: Το νέο πεδίο μάχης ΗΠΑ-Κίνας

Παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις, η ναυπηγική βιομηχανία εξακολουθεί να είναι το πιο αποτελεσματικό μέσο εισαγωγής και εξαγωγής αγαθών και πρώτων υλών, ενώ παραμένει ζωτικής σημασίας για την εθνική ασφάλεια μέχρι και σήμερα που το λογισμικό λιμένων και οι πλατφόρμες logistics κατέχουν κρίσιμα δεδομένα σχετικά με το ποιες χώρες και εταιρείες διακινούν αγαθά σε όλο τον κόσμο.

Ακόμη και ο Adam Smith, ο πατέρας του σύγχρονου καπιταλισμού, πίστευε ότι η ναυπηγική βιομηχανία ήταν μία από τις ελάχιστες βιομηχανίες που άξιζε εθνικής υποστήριξης και δεν έπρεπε να αφεθεί μόνο στις δυνάμεις της αγοράς. Και αυτό ακριβώς είναι και το βασικό μέρος του επιχειρήματος που προβάλλεται στο νέο αίτημα για εμπορικές ελαφρύνσεις και κρατική στήριξη της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ, που κατέθεσε το συνδικάτο United Steelworkers και άλλες εργατικές οργανώσεις στις 12 Μαρτίου.

Ναυτιλία: Η προτεραιότητα στις ναυπηγήσεις αλλάζει τα δεδομένα

Τι ζητούν τα συνδικάτα

Όπως αποκαλύπτουν οι Financial Times, οι εργαζόμενοι κατηγορούν την Κίνα ότι στρεβλώνει τις παγκόσμιες αγορές στους τομείς της ναυτιλίας, της εφοδιαστικής και της ναυπηγικής μέσω «παράλογων και διακριτικών πράξεων, πολιτικών και πρακτικών».

Η αναφορά, στην οποία η κυβέρνηση των ΗΠΑ μπορεί να απαντήσει μέσα σε 45 ημέρες, ζητά μια σειρά από κυρώσεις και διορθωτικά μέτρα για την εξίσωση των παγκόσμιων όρων ανταγωνισμού στη ναυπηγική βιομηχανία και την τόνωση της ζήτησης για εμπορικά πλοία που κατασκευάζονται στις ΗΠΑ. Ανάμεσά τους, λιμενικά τέλη για τα κινεζικής κατασκευής πλοία που ελλιμενίζονται σε λιμάνια των ΗΠΑ και τη δημιουργία ενός Ταμείου Αναζωογόνησης της Ναυπηγικής Βιομηχανίας για να ενισχυθεί η εγχώρια βιομηχανία και οι εργαζόμενοί της.

Ο ρόλος του Μπάιντεν

Μια υπόθεση που μπορεί να φαίνεται ότι επικεντρώνεται σε έναν κλάδο έχει στην πραγματικότητα δραματικές παγκόσμιες επιπτώσεις. Όχι μόνο έχει τη δυνατότητα να αναζωπυρώσει την εμπορική σύγκρουση ΗΠΑ-Κίνας, αλλά να αυξήσει επίσης την προσοχή στην αυξανόμενη στρατιωτική ισχύ της Κίνας και στην τεράστια εμπορική ναυτιλιακή βιομηχανία που την στηρίζει. Ταυτόχρονα, εγείρει ερωτήματα σχετικά με την ικανότητα ή ακόμη και την προθυμία της Αμερικής να επαναβιομηχανοποιηθεί σε στρατηγικούς τομείς, τα οποία μπορεί να επηρεάσουν τις προεδρικές εκλογές του 2024.

