Liner ναυτιλία: Oι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στα λιμάνια

Καθηγητής Οικονομικών από το 1992 (Ναυτιλιακή & Λιμενική Οικονομία – MEL), έχοντας διδάξει  σε εννιά πανεπιστήμια επτά διαφορετικών χωρών με πιο σημαντικά το Erasmus University Rotterdam, τη Σορβόννη, και το National University of Singapore, ιδρυτής της επιστημονικής επιθεώρησης Maritime Economics & Logistics (MEL), ο κ. Ηρακλής Χαραλαμπίδης είναι ίσως ο πιο κατάλληλος άνθρωπος να μας μιλήσει για την κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα και την εικόνα των ελληνικών λιμανιών, κυρίως του ΟΛΠ. Με ενδιαφέρον τον άκουσα να μου λέει πως μέλη της κινεζικής διοίκησης ήταν και μαθητές του, στα διάφορα πανεπιστήμια που έχει διδάξει, συμπεριλαμβανόμενου και του Dalian Maritime University της Κίνας. Στα κύρια ερευνητικά και συγγραφικά του ενδιαφέροντα τα τελευταία χρόνια είναι και οι συνεργασίες/συμπράξεις λιμενικών διοικήσεων, κάτι στο οποίο συμβάλει τώρα στην Κίνα, αλλά και πριν μερικά χρόνια (2014), ως πρόεδρος, τότε, της λιμενικής αρχής του Μπρίντιζι της Ιταλίας, στο νέο νόμο της χώρας για τις ενοποιήσεις λιμενικών αρχών.

Η δυσλειτουργία του θαλασσίου εμπορίου είναι κάτι μάλλον πρωτοφανές στα χρονικά αυτής της βιομηχανίας, και για τον κ. Χαραλαμπίδη.  Ο ίδιος αποδίδει αυτή την δυσλειτουργία στη «δύναμη που έχουν αποκτήσει οι στρατηγικές συμμαχίες, οι οποίες πλέον είναι τρεις μόνο και ελέγχουν πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων». Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, «ο έλεγχος της χωρητικότητας που τις έχουμε επιτρέψει να ασκούν, κατά τη γνώμη μου υπερβαίνει τα εσκαμμένα και τις ‘ανταγωνιστικές διευκολύνσεις’ που έχουμε επιτρέψει σε αυτόν τον κλάδο». Όπως εξηγεί ο διαπρεπής στο εξωτερικό καθηγητής, «η ΕΕ έχει εξαιρέσει από τις γενικές διατάξεις περί ανταγωνισμού τον Κανονισμό για τις στρατηγικές συμμαχίες του οποίου μάλιστα η ισχύς επεκτάθηκε για άλλα πέντε χρόνια, παρόλες τις αντιδράσεις από φορτωτές και όλους τους άλλους εμπλεκόμενους στο θαλάσσιο εμπόριο».  «Η  ΕΕ, όπως και πολλές άλλες ρυθμιστικές αρχές ανά τον κόσμο», εξηγεί ο κ. Χαραλαμπίδης, «έχουν νομοθετήσει τέτοιες εξαιρέσεις γιατί η ναυτιλία γραμμών είναι μια  βιομηχανία υψηλού σταθερού- και χαμηλού μεταβλητού κόστους, όπου ο ελεύθερος ανταγωνισμός, θα απόβαινε καταστροφικός, και αυτό δεν θα το ήθελε κανείς».

Στο σημείο αυτό ο καθηγητής κρίνει απαραίτητο να ξεκαθαρίσει ακόμα περισσότερο τις απόψεις του. «Ήμουν πάντοτε υπέρμαχος αυτής της θέσης, πιστεύοντας πως σε μια βιομηχανία όπως αυτή των τακτικών δρομολογιακών γραμμών, ένας κάποιος ‘αυτό-ρυθμιστικός’ ρόλος είναι απαραίτητος, αν δε θέλουμε την κατάρρευση του κλάδου. Στο πολύ γνωστό πλέον «Erasmus Report», είχα συμβουλεύσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά της κατάργησης των συνδιασκέψεων (conferences), εξηγώντας πως κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη συγκέντρωση (συμμαχίες), κατώτερη ποιότητα υπηρεσιών, χαμηλότερη συχνότητα εξυπηρέτησης λιμένων, και πολλά άλλα προβλήματα κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Δεν εισακούστηκα, και τα αποτελέσματα τα βλέπουμε σήμερα, μετά από 15 χρόνια.  Οι εξαιρέσεις όμως που έχουμε κάνει για τη βιομηχανία αυτή από τις προβλέψεις των νόμων περί ανταγωνισμού ενέχουν και ορισμένες υποχρεώσεις από μεριάς μεταφορέων. Π.χ., ένα μέρος των ωφελημάτων από τον περιορισμό του ανταγωνισμού (μέσω των στρατηγικών συμμαχιών) θα πρέπει να αποβαίνει προς όφελος του καταναλωτή/φορτωτή. Αυτό γίνεται μόνο με μειώσεις στα επίπεδα των ναύλων. Γίνεται όμως σήμερα αυτό, όταν για να φέρουμε ένα container από την Κίνα, ας πούμε στη Γένοβα ή στον Πειραιά, κοστίζει 10.000 δολάρια»;

