Ναυτιλία: Οι αυξανόμενες πιέσεις αλλάζουν τον χάρτη

Η εικόνα που έχει διαμορφωθεί στα λιμάνια στο νοτιότερο άκρο της Ισπανίας αλλά και στο Μαρόκο δημιουργεί έντονο προβληματισμό.

Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων είναι στα πλήρεις, οι γερανοί εργάζονται σχεδόν όλοι με εντατικούς ρυθμούς και αρκετά πλοία αναμένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα προκειμένου να εκφορτώσουν ή να φορτώσουν εμπορεύματα. Και οι λιμενικές αρχές λένε ότι απορρίπτουν πλέον αιτήματα για να χειριστούν επιπλέον φορτία από όσα μπορούν να δεχτούν.

Τα λιμάνια αυτά νιώθουν την πίεση, από τα νέα δεδομένα στην παγκόσμια ναυτιλία μετά από την ξαφνικό και αναγκαστικό ανασχεδιασμό των δικτύων του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Τα προβλήματα αυτά ακολουθούν τις αποφάσεις πολλών ναυτιλιακών εταιρειών, στα τέλη του 2023, να επαναδρομολογήσουν τα ταξίδια μακριά από τα ύδατα στα ανοιχτά της Υεμένης μετά τις επιθέσεις των Χούθι. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons οι αφίξεις πλοίων εμπορευματοκιβωτίων στον Κόλπο του Άντεν, στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, μειώθηκαν κατά 90% σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι.

Κόκκινη ζώνη για τη διεθνή ναυτιλία η Ερυθρά Θάλασσα – Ο ρόλος των Χούθι

Και όπως επισημαίνουν οι Financial Times, η εκτροπή πλοίων από την Ασία με προορισμό την Ευρώπη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προσθέτει επιπλέον εννέα έως 14 ημέρες στους χρόνους ταξιδιού. Οι εκτροπές δημιουργούν επίσης εμπόδια σε λιμάνια όπως το Αλχεθίρας και η Ταγγέρη που ξαφνικά έχουν αυξημένη ζήτηση.

Προκλήσεις

Αυτό έρχεται να προστεθεί σε έναν αυξανόμενο κατάλογο προκλήσεων που αντιμετωπίζει η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Οι πειρατικές επιθέσεις στα ανοιχτά της Σομαλίας, στην ανατολική ακτή της Αφρικής, έχουν αυξηθεί και υπάρχουν ανησυχίες ότι οι ιρανικές δυνάμεις ενδέχεται να στοχεύσουν περισσότερα σκάφη στο Στενό του Ορμούζ, την είσοδο του Κόλπου, αφού οι Φρουροί της Επανάστασης κατέλαβαν το MSC Aries τον Απρίλιο.

Στην Αμερική, η ξηρασία ανάγκασε την Αρχή της Διώρυγας του Παναμά να μειώσει τον αριθμό των ημερήσιων διελεύσεων μεταξύ του Ατλαντικού και του Ειρηνικού ωκεανού και να θέσει όρια στο βύθισμα των σκαφών – το μέγιστο βάθος του κύτους κάτω από την ίσαλο γραμμή. Στην Ευρώπη, πολλά λιμάνια που διαχειρίζονται εισαγωγές οχημάτων παρουσιάζουν μεγάλη συμφόρηση εν μέσω πληθώρας αυτοκινήτων από την Κίνα.

Ο Jan Rindbo, διευθύνων σύμβουλος της Norden, μιας από τις μεγαλύτερες εταιρείες εκμετάλλευσης πλοίων ξηρού χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοιων στον κόσμο, λέει ότι τα ταυτόχρονα προβλήματα είναι έχουν φέρει την «εποχή του μαύρου κύκνου» για τη βιομηχανία. «Δεν έχω δει ποτέ κάτι τέτοιο στα 30 χρόνια μου στη ναυτιλία», λέει στους FT.

Από την πλευρά του ο Rolf Habben Jansen, διευθύνων σύμβουλος της Hapag-Lloyd, της πέμπτης μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο με βάση το μέγεθος του στόλου, αναμένει ότι οι εκτροπές που σχετίζονται με το Σουέζ θα συνεχιστούν για κάποιο χρονικό διάστημα. «Στέλνουμε όλα τα πλοία μας γύρω από την Αφρική και προς το παρόν είναι πολύ δύσκολο να δούμε [πώς] αυτό θα αλλάξει», είπε τον Απρίλιο.