Αποτελούν ωστόσο και ένα «παράθυρο» για το κατά πόσον οι ΗΠΑ έχουν την ικανότητα να συνεχίσουν να διαδραματίζουν τον παραδοσιακό μεταπολεμικό ρόλο τους στην ασφάλεια, ο οποίος περιλαμβάνει την αστυνόμευση των παγκόσμιων ναυτιλιακών οδών και τη διασφάλιση των θαλασσών της Νότιας Κίνας για τις εμπορικές μεταφορές, σε μια εποχή που δεν διαθέτουν πλέον τη βιομηχανική ικανότητα και το εργατικό δυναμικό για να κατασκευάζουν τα δικά τους πλοία. Η κατεύθυνση που θα ακολουθήσει η κυβέρνηση Μπάιντεν στην υπόθεση αυτή και ο τρόπος με τον οποίο θα ανταποκριθεί η Κίνα θα πει πολλά για τη μελλοντική οικονομική και πολιτική μορφή του κόσμου.

Όπως το έθεσε ο υπουργός Ναυτιλίας, Κάρλος ντελ Τόρο, σε ομιλία του στη Σχολή Κένεντι του Χάρβαρντ τον περασμένο Σεπτέμβριο, «η ιστορία αποδεικνύει ότι, μακροπρόθεσμα, δεν υπήρξε ποτέ μια μεγάλη ναυτική δύναμη που να μην ήταν επίσης μια εμπορική ναυπηγική και παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη».

Οι κρίσιμες δεκαετίες για τις ΗΠΑ

Η συρρίκνωση της αμερικανικής ναυπηγικής βιομηχανίας είναι αποτέλεσμα διαφόρων παραγόντων, ισχυρίζονται Αμερικανοί εμπειρογνώμονες της ναυπηγικής βιομηχανίας, αρχής γενομένης από τη δεκαετία του 1980, όταν οι περισσότερες κρατικές επιδοτήσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία αποσύρθηκαν, δεδομένου ότι ήταν αντίθετες με την οικονομία της ελεύθερης αγοράς που υιοθέτησε η κυβέρνηση Ρέιγκαν.

Ενώ ο νόμος Jones Act του 1920 εξακολουθεί να απαιτεί τα πλοία που κινούνται μεταξύ λιμένων των ΗΠΑ να κατασκευάζονται, να ανήκουν και να λειτουργούν στις ΗΠΑ, η κίνηση αυτή αντιπροσωπεύει ένα μικρό μέρος του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου.

Το 1975, η ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ ήταν η πρώτη σε παγκόσμιο επίπεδο, παράγοντας περισσότερα από 70 εμπορικά πλοία ετησίως. Σχεδόν πενήντα χρόνια αργότερα, οι ΗΠΑ παράγουν σήμερα λιγότερο από το 1% των εμπορικών πλοίων στον κόσμο, καταλαμβάνοντας τη 19η θέση παγκοσμίως. Εν τω μεταξύ, η Κίνα έχει τριπλασιάσει την παραγωγή της σε σχέση με τις ΗΠΑ τις τελευταίες δύο δεκαετίες, παράγοντας πέρυσι πάνω από 1.000 ποντοπόρα πλοία, έναντι μόλις 10 της Αμερικής.

Η ασυμμετρία αυτή συνεπάγεται τόσο εμπορικές όσο και στρατιωτικές ανησυχίες για τις ΗΠΑ, αλλά και για κάθε χώρα που εξαρτάται από αυτές για την ασφάλειά της. Περισσότερο από το 90% του στρατιωτικού εξοπλισμού, των προμηθειών και των καυσίμων ταξιδεύει δια θαλάσσης, σύμφωνα με την καταγγελία των συνδικάτων, η συντριπτική πλειοψηφία με συμβεβλημένα εμπορικά φορτηγά πλοία. Όλα αυτά κατασκευάζονται στο εξωτερικό, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων στην Κίνα.

Επιπλέον, αναφέρει η καταγγελία, «κινεζικές εταιρείες – κυρίως κρατικές – έχουν καταστεί ηγέτες στη χρηματοδότηση, την κατασκευή, τη λειτουργία και την ιδιοκτησία λιμενικών τερματικών σταθμών σε όλο τον κόσμο».