Και ο καθηγητής συνεχίζει: «Στο πλαίσιο του ανωτέρω ‘ευεργετικού’ κανονισμού έμεινε ελεύθερη η συνεργασία και ο ‘συντονισμός’ της προσφοράς (capacity). Οι εταιρείες μέλη των συμμαχιών μπορούν από κοινού να αποφασίζουν την χωρητικότητα που θα προσφέρουν σε κάθε αγορά, τη συχνότητα της κάλυψής της, ακόμα και το πώς θα μοιράσουν μεταξύ τους τον χώρο ενός συγκεκριμένου πλοίου. Αυτό το τελευταίο, δηλαδή η από κοινού χρήση ενός πλοίου της συμμαχίας, αποτελεί πονοκέφαλο για τα λιμάνια γιατί δυσχεραίνει τον αποτελεσματικό χειρισμό του φορτίου, πόσο μάλλον όταν οι μεταφορείς οι ίδιοι πιέζουν συνεχώς για συντομότερους χρόνους εξυπηρέτησης.  Εδώ ίσως είναι και το κατάλληλο σημείο να προσθέσω πως ο πολλές φορές ανόητος ανταγωνισμός ανάμεσά στα λιμάνια, μας υποχρεώνει να τα φτιάχνουμε όλο και μεγαλύτερα και βαθύτερα, για να εξυπηρετούμε τα ολοένα μεγαλύτερα πλοία˙ αλλά δεν φαίνεται φως στο τούνελ αυτού του φαύλου κύκλου. Και εν τω μεταξύ ο φορολογούμενος πληρώνει για «κάποια οφέλη», που τα λέμε «οικονομίες κλίμακας», τα οποία ποτέ δεν επιστρέφουν στον ίδιο».

Ο καθηγητής ναυτιλιακής οικονομίας αφού αναφέρθηκε σε όλες αυτές τις ‘σωστές’, όπως εμφατικά τονίζει,  εξαιρέσεις από το καθεστώς ανταγωνισμού για τις εταιρείες liners αποφαίνεται: «Αφιέρωσα τη ζωή μου στην προάσπιση των συμφερόντων της ναυτιλίας και των θαλασσίων βιομηχανιών μας˙ στη διαφάνεια, την αποτελεσματικότητα, και το fair play. Ποτέ όμως δεν συντάχθηκα με τους ‘πειρατές των αγορών’. Αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση οφείλω να πω ‘ως εδώ όμως’: Δεν είναι στο πνεύμα του Νόμου οι εταιρείες να προβαίνουν, συντονισμένα, στα γνωστά blank sailings, τα οποία είδαμε πέρυσι. Δηλαδή να ακυρώνουν ‘εν συγχορδία’ δρομολόγια.  Πρόκειται καθαρά για ‘κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης’, λόγω ανεπαρκούς ρυθμιστικού ελέγχου, που έχει οδηγήσει σε ανεπίτρεπτα υψηλές τιμές ναύλων οι οποίες κάνουν ζημιά στο διεθνές εμπόριο».

