Volkswagen: Γιατί τo κλείσιμο εργοστασίων δεν θα τη σώσει [γράφημα]

«Κόστος, κόστος, κόστος» είναι αυτό που ο Oliver Blume, το αφεντικό της Volkswagen, δήλωσε πρόσφατα ότι ο γίγαντας της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να αντιμετωπίσει πιο επειγόντως, σύμφωνα με τον Economist.

Η διάγνωσή του για το μακροχρόνιο πρόβλημα της VW δεν είναι κάτι νέο, αλλά η προσέγγισή του για την αντιμετώπισή του είναι αναμφίβολα. Στις 3 Σεπτεμβρίου, ο κ. Blume ανακοίνωσε ότι, για πρώτη φορά, η VW εξέταζε το ενδεχόμενο να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία για να αντιμετωπίσει την «απαιτητική και σοβαρή κατάσταση» που αντιμετωπίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης. Ακόμα κι αν το καταφέρει, ωστόσο, το κλείσιμο των εργοστασίων δεν θα είναι αρκετό για να αντιστρέψει τις φθίνουσες πωλήσεις της VW και να παραμείνει μπροστά από την επικείμενη επίθεση των φθηνών κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων (EVs).

Προκλήσεις και δυσκολίες

Η δυσκολία που θα αντιμετωπίσει ο κ. Blume κλείνοντας εργοστάσια στη Γερμανία έγινε εμφανής λίγο μετά την ανακοίνωσή του. Η δομή διακυβέρνησης της εταιρείας δίνει σημαντική εξουσία στους εργαζόμενους και στο κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, το οποίο έχει μερίδιο 20% στην επιχείρηση και φιλοξενεί περίπου το ένα τρίτο των 300.000 υπαλλήλων του στη Γερμανία.

Η Daniela Cavallo, η κύρια αξιωματούχος που εκπροσωπεί τους εργαζόμενους της VW, υποσχέθηκε «σθεναρή αντίσταση». Ο Stephan Weil, πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας, λέει ότι υποστηρίζει τη μείωση του κόστους, αλλά ευνοεί εναλλακτικές λύσεις στο κλείσιμο εργοστασίων.

Ευχηθείτε στον κ. Blume καλή τύχη αναλαμβάνοντας τα εδραιωμένα συμφέροντα της VW, τα οποία διασφαλίζουν ότι βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε ακριβούς Γερμανούς εργαζόμενους, ακόμη και όταν οι αντίπαλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν μεταφέρει την παραγωγή σε χώρες χαμηλότερου κόστους. Ο Herbert Diess, ο σκληρός προκάτοχός του, αποχώρησε το 2022 μετά από αρκετές συγκρούσεις με τα συνδικάτα. Είναι απίθανο το πιο συναινετικό στυλ του κ. Blume να έχει καλύτερα αποτελέσματα.

Δεν αρκεί η μείωση του κόστους εργασίας

Ακόμη και αν το κάνει, η μείωση του κόστους εργασίας δεν θα είναι αρκετή για να σώσει τη VW από την άθλια κατάστασή της. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει ξοδέψει πολλά αλλά απερίσκεπτα στην προσπάθειά της να μετατραπεί σε μια υπερδύναμη EV ικανή να κατασκευάζει οχήματα που λειτουργούν με έξυπνο λογισμικό.

Οι μετοχές της εταιρείας συνέχισαν να υποχωρούν μετά την αποχώρηση του κ. Diess, παρόλο που ο κ. Blume ακύρωσε τα σχέδια για ένα νέο εργοστάσιο ηλεκτρικών οχημάτων στη Γερμανία και ανέβαλε την κυκλοφορία ηλεκτρικών οχημάτων. Οι επενδυτές είναι επιφυλακτικοί για τα σχέδια της αυτοκινητοβιομηχανίας να επενδύσει 165 δισ. ευρώ (183 δισ. δολάρια) μεταξύ 2025 και 2029, ακόμη και αφού ο κ. Blume μείωσε το ποσό κατά 5 δισ. ευρώ, δεδομένης της φήμης της για σπατάλη και χαμηλές πωλήσεις για τη σειρά ηλεκτρικών οχημάτων ID.

Καταστροφικές κινήσεις

Η ανάπτυξη λογισμικού ειδικότερα έχει αναστατώσει τη VW. Η Cariad, το εσωτερικό της τμήμα, ήταν μια καταστροφή, παρέχοντας αδέξια προγράμματα πολύ πίσω από το χρονοδιάγραμμα. Αντιστρέφοντας την απόφαση να αναπτύξει το μεγαλύτερο μέρος του δικού της λογισμικού, επένδυσε 5 δισεκατομμύρια δολάρια στη Rivian, μια αμερικανική startup ev, τον Ιούνιο για να αποκτήσει πρόσβαση στην τεχνογνωσία προγραμματισμού της. Νωρίτερα φέτος έκλεισε παρόμοια συμφωνία με την Xpeng, μια κινεζική startup ev, για να αναβαθμίσει το παιχνίδι της στην ηπειρωτική χώρα. Ο Stephan Reitman της Bernstein, ένας μεσίτης, αποκαλεί την κίνηση απλώς ένα “band-aid” που προσθέτει κόστος και πολυπλοκότητα.

Η επιχείρηση της VW στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά της αυτοκινητοβιομηχανίας, υποφέρει. Πούλησε 3,2 εκατομμύρια οχήματα στη χώρα πέρυσι, από το ανώτατο όριο των 4,2 εκατομμυρίων το 2019. Καθώς οι τοπικοί ανταγωνιστές όπως η BYD έχουν αυξηθεί, το μερίδιο αγοράς της εκεί έχει μειωθεί κατά πέντε ποσοστιαίες μονάδες από το 2020, σε 14,5% πέρυσι. Η VW εξακολουθεί να είναι ο μεγαλύτερος πωλητής βενζινοκίνητων αυτοκινήτων, αλλά βρίσκεται στην έβδομη θέση για τα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία αντιπροσωπεύουν πλέον το ήμισυ όλων των πωλήσεων στη χώρα.

Η VW ελπίζει να χρησιμοποιήσει την τεχνογνωσία της Xpeng για να φτάσει στην «ταχύτητα της Κίνας», μειώνοντας κατά 30% το χρόνο που απαιτείται για να βγουν νέα μοντέλα στην αγορά και να μειώσει το κόστος παραγωγής κατά 40%. Ακόμα κι αν μπορεί να το κάνει μέχρι το 2026, όταν τα πρώτα νέα αυτοκίνητα από τη συνεργασία βγουν στο δρόμο, οι ευκίνητοι Κινέζοι ανταγωνιστές θα είναι ακόμη πιο μπροστά.