Πτώση ανταγωνιστικότητας

Αφού οι αμερικανοί εργολάβοι αποθαρρύνθηκαν από το να έχουν πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα που θα μπορούσε να χρειαστεί σε περίπτωση διακοπής της εφοδιαστικής αλυσίδας, ήρθε η άνοδος φθηνότερων πλοίων που παράγονται στην Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα και πιο πρόσφατα στην Κίνα, με αποτέλεσμα τη μείωση των επενδύσεων σε πράγματα όπως η τεχνολογία, ο εξοπλισμός των εργοστασίων και η εκπαίδευση των εργαζομένων στις ΗΠΑ.

Το αποτέλεσμα ήταν μια συνολική μείωση της ανταγωνιστικότητας και της παραγωγικής ικανότητας των αμερικανικών ναυπηγείων.

Η πτώση αυτή προκαλεί μεγάλη ανησυχία σε επαγγελματικές ομάδες όπως το Συμβούλιο Ναυπηγείων της Αμερικής, λέει ο πρόεδρός του Matthew Paxton στους FT, αλλά και σε όλες τις υπόλοιπες βιομηχανίες που υποστηρίζουν τη ναυπηγική.

Ο πρόεδρος της USW David McCall, ο οποίος εκπροσωπεί εργαζόμενους που κατασκευάζουν τα πάντα, από χάλυβα και κινητήρες μέχρι χρώματα, καλώδια και άλλα προϊόντα που χρησιμοποιούνται στα πλοία, σημειώνει ότι τα χαλυβουργεία των ΗΠΑ λειτουργούν με δυναμικότητα περίπου 70% σε όλη τη χώρα. «Αν μπορούσαμε να λειτουργήσουμε τη χωρητικότητα για περισσότερα πλοία και τις υποδομές για την υποστήριξή τους, θα δημιουργούνταν πολλές περισσότερες θέσεις εργασίας, οι οποίες με τη σειρά τους θα δημιουργούσαν πιο κερδοφόρες εγκαταστάσεις», λέει.

Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικό ότι το συνδικάτο των χαλυβουργών διαπραγματεύεται στην πραγματικότητα πράγματα όπως οι επενδύσεις κεφαλαίου στα εργοστάσια που υποστηρίζουν βιομηχανίες όπως η ναυπηγική, ως μέρος των δικών τους συλλογικών διαπραγματεύσεων.

Χωρίς τη «Συναίνεση της Ουάσιγκτον»

Με την κατάρρευση του συστήματος πολιτικών και θεσμών της ελεύθερης αγοράς υπό την ηγεσία των ΗΠΑ, γνωστό ως «Συναίνεση της Ουάσιγκτον», τα τρωτά σημεία της εφοδιαστικής αλυσίδας που αποκαλύφθηκαν από την Covid-19 και τους πολέμους στην Ουκρανία και τη Μέση Ανατολή, και την αύξηση των οικονομικών και πολιτικών εντάσεων μεταξύ Κίνας και Δύσης, η συνήθης λειτουργία αμφισβητείται όλο και περισσότερο.

Η κυβέρνηση Μπάιντεν έχει καταστήσει την επανατοποθέτηση αρκετών κρίσιμων βιομηχανιών, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής τσιπ και της παραγωγής μπαταριών, ως βασικό πυλώνα της οικονομικής της στρατηγικής, αν και η εφαρμογή των νέων βιομηχανικών πολιτικών ήταν μικτή.

Η ανοικοδόμηση ενός εργατικού δυναμικού και εργοστασίων από το μηδέν απαιτεί χρόνο, και η επίτευξη της κλίμακας και της υψηλής ταχύτητας επανάληψης που είναι ζωτικής σημασίας για την αποδοτικότητα και την παραγωγικότητα των επιχειρήσεων μπορεί να απαιτήσει περαιτέρω χρόνια ή δεκαετίες επενδύσεων.

