ΕΟΚΕ: Μόνο τα εναλλακτικά καύσιμα οδηγούν σε μηδενικές εκπομπές

Σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες είναι η ρότα προς μια ναυτιλία «μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα», σύμφωνα με τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (ΕΟΚΕ) στην πρόταση κανονισμού «για τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στις θαλάσσιες μεταφορές και για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/16/ΕΚ» («πρόταση κανονισμού FuelEU για τη ναυτιλία»).

Οι κοινωνικοί εταίροι μέσω της ΕΟΚΕ ενώ επικροτούν την πρόταση κανονισμού καθώς έχει ως στόχο να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ για την κλιματική ουδετερότητα έως το 2050, εν τούτοις θεωρούν ότι θα πρέπει να εναρμονιστεί με τους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας. Η πλήρης απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές απαιτεί να καταστούν ευρέως διαθέσιμα εναλλακτικά καύσιμα πλοίων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών ή μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών και/ή ρηξικέλευθες τεχνολογίες πρόωσης. Η στενή συνεργασία με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς του ναυτιλιακού κλάδου και της αλυσίδας εφοδιασμού είναι απαραίτητη για την επίτευξη αυτού του στόχου, υπογραμμίζει.

23.400 πλοία ο ευρωπαϊκός στόλος

Εξετάζοντας η ΕΟΚΕ τον κανονισμό αρχικά αναφέρεται στον ρόλο και στη σημασία της ναυτιλίας στην ευρωπαϊκή οικονομία. Η ναυτιλία, αναφέρει, έχει αντίκτυπο σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού, καθώς σχεδόν 90% των παγκοσμίων αγαθών μεταφέρονται διά θαλάσσης. Επίσης, η παγκόσμια παρουσία της ενωσιακής ναυτιλίας αποτελεί στρατηγικό πλεονέκτημα που επιτρέπει στην ΕΕ να διαφυλάσσει τη γεωπολιτική της ανεξαρτησία και να αυξάνει την οικονομική και βιομηχανική της ανθεκτικότητα, καθώς και την κυριαρχία της. Το 2019, περίπου 46% των εξαγωγών αγαθών σε τρίτες χώρες και 56% των εισαγωγών από τρίτες χώρες μεταφέρθηκαν διά θαλάσσης (Eurostat, 2021).

Ο υπό ενωσιακό έλεγχο ναυτιλιακός στόλος φτάνει τα 810 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους, αποτελείται από 23.400 σκάφη και καταλαμβάνει μερίδιο 39,5% του παγκοσμίου στόλου το 2020. Η συνολική οικονομική συμβολή της ναυτιλίας στο ενωσιακό ΑΕγχΠ φτάνει τα 149 δισ. ευρώ και περίπου 2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Αξίζει να σημειωθεί πως για κάθε 1 εκατομμύριο ευρώ ΑΕγχΠ που δημιουργεί η ναυτιλία, στηρίζει άλλα 1,8 εκατομμύρια σε άλλους τομείς της οικονομίας της ΕΕ. Σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες εκτιμήσεις, το μερίδιο των συνολικών ναυτιλιακών εκπομπών στο σύνολο των ανθρωπογενών εκπομπών θερμοκηπικών αερίων αυξήθηκε από 2,76% το 2012 σε 2,89% το 2018.