Τι ακριβώς έγινε λοιπόν; Σύμφωνα με τον κ. Χαραλαμπίδη, με τα blank sailings δημιουργήθηκε μία τεχνητή έλλειψη χωρητικότητας, σε μια βιομηχανία, η οποία πάντοτε, παραδοσιακά από τότε που γεννήθηκε, όπως τονίζει, είχε πλεόνασμα χωρητικότητας. «Δεν είχαμε ποτέ αντιμετωπίσει μία κατάσταση, όπου να υπάρχει έλλειψη χωρητικότητας. Και αυτό έγινε ακριβώς διότι οι μεταφορείς έχουν τη δυνατότητα να συντονίζουν και να διαχειρίζονται από κοινού τη χωρητικότητά τους. Ως αποτέλεσμα, οι liners ήταν η μόνη βιομηχανία στον κόσμο που αποκόμισε σημαντικά κέρδη το 2020, στη χρονιά κρίσης-COVID19. Είχαμε πάνω από 80 loops τα οποία ακυρώθηκαν. Και υπήρξε βέβαια και το άλλο μεγάλο πρόβλημα, το έλλειμα από containers, το οποίο θορύβησε πάρα πολύ τους Αμερικανούς εξαγωγείς, οι οποίοι πήγαν στο FMC και τον Πρόεδρο Μπάιντεν και έκαναν σοβαρά παράπονα για την πρακτική των μεταφορέων να στέλνουν άδεια τα κοντέινερς στην Ασία όπου οι φορτωτές εκεί τα πλήρωναν χρυσά. Παράπονα κάνουν τώρα και οι Ευρωπαίοι φορτωτές, με επανειλημμένα διαβήματα στην Επίτροπο Ανταγωνισμού Βεστάγκερ», επισημαίνει ο κ. Χαραλαμπίδης. «Η ίδια, κάτω από πίεση, υποσχέθηκε πως θα το κοιτάξει, μιας και η μέχρι τούδε, σχεδόν αδιάφορη, στάση της ως ‘παρατηρητής εξελίξεων’ έχει εγείρει δικαιολογημένα ερωτηματικά. Σε εκτενές πρόσφατο επί του θέματος συνέδριο στις Βρυξέλες, άκουσα τον εκπρόσωπο της ECSA να απαντά σε παράπονα φορτωτών και λιμανιών ως εξής: ‘Αν η κυρία Βεστάγκερ, που έχει πιάσει στα νύχια της Google και Apple, δεν έχει πρόβλημα μαζί μας, μπορείτε να φωνάζετε όσο θέλετε’.  Το θεώρησα μάλλον αυθάδες».

Στη συνέχεια τον ρωτώ κατά πόσον η πρωτοφανής αυτή αύξηση του μεταφορικού κόστους (ναύλων) που παρατηρούμε έχει επιπτώσεις στις τιμές των αγαθών αλλά και σε κάποιες πληθωριστικές τάσεις που εμφανίζονται. «Υποχρεωτικά θα έχει», απαντά ο καθηγητής, «αλλά σε πολύ μικρό  βαθμό, γιατί το μεταφορικό κόστος, σαν ποσοστό στην τελική τιμή του προϊόντος, είναι ελαχιστότατο. Δηλαδή είναι 1% – 1,5%. Το να φέρεις, για παράδειγμα, μια τηλεόραση από την Μαλαισία ή την Σιγκαπούρη στην Ελλάδα, το κόστος είναι 10 ευρώ, δεν είναι παραπάνω. Για την βενζίνη  που βάζεις στο αυτοκίνητό σου, την οποία την πληρώνεις 1,5 ευρώ στο βενζινάδικο, το μεταφορικό κόστος από τη Σαουδική Αραβία στην Ελλάδα είναι ένα σεντ˙ μισό σεντ. Το μεταφορικό κόστος λοιπόν είναι πολύ μικρό».

Πού λοιπόν οφείλεται η έξαρση της ζήτησης που παρατηρούμε σήμερα; τον ρωτώ συνεχίζοντας στο ίδιο μοτίβο. Εδώ, ο καθηγητής ‘μεταμορφώνεται’, μπαίνοντας σε χωράφια πολύ μεγαλύτερα εκείνου της ναυτιλίας. «Μα προφανώς στα τεράστια ποσά, που διατίθενται για την ανάκαμψη των ‘μετά-COVID19’ οικονομιών», απαντά χωρίς καν να σκεφτεί. «Όπως είναι το Ταμείο Ανάκαμψης, στη δική μας περίπτωση, ή το χρήμα το οποίο κόβει ο Πρόεδρος Μπάιντεν. Διότι,  με τον COVID19, πήγαν όλα περίπατο˙ και το Σύμφωνο Σταθερότητας και η δημοσιονομική πειθαρχία˙ πράματα τα οποία εμείς τα πληρώσαμε με αίμα και τρία μνημόνια. Βλέπουμε βέβαια και κάποιες μικρές πληθωριστικές τάσεις. Εγώ δεν πιστεύω ότι αυτό είναι κάτι το ανησυχητικό. Βλέπω όμως την παγκόσμια οικονομία, αλλά και τη δική μας, να παίρνει μπροστά σε απίστευτους ρυθμούς. Βλέπουμε επίσης να γίνεται μια στροφή από τις νομισματικές πολιτικές και τη δημοσιονομική πειθαρχία προς τον Κεϋνσιανισμό, που λέει ‘ξόδευε λεφτά’ ακόμα κι αν δεν υπάρχουν. Ο ίδιος ο Κέυνς είχε πει πως για να ξεπεράσεις μια ύφεση αρκεί να βάλεις τους εργάτες να ανοίγουν και να κλείνουν τρύπες στο δρόμο. Ε,, λοιπόν, φαίνεται ότι ξαναγυρίζουμε εκεί.