Έλλειψη εργατικού δυναμικού

Ενώ έχει παρατηρηθεί μείωση των ναυπηγείων και της κατασκευαστικής ικανότητας, υπάρχουν επίσης προβλήματα υψηλότερα στην αλυσίδα αξίας. Το Γραφείο Στατιστικής Εργασίας των ΗΠΑ προβλέπει «μικρή ή μηδενική μεταβολή» στον αριθμό των ναυπηγών μηχανικών και αρχιτεκτόνων στις ΗΠΑ μεταξύ 2022 και 2032, ενώ η αγορά εργασίας για τέτοια επαγγέλματα σε μέρη όπως η Νότια Κορέα και η Κίνα, γνωρίζει άνθηση.

Για να καλύψουν το κενό, οι αξιωματούχοι των ΗΠΑ και ο υπουργός Ναυτιλίας Ντελ Τόρο, έχουν στραφεί προς τους συμμάχους Νότια Κορέα και Ιαπωνία για βοήθεια. Εξάλλου, η η έλλειψη εξειδικευμένων εργατών και χωρητικότητας στις ΗΠΑ είναι μια σαφής ανησυχία για τους συμμάχους, γεγονός που αναδεικνύει το γεγονός ότι μια βιώσιμη εμπορική ναυτιλία και η εθνική ασφάλεια δεν είναι διακριτά προβλήματα, αλλά συνδέονται στενά μεταξύ τους.

Θέματα κυβερνοασφάλειας

Η Κίνα έχει αναπτύξει, τα τελευταία χρόνια, την κατεξοχήν παγκόσμια πλατφόρμα εφοδιαστικής αλυσίδας εφοδιασμού Logink, την οποία παρέχει δωρεάν σε διάφορα λιμάνια σε όλο τον κόσμο. Η ανησυχία της αμερικανικής κυβέρνησης, καθώς και πολλών στην εργατική και αμυντική κοινότητα, είναι ότι αυτό θα μπορούσε να δώσει στο Πεκίνο παράθυρο πρόσβασης στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες – τόσο εμπορικές όσο και στρατιωτικές – το οποίο θα αποτελούσε τόσο ανταγωνιστικό ζήτημα όσο και ζήτημα εθνικής ασφάλειας.

Τον περασμένο μήνα, ο πρόεδρος Μπάιντεν υπέγραψε εκτελεστικό διάταγμα με σκοπό την ενίσχυση της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο στα λιμάνια των ΗΠΑ και διέθεσε δισεκατομμύρια δολάρια για νέες υποδομές, εν μέσω ανησυχιών ότι χάκερ από την Κίνα θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν τις εγκαταστάσεις για να προκαλέσουν χάος στις εφοδιαστικές αλυσίδες.

Οι προβολείς στην Κίνα

Η μαζική γεωπολιτική μετατόπιση ισχύος στη ναυτιλία οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη φιλοδοξία της Κίνας, που ξεκίνησε το 2001 (την ίδια χρονιά που εισήλθε στον ΠΟΕ), να κυριαρχήσει στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Το Πεκίνο είχε χαρακτηρίσει τότε τον κλάδο ως «στρατηγικό», πράγμα που σήμαινε μαζικές επιδοτήσεις που δεν συμμορφώνονταν με τον ΠΟΕ, περιορισμούς στις ξένες συνεργασίες και άλλες αντιανταγωνιστικές πολιτικές.

Το 2006, έγινε ένας από τους επτά στρατηγικούς κλάδους στους οποίους οι κρατικές επιχειρήσεις πρέπει να διατηρούν τον έλεγχο. Το 2015, στο πλαίσιο του σχεδίου Made in China 2025, το Πεκίνο προσδιόρισε τη ναυπηγική βιομηχανία ως έναν από τους δέκα τομείς προτεραιότητας στους οποίους η Κίνα θα επιδιώξει να κυριαρχήσει στο παγκόσμιο εμπόριο έως το 2025.