Τι προβλέπει ο κανονισμός FuelEU

Ο κανονισμός FuelEU για τη ναυτιλία θεσπίζει πρότυπα για τη σταδιακή αύξηση της μέσης έντασης εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων που χρησιμοποιούνται επί του σκάφους από ελλιμενισμένα πλοία, κατά τον κατάπλου ή απόπλου από λιμένες της ΕΕ. Η μη τήρηση αυτών των προτύπων θα έχει ως αποτέλεσμα την επιβολή διοικητικών προστίμων στις ναυτιλιακές εταιρείες, τα οποία θα χρησιμοποιηθούν προφανώς για τη στήριξη έργων που αποσκοπούν στην επιτάχυνση της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, ιδίως στον τομέα της ναυτιλίας και των βιοκαυσίμων. Η εν λόγω πρόταση θα έχει επίσης εξωεδαφική εφαρμογή στη διεθνή ναυτιλία, δεδομένου ότι το πεδίο εφαρμογής της είναι πανομοιότυπο με εκείνο της πρότασης για το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της ΕΕ (ΣΕΔΕ).
Μετά την 1η Ιανουαρίου 2030 προβλέπει επίσης τη χρήση της χερσαίας παροχής ηλεκτρικής ενέργειας για δύο τύπους πλοίων – επιβατηγά πλοία και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
{MES}«Να πληρώσει
ο ναυλωτής»{MES}
Η ΕΟΚΕ επισημαίνει πως, σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», η πρόταση του κανονισμού FuelEU για τη ναυτιλία αναγνωρίζει τον διαρθρωτικό ρόλο του ναυλωτή του πλοίου, ο οποίος είναι συνήθως υπεύθυνος για την επιλογή των καυσίμων, της διαδρομής, του φορτίου και της ταχύτητας του πλοίου, καθώς και του σχετικού κόστους των καυσίμων που καταναλώνονται. Αυτό είναι θετικό.
Η ευθύνη των ναυλωτών, αν και αναγνωρίζεται στις σχετικές νομοθετικές πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, δεν υποχρεώνει ρητά τους ναυλωτές να αναλάβουν την ευθύνη τους. Εάν ο πλοιοκτήτης καταστεί υπεύθυνος για τις εκπομπές ενός πλοίου, θα επιβαρυνθεί με τις υψηλότερες εκπομπές CO2 που προκαλούνται από την αμιγώς οικονομική ανάλυση κόστους – οφέλους του ναυλωτή, η οποία δεν λαμβάνει υπόψη τις αρνητικές περιβαλλοντικές εξωτερικές επιπτώσεις, σημειώνει η ΕΟΚΕ. Μια τέτοια κατάσταση δεν θα ήταν μόνο άδικη, αλλά και αντιπαραγωγική, προσθέτει. Εφόσον ο ναυλωτής δεν έχει νομική ευθύνη, θα συνεχίσει να βασίζει όλες τις επιχειρησιακές αποφάσεις μόνο στην εκτίμηση του κόστους και θα εξαιρείται από την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», η οποία πρέπει να εφαρμόζεται ορθά στη ναυτιλία όπως και σε όλους τους άλλους τομείς, υπογραμμίζει.
{MES}Κλιματικοί στόχοι και
ενεργειακός μετασχηματισμός {MES}
Σε άλλο σημείο της γνωμοδότησης η Ευρωπαϊκή και Κοινωνική Επιτροπή δέχεται ότι οι κλιματικοί στόχοι για την ανθρακική ουδετερότητα της Πράσινης Συμφωνίας και της φιλόδοξης δέσμης «Fit for 55» είναι θεμιτοί στο πλαίσιο των προσπαθειών για την ενίσχυση του οικολογικού προσανατολισμού και εν τέλει της απαλλαγής της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές.
Ομως επισημαίνει ότι αυτός ο ενεργειακός μετασχηματισμός και η διαδικασία μετάβασης στην απαλλαγή της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές δεν μπορεί να επιτύχει παρά μόνο εφόσον υφίσταται κοινωνική στήριξη και αποδοχή και προστατεύεται ο τρόπος λειτουργίας της ναυτιλίας και των λοιπών κλάδων. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με συγκεκριμένα μέτρα, όπως η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, η βελτίωση της δημόσιας υγείας και καλύτερα μέτρα μετριασμού των επιπτώσεων της δράσης για το κλίμα και της προστασίας του περιβάλλοντος. Αυτές οι προσπάθειες απαιτούν, τονίζει, την ενεργό συμμετοχή όλων των φορέων της ναυτιλιακής αξιακής αλυσίδας, ιδίως των παραγωγών καυσίμων και των παρόχων ενέργειας, των κατασκευαστών κινητήρων, αλλά και των λιμένων, των ναυλωτών και των εκπροσώπων των εργαζομένων σε όλους τους σχετικούς τομείς. Η καλά στοχευμένη σαφής, κυκλική και διαφανής επικοινωνία είναι ζωτικής σημασίας για την εξασφάλιση της συμμετοχής και της υποστηρικτικής συμβολής της κοινωνίας.
Ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι ο αντίκτυπος της πρότασης κανονισμού FuelEU για τη ναυτιλία είναι άνισος σε σύγκριση με άλλους κλάδους καθώς τα βραχυπρόθεσμα μέτρα μέχρι το 2030 περιγράφονται δεόντως, ωστόσο οι μακροπρόθεσμες αλλαγές που θα επιφέρουν τον κύριο όγκο της μείωσης θερμοκηπικών αερίων την περίοδο 2030-2050 περιορίζονται σε αόριστους στόχους, με αναφορά σε τεχνολογίες που δεν έχουν καν αναπτυχθεί, πολλώ δε μάλλον ωριμάσει. Με άλλα λόγια, η πορεία της ναυτιλίας προς την κλιματική ουδετερότητα έως το 2050 παραμένει αβέβαιη και περιέχει ευρύ φάσμα τεχνολογικών επιλογών. Επιπλέον, εκκρεμούν μείζονα ερωτήματα ως προς τον εφοδιασμό, την ασφάλεια, τη διανομή και το κόστος αυτών των εναλλακτικών. Για αυτό, τα κανονιστικά μέρη της πρότασης πρέπει να διαθέτουν έναν ορισμένο βαθμό ευελιξίας προκειμένου ο κλάδος να είναι σε θέση να προσαρμοστεί σε αυτήν. Επιπλέον, επείγουσα χρονική πίεση προκαλείται από τον μακρό χρόνο διεκπεραίωσης και τον βαρύ κύκλο αρχικών επενδύσεων του ευρύτερου κλάδου που αφορά όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς.
{MES}Καύσιμα, μέσα πρόωσης
και κοινή προσπάθεια {MES}
Είναι ξεκάθαρο ότι η πορεία προς την πλήρη απαλλαγή από τις εκπομπές εξαρτάται από την εισαγωγή και την αποδοχή από την αγορά οικονομικά βιώσιμων και ασφαλών καυσίμων και τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών. Αφετέρου, απαιτούνται νέα μέσα πρόωσης, νέα καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών διαθέσιμα παγκοσμίως και κοινή συνεργατική προσπάθεια με τους φορείς της αλυσίδας εφοδιασμού προκειμένου να επιτευχθεί εν τέλει η πλήρης απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές.
Μια ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στη χρήση βιοκαυσίμων, για τα οποία η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η πρόταση φαίνεται να αγνοεί το γεγονός ότι τα εν λόγω καύσιμα μπορεί στην πραγματικότητα να μην είναι ποτέ διαθέσιμα σε επαρκείς ποσότητες για τη διεθνή ναυτιλία και να μην αποτελούν πραγματικά βιώσιμη εναλλακτική λύση έναντι των ορυκτών καυσίμων. Η επιβολή διοικητικών προστίμων σε περίπτωση που δεν υπάρχουν βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις είναι τιμωρητική και ένα μέτρο που δημιουργεί έσοδα και όχι μείωση των εκπομπών.
Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι τα καύσιμα μηδενικών/χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που απαιτούνται για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές δεν είναι επί του παρόντος διαθέσιμα, ιδίως για τις θαλάσσιες μεταφορές βαθέων υδάτων και θα παραμείνουν έτσι στο εγγύς μέλλον. Απαιτούνται τεράστιες επενδύσεις για την παραγωγή και την παγκόσμια διαθεσιμότητα των καυσίμων αυτών, οι οποίες θα πρέπει να αναπτυχθούν από φορείς εκτός του τομέα, δηλαδή από εταιρείες πετρελαίου και γενικότερα προμηθευτές ενέργειας.
Εν αναμονή της ανάπτυξης αυτών των εναλλακτικών καυσίμων, δεν μπορούν να επιτευχθούν οι μακροπρόθεσμοι στόχοι της συμφωνηθείσας αρχικής στρατηγικής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και οι φιλόδοξοι στόχοι της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της «δέσμης προσαρμογής στον στόχο του 55%».
Χρειάζεται συντομότερα περισσότερη βαθιά γνώση βασισμένη στην επιστήμη προκειμένου να μειωθούν οι κίνδυνοι που σχετίζονται με τη λήψη αποφάσεων και αυτές να προσανατολιστούν προς τις σωστές επενδύσεις. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο κλάδος, μαζί με αρκετά κράτη-μέλη με σημαντικά θαλάσσια συμφέροντα, υπέβαλε στον ΔΝΟ πρόταση για τη σύσταση διοικητικού συμβουλίου και ταμείου στον τομέα της έρευνας και της ανάπτυξης (πρόταση IMRB και IMRF) που θα χρηματοδοτηθούν αρχικά με υποχρεωτική συνεισφορά από κάθε πλοίο άνω των 5.000 gt ανά τόνο καυσίμου που καταναλώνεται. Σκοπός αυτής της πρωτοβουλίας είναι να επισπεύσει την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων που χρειάζεται ο ναυτιλιακός κλάδος, αλλά τα οποία δεν μπορεί να αναπτύξει. Ο επείγων χαρακτήρας της κατάστασης οδήγησε στην πρωτοβουλία αυτή και στην προθυμία του ναυτιλιακού κλάδου να συμβάλει. Ελπίζεται ειλικρινά ότι η πρωτοβουλία αυτή θα λάβει περαιτέρω ουσιαστική στήριξη από τον ΔΝΟ.