Τα προϊόντα

Τα προβλήματα αρχικά επικεντρώθηκαν σε συγκεκριμένες περιοχές ή ομάδες προϊόντων, όπως οχήματα και νωπά ή ευπαθή αγαθά.

Ο Michael Aldwell, εκτελεστικός αντιπρόεδρος θαλάσσιας εφοδιαστικής στην ελβετική Kuehne + Nagel, έναν σημαντικό όμιλο logistics, λέει ότι τα μεγαλύτερα προβλήματα έπληξαν εταιρείες που προσπαθούν να μετακινήσουν τρόφιμα, λουλούδια και άλλα ευπαθή προϊόντα.

«Αυτό που βλέπουμε πραγματικά αυτή τη στιγμή είναι η αναστάτωση που καταστρέφει τις αγορές, βλάπτει τις αγορές, είναι γύρω από ευπαθή, ευαίσθητα στο χρόνο αγαθά», λέει.

Ωστόσο, η Maersk της Δανίας, η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο ναυτιλιακή εταιρεία εμπορευματοκιβωτίων, προειδοποίησε πρόσφατα για ευρύτερη συμφόρηση λιμανιών σε όλο το δίκτυο Ασίας-Ευρώπης που έχει προκαλέσει «συσσώρευση καθυστερήσεων».

Τα πλοία που εκτελούν το δρομολόγιο από την Ασία στη βόρεια Ευρώπη δεν διέρχονται πλέον από την ανατολική Μεσόγειο και αντ’ αυτού πρέπει να σταματούν στο δυτικό άκρο για να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια προς και από χώρες όπως η Ιταλία, η Ελλάδα και η Τουρκία.

Οι εκτροπές και η ανάγκη για μεταφόρτωση «δημιουργούν περισσότερες καθυστερήσεις, περισσότερο χρόνο παραμονής», λέει ο Nabil Boumezzough, πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Tanger Alliance, της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται τον τερματικό σταθμό του Μαρόκου. «Περισσότερος χρόνος παραμονής ισοδυναμεί με περισσότερα κοντέινερ που μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στα λιμάνια».

Τα δρομολόγια των πλοίων έχουν γίνει λιγότερο αξιόπιστα και τα πλοία φτάνουν συχνά με μικρή προειδοποίηση, προσθέτει.

Παράγοντες της αγοράς τονίζουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες ανταποκρίνονται στέλνοντας φορτία στη Βαλένθια και τη Βαρκελώνη – οι όγκοι μεταφορτώσεων της τελευταίας το πρώτο τρίμηνο ήταν 48% υψηλότεροι από ό,τι την ίδια περίοδο του 2023 – την Καζαμπλάνκα και τη Μάλτα. Άλλοι μεταφέρουν κοντέινερ σε λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης.

Ωστόσο, όλες αυτές οι επιλογές προσθέτουν σε αποστάσεις, σε χρόνο και ως εκ τούτου σε κόστος.

Σημεία συμφόρησης

Σε όλο τον κόσμο γίνονται προσπάθειες για την εξεύρεση τρόπων αντιμετώπισης των επιδεινούμενων σημείων συμφόρησης. Ο Tiemen Meester, chief operations officer για την DP World, έναν από τους μεγαλύτερους χειριστές τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο σε όγκο, λέει ότι ορισμένοι μεταφέρουν εμπορεύματα μέσω του Jebel Ali στο Ντουμπάι επειδή είναι μια επιλογή χαμηλότερου κινδύνου από το να κατευθυνθούν προς την Τζέντα στην Ερυθρά Θάλασσα. Στη συνέχεια, τα φορτία πηγαίνουν από το Jebel Ali στη Σαουδική Αραβία με φορτηγό, με επιπλέον κόστος.