Έκτοτε, η κινεζική ναυπηγική βιομηχανία απολαμβάνει δάνεια πολιτικής από κρατικές τράπεζες, εισροές μετοχικού κεφαλαίου και χρέους για βάλτους μετοχών, εισροές χάλυβα σε τιμές χαμηλότερες της αγοράς, φορολογικές προτιμήσεις και επιχορηγήσεις από οργανισμούς εξαγωγών, καθώς και προστασία από την ξένη ιδιοκτησία.

Όλα αυτά περιγράφονται στην καταγγελία των εργατικών ενώσεων, η οποία προβάλλει την υπόθεση ότι η Κίνα απλώς δεν παίζει με τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς και ότι ο νόμος των ΗΠΑ επιτρέπει στον πρόεδρο να ενεργήσει για να διορθώσει την κατάσταση, δεδομένου ότι αποτελεί απειλή για το αμερικανικό εμπόριο. «Απλώς δεν μπορεί κανείς να ανταγωνιστεί τα επιδοτούμενα κινεζικά προϊόντα στην παγκόσμια αγορά», λέει ο McCall. «Πρέπει να επανεφεύρουμε τη βιομηχανική πολιτική στην Αμερική».

Το μεγάλο ερώτημα τώρα είναι αν η κυβέρνηση Μπάιντεν, η οποία προσπάθησε σκληρά τους τελευταίους μήνες να σταθεροποιήσει τις σχέσεις των ΗΠΑ με την Κίνα, θα αναλάβει το αίτημα, και αν ναι, πόσο γρήγορα θα το κάνει.

Σε αυτό μπορεί να παίξει ρόλο η πολιτική των εκλογών. Οι προτάσεις θα είχαν μεγάλη απήχηση σε μια κυβέρνηση Τραμπ, ιδίως σε μια κυβέρνηση με τον Ρόμπερτ Λάιτχαϊζερ, γεράκι της Κίνας, ως εμπορικό αντιπρόσωπο των ΗΠΑ. Εάν ο Μπάιντεν δεν προσχωρήσει γρήγορα σε αυτές, κινδυνεύει να χάσει την υποστήριξη των εργαζομένων ή/και να φανεί αδύναμος σε σχέση με την Κίνα.

Η υπόθεση έχει επίσης σημαντικά διεθνή διακυβεύματα. Οι πυραυλικές επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και οι ανησυχίες για την κυριαρχία της Ταϊβάν έχουν επαναφέρει τη σημασία της ναυτικής ισχύος στην παγκόσμια συζήτηση.

Η επακόλουθη κίνηση προς μια πιο βιομηχανική στρατηγική οδήγησε επίσης σε παράπονα για τις επιδοτήσεις που προσφέρονται στις ΗΠΑ σε τομείς όπως τα τσιπ ή η καθαρή τεχνολογία, τις οποίες ορισμένοι θεωρούν προστατευτικές. Και όμως, η ανησυχία για το κινεζικό ντάμπινγκ σε τομείς όπως τα ηλεκτρικά οχήματα αυξάνεται επίσης, τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ.

Όποια και αν είναι η απάντηση της κυβέρνησης Μπάιντεν, η υπόθεση θέτει υπό αμφισβήτηση τον ρόλο της βιομηχανικής πολιτικής στη δίκαιη και ασφαλή διαμόρφωση της αγοράς, καθώς και την ανάγκη για ένα νέο παγκόσμιο εμπορικό παράδειγμα – ένα παράδειγμα που θα λαμβάνει υπόψη του τα κρατικά συστήματα και θα αναγνωρίζει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι οικονομίες της ελεύθερης αγοράς και οι δημόσιες επιχειρήσεις που διέπονται από βραχυπρόθεσμες, ανησυχίες.