Tα ναυτικά ατυχήματα και η θάλασσα που δεν συγχωρεί

Kατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 και στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος έχασε 130 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, πολλά εκ των οποίων κατέληξαν αύτανδρα στον βυθό της θάλασσας. Στην ερώτηση «γιατί συνέβη αυτό;» σχεδόν σύσσωμη η επιστημονική κοινότητα εστίασε στην κουλτούρα ασφάλειας του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών, επισημαίνοντας ότι στατιστικά προκύπτει πως βασίζεται στην αντίδραση, που πολλές φορές είναι αργή και καθυστερημένη.

Η ταχύτητα απόκρισης του κλάδου σε ατυχήματα συχνά εξαρτάται άμεσα από την πίεση που προκύπτει από αυτές τις απώλειες και την αντίληψη του κοινού. Ενδεικτικά, στην περίπτωση ατυχημάτων δεξαμενόπλοιων, όπως του «Exxon Valdez» το 1989, του «ABT Summer» το 1991 και του «Prestige» το 2002, οι εικόνες θαλάσσιων πτηνών που ήταν βουτηγμένα στο πετρέλαιο προκάλεσαν δημόσια κατακραυγή, αυξάνοντας σημαντικά την πίεση για δράση. Την ίδια ώρα, τα εκατοντάδες εμπορευματοκιβώτια που βρέθηκαν στη θάλασσα από το πλοίο «MSC Zoe» ανάγκασαν τα κράτη σημαίας της Ολλανδίας και της Γερμανίας να δράσουν.

Signal Ocean: Νέο cloud-based στην υπηρεσία της ναυλαγοράς

Σε συνεργασία με την Αυστραλία – η οποία εκείνη την εποχή αντιμετώπιζε απώλεια φορτίου από την APL στα ύδατά της – ιδρύθηκε ένα σχέδιο δράσης (Joint Industry Project – JIP) με την ονομασία «Top Tier». Αντίθετα, οι πολύ μεγαλύτερες απώλειες φορτίου πάνω από 3.000 εμπορευματοκιβωτίων στον Βόρειο Ειρηνικό τον χειμώνα του 2020 έγιναν ελάχιστα αντιληπτές από το κοινό, καθώς λίγοι ένιωσαν ότι επηρεάστηκαν προσωπικά.

Η λύση

Βέβαια, το ενδιαφέρον των ασφαλιστικών εταιρειών κινήθηκε αμέσως, γιατί αφενός είναι εκείνες που πληρώνουν για τα χαμένα κοντέινερ και αφετέρου αυτά τα περιστατικά αντιπροσώπευαν τη μεγαλύτερη απώλεια φορτίου από πλοία τα τελευταία 15 χρόνια. Και εδώ τίθεται το ερώτημα αν αυτή η σειρά ατυχημάτων ανέδειξε σειρά δομικών προβλημάτων και ανεπάρκειες ή απλώς η θάλασσα έγινε πιο… πεινασμένη λόγω της κλιματικής αλλαγής. Σύμφωνα με τη Διεθνή Ενωση Ναυτασφάλισης (IUMI), το «Top Tier» δημιουργήθηκε για να βρει τις αιτίες και να προτείνει λύσεις.

Οπως επισημαίνεται, η ανάπτυξη της αγοράς containerships έχει κινηθεί με ιλιγγιώδη ταχύτητα. Σε λιγότερο από 50 χρόνια, η χωρητικότητα του στόλου αυξήθηκε με φρενήρεις ρυθμούς, ιδιαίτερα την τελευταία 15ετία. Παρά τους διαθέσιμους τεχνικούς πόρους, η ανάπτυξη εξακολουθούσε να περιλαμβάνει ένα μέτρο δοκιμής και λάθους. Αρχικά τα πλοία έτειναν να είναι επιρρεπή στις ροπές κάμψης (hogging), καθώς τα ίδια τα σκάφη δεν είχαν επαρκή σταθερότητα. Αυτό το πρόβλημα λύθηκε με την άφιξη των Post-Panamax, τα οποία όμως είχαν τα δικά τους προβλήματα. Καθώς αυξανόταν το μέγεθος των πλοίων, αυξανόταν και το ύψος του φορτίου του καταστρώματος: απλές στοίβες των πέντε ή έξι TEUs έγιναν ολόκληροι ουρανοξύστες εμπορευματοκιβωτίων.

Με βάση αυτά τα δεδομένα – σύμφωνα με τη Διεθνή Ενωση Ναυτασφάλισης – τα τελευταία χρόνια πολλές παράμετροι μετατοπίστηκαν με τρόπους που δεν ήταν ευνοϊκοί για την ασφάλεια. «Παλαιότερα, οι απώλειες εμπορευματοκιβωτίων στη θάλασσα δεν ήταν ασυνήθιστα υψηλές επειδή τα πλοία δεν ήταν ποτέ φορτωμένα στο 100% και τα συστήματα ασφάλισης φορτίου ήταν ικανά να αντισταθμίσουν τις ελλείψεις ασφαλείας» αναφέρει η IUMI.

Ωστόσο, όλα αυτά άλλαξαν τον χειμώνα του 2020-2021 λόγω και της οικονομικής ανάκαμψης στην Κίνα, μετά το πέρασμα της πανδημίας. Μέσα σε λίγες μόνο εβδομάδες τα κενά καταστρώματα έγιναν σπάνια και οι εταιρείες-κολοσσοί του κλάδου εκμεταλλεύτηκαν κάθε σπιθαμή ελεύθερου χώρου. Ως αποτέλεσμα, οι ακραίες καταιγίδες εκείνου του χειμώνα αποκάλυψαν τα προβλήματα. Δεν είχε ανοίξει η… όρεξη της θάλασσας για πλοία και φορτία, ακόμη και με φόντο την κλιματική αλλαγή. Απλώς, τα κύματα έδειξαν ότι δεν συγχωρούν όλα τα ανθρώπινα λάθη.

Έντυπη έκδοση ΤΑ ΝΕΑ