Παράλληλα, ο σιδηρόδρομος της διώρυγας του Παναμά έχει παράσχει μια μερική λύση για τους περιορισμούς χωρητικότητας στο ίδιο το κανάλι. Ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν παρακάμψει τους περιορισμούς αφήνοντας κοντέινερ στο ένα άκρο του καναλιού, γεγονός που επιτρέπει το σκάφος να κάθεται ψηλότερα στο νερό. Τα εκφορτωμένα κιβώτια στη συνέχεια μεταφέρονται στο άλλο άκρο με τρένο και παραλαμβάνονται αφού το πλοίο περάσει από το κανάλι.

Σύμφωνα με στοιχεία της Xeneta, που παραθέτουν οι FT, δείχνουν πώς οι διάφορες προκλήσεις στη διαδρομή της Διώρυγας του Παναμά έχουν ωθήσει προς τα πάνω τις τιμές. Οι τιμές spot ήταν 5.584 δολάρια ανά κοντέινερ 40 ποδιών μεταξύ της Ασίας και της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ στις 16 Μαΐου, περισσότερο από το διπλάσιο του κόστους των 2.434 δολαρίων ένα χρόνο πριν.

Στη διαδρομή μεταξύ Ασίας και βόρειας Ευρώπης, η τιμή για ένα κοντέινερ 40 ποδών ήταν 4.343 δολάρια, τριπλάσια από τα 1.456 δολάρια ένα χρόνο πριν.

Ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής της Xeneta, επισημαίνει ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες κανονικά θα είχαν ανταποκριθεί στα προβλήματα του Παναμά με αλλαγή δρομολογίων πλοίων από την Ασία στην ανατολική ακτή των ΗΠΑ μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. «Αλλά ούτε αυτή είναι μια επιλογή για την πλειοψηφία των φορτωτών, λόγω της σύγκρουσης στην Ερυθρά Θάλασσα», λέει.

Περαιτέρω δυσκολίες

Οι προκλήσεις αυτές υπογραμμίζουν πώς οποιαδήποτε επιδείνωση των εντάσεων στη Μέση Ανατολή θα μπορούσε να δημιουργήσει περαιτέρω δυσκολίες στη ναυτιλία. Οι Χούθι αποτελούν μέρος του «Άξονα Αντίστασης» του Ιράν στην περιοχή και νωρίτερα αυτόν τον μήνα επέδειξαν την ικανότητα να χτυπούν πλοία πιο έξω στον Ινδικό Ωκεανό με μια επίθεση drone στο MSC Orion.

Οι μεταφορείς αυτοκινήτων αντιμετωπίζουν ένα επιπλέον πρόβλημα: η υπερπαραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα οδήγησε σε κορεσμένη εγχώρια αγορά, με αποτέλεσμα μια πλημμύρα εξαγωγών προς την Ευρώπη. Και καθώς τα δίκτυα διανομής στις αγορές-στόχους τους είναι περιορισμένα, αυτοκίνητα κινεζικής κατασκευής συσσωρεύονται στα λιμάνια.

Τα μαθήματα της πανδημίας

Στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης η κατάσταση είναι πιο ήρεμη. Ο διευθυντής επιχειρήσεων στους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων του Σαουθάμπτον, John Painter αναφέρει ότι ο τομέας πήρε σημαντικά μαθήματα από τη σοβαρή συμφόρηση που υπέστησαν πολλά τερματικά κατά τη διάρκεια της πανδημίας Covid-19.

Πρόσφατα διαπραγματεύτηκε μια νέα, πιο ευέλικτη σύμβαση με το προσωπικό της που της επιτρέπει να αναδιατάσσει εργαζομένους μεταξύ του Southampton και του άλλου μεγάλου τερματικού σταθμού της DP World στο Ηνωμένο Βασίλειο, στο London Gateway στον Τάμεση, για να διασφαλίσει ότι μπορεί να χειριστεί αποτελεσματικά τις αυξήσεις στην κυκλοφορία.

«Είχαμε πάντα ένα εξαιρετικά ευέλικτο εργατικό δυναμικό», λέει ο Painter. «Το πλεονέκτημα τώρα είναι ότι μπορούμε να μετακινήσουμε εργατικό δυναμικό, εάν χρειαστεί, μεταξύ αυτών των δύο λιμανιών, εάν αντιμετωπίσουμε συμφόρηση».