Η συζήτηση  με τον κ. Χαραλαμπίδη επεκτείνεται αναπόφευκτα και στο θέμα των λιμανιών. Παρατηρούμε τάσεις συνεργασιών μεταξύ ευρωπαϊκών -και όχι μόνο- λιμανιών, του επισημαίνω. «Αφού συνεργάζονται οι liners, γιατί να μη συνεργάζονται και τα λιμάνια; Έχω δουλέψει πάνω στις συνεργασίες λιμανιών τόσο στην Κίνα όσο και στην Ιταλία. Τι σημαίνει όμως πρακτικά ‘συνεργασία λιμανιών’ ή, καλύτερα, ‘ενοποίηση λιμενικών διοικήσεων’; τον ρωτώ.  «πολλές είναι εδώ οι smart πολιτικές» μου απαντά. «εξορθολογισμός χρηματοδοτήσεων, ώστε να αποφεύγεται η σπατάλη σε ανούσιες επενδύσεις˙ συμφωνίες και κίνητρα σε μεταφορείς˙ συντονισμός επενδύσεων υποδομής στην ενδοχώρα˙ ενοποίηση συστημάτων διοίκησης˙ εναρμόνιση στην κατάρτιση του προσωπικού˙ ενιαία πολιτική και εξορθολογισμός παραχωρήσεων σε ιδιώτες, και πολλά ακόμη. Ο κοινός στόχος θα πρέπει να είναι διττός: α) περιορισμός του ανταγωνισμού στις τιμές˙ β) αποφυγή (εκ μέρους των μεταφορέων) πρακτικών του τύπου ‘διαίρει και βασίλευε’ (play one port against the other)».

«Η νέα ‘λογική’ που πλέον επικρατεί ανάμεσα σε ‘γειτονικά λιμάνια’ -αυτό που έχω βιβλιογραφικά ορίσει ως ‘ports in proximity’- είναι πως είναι ανόητο οι υποδομές να αποτελούν αντικείμενο ανταγωνισμού αυτές καθαυτές. Οι υποδομές δημιουργούνται, με δυσεύρετο δημόσιο χρήμα, για να προσφέρουν τη βάση και την πλατφόρμα στις ιδιωτικές εταιρείες να ανταγωνιστούν˙ αλλά όχι να είναι αντικείμενο ανταγωνισμού αυτές οι ίδιες. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε ένα ‘ενιαίο οικονομικό χώρο’, όπως αυτός της ΕΕ, που απαιτεί δημοσιονομική πειθαρχία και εξορθολογισμό δημοσίων δαπανών . Στην Ιταλία, όπου είχα την τιμή να διοικήσω ένα από τα λιμάνια της, το σχέδιο συγχώνευσης των λιμανιών δεν πήγε καλά. Και αυτό διότι οι αποφάσεις ήταν ‘πολιτικές’ και όχι οικονομικές. Αλλά τα γειτονικά λιμάνια ‘ομιλούν’ πλέον μεταξύ τους σε όλο τον κόσμο: Αμερική, Ιαπωνία, Ευρώπη, παντού».

Μιλώντας για τα άλλα λιμάνια της χώρας και το ευρύτερο λιμενικό σύστημα ο κ. Χαραλαμπίδης τονίζει ότι πρέπει να γίνει  ότι και στις άλλες χώρες: Περιφερειακές Λιμενικές Αρχές, στις οποίες θα ενταχθούν τα μικρά λιμάνια, γνωστά ως λιμενικά ταμεία. Τέλος εκτιμά ότι Ηγουμενίτσα και Αλεξανδρούπολη είναι δυο λιμάνια, στις δύο άκρες της Βόρειας Ελλάδας και της Εγνατίας Οδού, με μεγάλο γεωστρατηγικό ενδιαφέρον. «γι΄αυτό και ο μεγάλος αριθμός συμμετεχόντων στους σχετικούς διαγωνισμούς», επισημαίνει με ένα χαμόγελο που λέει περισσότερα απ’ ό,τι οι λέξεις.