Στην ηλεκτρική αναβίωση εμβληματικών μοντέλων του παρελθόντος στρέφονται οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, επιδιώκοντας να ανακτήσουν το ενδιαφέρον των καταναλωτών και να αντιμετωπίσουν την εντεινόμενη πίεση από τους Κινέζους ανταγωνιστές τους.
Η Citroën σχεδιάζει να επαναφέρει το θρυλικό 2CV σε ηλεκτρική έκδοση το 2028, με τιμή εκκίνησης περίπου 15.000 ευρώ, ενώ η Volkswagen προωθεί το ID.Polo, ένα ηλεκτρικό hatchback που αξιοποιεί την αναγνωρισιμότητα του ιστορικού ονόματος Polo και αναμένεται να κοστίζει περίπου 25.000 ευρώ, αναφέρουν οι Financial Times.
Η επιστροφή του 2CV, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, ακολουθεί την εμπορική απήχηση των ηλεκτρικών Renault 5 και Twingo. Οι ευρωπαϊκοί όμιλοι επιχειρούν να μετατρέψουν την ιστορική τους κληρονομιά σε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, προσφέροντας μοντέλα που συνδυάζουν γνώριμο σχεδιασμό με σύγχρονη τεχνολογία και χαμηλότερο κόστος αγοράς.
«Το 2CV έχει τεράστιες προοπτικές», δήλωσε στους FT ο Αντόνιο Φιλόσα, διευθύνων σύμβουλος της Stellantis, στην οποία ανήκουν επίσης οι Peugeot και Fiat. Όπως ανέφερε, το νέο μοντέλο θα βασίζεται σε πλατφόρμα σχεδιασμένη αποκλειστικά για ηλεκτρικά οχήματα, ώστε να περιοριστεί το κόστος, ενώ θα κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου στην Ευρώπη.
Η νοσταλγία, ωστόσο, δεν αρκεί από μόνη της για να αντισταθμίσει την οικονομική πίεση. Στην έκθεση του Παρισιού, οι κινεζικές εταιρείες αντιπροσώπευσαν περίπου το ένα τρίτο των εκθετών, με ομίλους όπως η BYD, η Li Auto και η Aito να διευρύνουν την παρουσία τους. Παράλληλα, κινεζικές μάρκες ανεβαίνουν κατηγορία, διεκδικώντας πελάτες από παραδοσιακούς κατασκευαστές πολυτελών αυτοκινήτων, όπως η BMW και η Porsche.
Το πλεονέκτημα του κόστους
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της συμβουλευτικής εταιρείας AlixPartners, οι κινεζικές μάρκες θα μπορούσαν να αυξήσουν το μερίδιό τους στις ευρωπαϊκές πωλήσεις αυτοκινήτων από περίπου 12% σήμερα σε 16% έως το 2030. Η ανταγωνιστικότητά τους ενισχύεται από το χαμηλότερο κόστος παραγωγής: ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κινεζικής μάρκας που κατασκευάζεται στην Κίνα κοστίζει περίπου 20.000 δολάρια, έναντι 31.000 δολαρίων για ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό μοντέλο, κυρίως λόγω του κόστους των μπαταριών και των πρώτων υλών.
Την ίδια στιγμή, η υποτονική ζήτηση και οι υψηλές δαπάνες πιέζουν τις ευρωπαϊκές μονάδες παραγωγής, πολλές από τις οποίες λειτουργούν με λιγότερο από το 60% της δυναμικότητάς τους. Οι συνέπειες περιλαμβάνουν κλείσιμο εργοστασίων και χιλιάδες περικοπές θέσεων εργασίας.
Οι κινεζικές εταιρείες, από την πλευρά τους, προετοιμάζονται για αυστηρότερους ευρωπαϊκούς κανόνες και προστατευτικά μέτρα, επιδιώκοντας να μεταφέρουν μέρος της παραγωγής τους στην Ευρώπη. Η Changan βρίσκεται σε συζητήσεις με πιθανούς εταίρους για την κατασκευή του πρώτου της οχήματος στην περιοχή έως τα μέσα του επόμενου έτους και στοχεύει να παράγει 180.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη έως το 2028.
Η Chery, ιδιοκτήτρια των εμπορικών σημάτων Jaecoo και Omoda, σχεδιάζει να ξεκινήσει παραγωγή στην Ισπανία, ενώ εξετάζει και συνεργασία με τη Nissan για το εργοστάσιο της τελευταίας στο Σάντερλαντ της Βρετανίας. Οι κινεζικοί όμιλοι επιδιώκουν έτσι να ενισχύσουν την τοπική παρουσία τους και να προσαρμοστούν στις ευρωπαϊκές απαιτήσεις παραγωγής.
Η απάντηση που δίνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες της ΕΕ
Οι επικεφαλής της Stellantis, της Volkswagen και της Renault ζητούν την οριστικοποίηση κανόνων «Made in Europe», υποστηρίζοντας ότι οι εταιρείες που παράγουν και προμηθεύονται εξαρτήματα στην Ευρώπη πρέπει να ανταγωνίζονται υπό ισότιμους όρους.
Παράλληλα, οι ίδιοι οι κατασκευαστές αναζητούν τρόπους να μειώσουν τα έξοδα και να επιταχύνουν την ανάπτυξη νέων μοντέλων. Η Renault έχει αναδιοργανώσει τις εφοδιαστικές της αλυσίδες, αξιοποιώντας και κινεζικά εξαρτήματα και τεχνογνωσία, ενώ έχει περιορίσει τον χρόνο εξέλιξης ορισμένων μοντέλων σε λιγότερο από δύο χρόνια.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Renault, Φρανσουά Προβό, υποστηρίζει ότι η εταιρεία μπορεί να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά ακόμη και κινεζικές επιχειρήσεις που παράγουν στην Ευρώπη. Τονίζει, ωστόσο, ότι οι καταναλωτές δεν πρέπει να εξετάζουν μόνο την τιμή αγοράς, αλλά και την ποιότητα της εξυπηρέτησης, τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών και το κόστος συντήρησης σε βάθος δεκαετίας.
Το επιχείρημα αυτό δεν μένει αναπάντητο από την κινεζική πλευρά. Η BYD αναφέρει ότι έχει ήδη δημιουργήσει ευρωπαϊκό δίκτυο αποθηκών ανταλλακτικών συνολικής έκτασης περίπου 150.000 τετραγωνικών μέτρων, ενώ έχει προσλάβει έμπειρα στελέχη από δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Στο σχεδιαστικό της τμήμα, μάλιστα, αξιοποιεί ευρωπαϊκή τεχνογνωσία, επιχειρώντας να συνδυάσει την κινεζική παραγωγική αποδοτικότητα με το στιλ και τις προτιμήσεις των Ευρωπαίων καταναλωτών.
Για τις ευρωπαϊκές εταιρείες, η επιστροφή εμβληματικών μοντέλων δεν αποτελεί απλώς μια σχεδιαστική επιλογή. Είναι προσπάθεια να αξιοποιήσουν την αναγνωρισιμότητα και τη συναισθηματική σύνδεση με το κοινό, ενώ παράλληλα αναπτύσσουν οικονομικότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το κρίσιμο ερώτημα είναι αν η νοσταλγία, σε συνδυασμό με την ευρωπαϊκή παραγωγή και την καλύτερη εξυπηρέτηση, θα αποδειχθεί αρκετή για να αντισταθμίσει το πλεονέκτημα κόστους και την τεχνολογική πρόοδο των κινεζικών ομίλων.
